2026.04.18 토요일
검색
'쌍용차' 검색결과
기간검색
-
~
검색영역
검색어
-
'미다스의 손' 곽재선, KGM 흑자 이어 케이카도 살릴까…유통 확장 시험대 [경제일보] 곽재선 KG그룹 회장이 쌍용자동차 인수 이후 3년 만에 흑자 구조를 안착시키며 경영 성과를 입증했다. 최근 케이카 인수를 추진하며 사업 영역을 넓히고 있는 가운데, 제조업에서 확인된 구조조정 성과가 유통 사업에서도 재현될 수 있을지 주목된다. 16일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 KG모빌리티(KGM·구 쌍용자동차)는 2025년 별도 기준 매출 4조2433억원, 영업이익 536억원을 기록했다. 매출은 전년 대비 12.2% 증가하며 창사 이래 최대를 기록했고, 영업이익은 335.8% 늘어나며 수익 구조가 개선됐다. KG그룹의 쌍용차 인수 이후 3년 연속 흑자를 유지하는 흐름이다. 쌍용차는 인수 이전 이미 재무 구조가 크게 훼손된 상태였다. 2020년 매출 2조9502억원, 영업손실 4235억원, 당기순손실 4785억원을 기록한 데 이어 2021년에도 매출 2조4293억원, 영업손실 2962억원, 당기순손실 2929억원으로 적자가 지속됐다. 2022년에도 매출 3조4233억원, 영업손실 1120억원, 당기순손실 601억원을 기록하며 수익 구조 정상화에는 이르지 못했다. 재무 건전성도 취약했다. 2020년 말 기준 자본총계는 마이너스 881억원으로 완전자본잠식 상태에 진입했고, 2022년 상반기에도 자본총계 마이너스 1111억원 수준이 이어지며 부채가 자산을 상회하는 구조가 지속됐다. 유동성 위기는 2021년 4월 법원 회생절차로 이어졌고, 채무 재조정을 통해서만 경영 정상화가 가능한 상황이었다. 이후 KG그룹 편입을 계기로 비용 구조 조정과 생산 정상화가 병행되며 손익 체질이 빠르게 개선됐다. 고정비 부담 축소와 생산 효율 개선이 맞물리며 적자 구조에서 벗어났고, 스포츠유틸리티차(SUV) 중심 제품 믹스를 기반으로 판매 회복이 이어지면서 실적 반등이 가능해졌다. 반면 케이카는 비용 구조를 손보는 방식만으로 실적 개선을 기대하기 어려운 사업 구조를 갖고 있다. 제조업과 달리 고정비 축소 여력이 제한적인 대신, 차량 가격과 재고 회전 속도에 따라 수익이 좌우되는 유통 중심 모델이기 때문이다. 쌍용차는 생산량과 고정비 구조를 조정하는 과정에서 손익 개선 여지가 존재했지만, 케이카는 이미 직영 체계와 온라인 판매 구조가 정착된 상태다. 추가적인 비용 절감보다는 차량 매입·판매 가격 관리와 재고 운영 효율이 실적에 직접적인 영향을 미치는 구조다. 또한 중고차 사업은 시장 가격 변동이 곧바로 손익에 반영되는 특성을 갖는다. 차량 가격이 하락할 경우 보유 재고의 평가손이 확대되고, 회전 속도가 늦어질수록 마진이 축소되는 구조다. 케이카는 지난해 매출 2조4388억원, 영업이익 760억원을 기록하며 연간 기준 최대 실적을 달성했다. 매출은 전년 대비 6.0%, 영업이익은 11.5% 증가했다. 다만 분기 흐름에서는 수익성 둔화가 나타나고 있다. 작년 4분기 영업이익은 전년 대비 18.9% 감소했고, 중고차 시장 거래 규모 역시 감소세를 보였다. 이는 금리 부담과 소비 위축이 맞물리며 수요가 둔화됐고, 차량 가격 하락 압력이 확대되면서 재고 회전과 마진 구조에 부담이 발생한 상황으로 보인다. 케이카 인수 거래 종결 예정일은 6월 30일이다. 거래 완료 이후 곽 회장의 경영 개입이 본격화될 경우 전략 방향이 성과를 좌우할 변수로 작용할 전망이다. 비용 구조를 추가로 압축하는 방식보다는 사업 간 결합을 통한 수익 구조 확장 여부가 핵심 과제로 부상할 가능성이 있다. KGM과 케이카를 결합할 경우 신차 판매 이후 중고차 유통까지 내재화하는 구조로 확장이 가능하다. 차량 판매 이후 회수·재판매까지 이어지는 구조가 형성될 경우 수익 창출 구간이 차량 생애주기 전반으로 확대된다. 완성차 제조사가 중고차 유통망을 확보할 경우 차량 가격 형성과 잔존가치 관리까지 직접 통제할 수 있다. 신차 판매 이후 발생하는 중고차 거래를 내부로 흡수하게 되면 차량 한 대당 수익 창출 구간이 확대되는 구조가 형성될 수 있다. 다만 중고차 시장 특유의 가격 변동성과 재고 리스크는 부담 요인이다. 차량 가격 하락 국면에서는 재고 평가손이 확대되고, 이는 실적 변동성을 키우는 요인으로 작용한다. 유통 사업은 재고와 가격 관리 실패 시 손익 구조가 빠르게 악화될 수 있는 특성을 갖는다. 곽 회장의 경영 방식이 제조업에서 유통업으로 확장될 수 있는지 주목된다. 쌍용차에서는 비용 구조 개선을 중심으로 흑자 전환을 이끌었다면, 케이카에서는 데이터 기반 가격 관리와 회전율 개선을 통한 수익 구조 설계가 요구되는 상황이다. 업계 관계자는 "완성차 업체가 중고차 유통까지 내재화할 경우 가격 통제력과 수익 구조는 크게 달라질 수 있지만, 실제로는 조직·시스템 통합 과정에서 예상보다 시간이 걸릴 가능성도 있다"고 말했다.2026-04-16 16:52:24
-
中·EU '전기차 로드맵' 앞서가는데…속도 벌어지는 한국 정책 [이코노믹데일리] 중국과 유럽이 전기차 중심의 전환 속도를 높이며 내수 시장과 산업 전략을 하나의 축으로 묶는 흐름을 강화하고 있다. 전기차 보급 시점과 산업 환경 변화가 맞물리는 구조를 제도화하며 시장 전환의 속도를 끌어올리는 전략이다. 반면 한국은 보조금과 충전 인프라 중심의 보급 정책이 자리를 잡았지만, 장기 전환 시점이나 공공·법인차 중심의 시장 설계는 여전히 논의 단계에 머물러 있다는 지적이 나온다. 주요 완성차 기업들이 이미 대규모 전동화 투자 계획을 확정한 상황에서 국내 정책환경의 정합성을 검토해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 9일 자동차업계에 따르면 중국은 신에너지차 중심 전환을 국가 로드맵으로 설정하며 정책을 추진하고 있다. 중국자동차공학회가 공개한 기술 로드맵 3.0에는 중장기적으로 내연기관 승용차의 비중을 단계적으로 줄이고, 오는 2040년에는 신에너지차 비중을 85% 이상으로 끌어올리겠다는 목표가 담겼다. 도심 지역에는 번호판 정책과 운행 규제가 결합돼 전기차 선택을 자연스럽게 이끄는 구조가 이미 안착했다. 배달·물류·택시 등 고주행 운송 부문에서도 전기차 비중이 빠르게 확대되는 흐름 역시 도시 정책과 중앙정부의 산업 전략이 맞물린 결과로 평가된다. 배터리·핵심 소재·재활용 체계를 생산·보급 정책과 함께 운영해 전기차 생태계를 수직적으로 통합하는 방식이 중국 특유의 구조로 자리잡았다. 유럽연합도 내연기관 신차의 단계적 퇴출을 제도화하며 전기차 전환 속도를 높이고 있다. 당초 오는 10일 발표될 것으로 관측됐던 ‘자동차 패키지’는 집행위 내부 조율과 업계 의견 반영 과정에서 16일 전후 발표될 가능성이 제기됐다. 이번 패키지에는 기업 차량을 중심으로 저배출차 의무 비율을 설정하는 방안, 공공조달에서 전기차·지역 생산 비중 우대를 검토하는 조항, 충전 인프라 지원 강화 등이 논의된 것으로 알려졌다. 아직 입법 과정에 있지만 유럽이 공공·법인차를 시장 전환의 선도축으로 활용하고, 배터리·저탄소 소재·인프라까지 전기차 정책과 일괄적으로 연동하려는 방향성이 명확해졌다. 전환 정책이 소비자 보조를 넘어 산업 전략적 성격을 강화하는 흐름이 견고해졌다는 분석이다. 한국 역시 보조금·세제 혜택과 충전시설 확대를 중심으로 전기차 보급을 이어가고 있다. 주행거리·효율·안전 기준에 따른 차등 지원, 청년·다자녀·저소득층 추가 보조와 아파트·주거지 충전기 설치 지원, 고속도로 통행료 감면 등 비가격 인센티브도 병행되고 있다. 다만 장기 전환 시점을 법적으로 명확히 제시하거나 공공·법인차를 초기 시장 기반으로 삼는 구조는 아직 제도화되지 않았다. 공공부문 차량의 전기·수소차 도입 목표는 존재하지만 국가 차원의 통합 로드맵으로 작동하기에는 범위가 제한적이라는 평가다. 도심 교통·주차 정책과 전기차 우대 제도의 연계도 부족해 구매 이후 사용자 체감 혜택이 크지 않다는 지적도 이어진다. 충전 인프라와 전력망 강화를 장기 계획으로 묶는 정책을 더욱 명확하게 제시할 필요가 있다는 목소리도 나온다. 완성차 기업의 투자 흐름은 국내 정책보다 선제적으로 움직이고 있다. 현대차와 기아를 이끌고 있는 현대차그룹은 오는 2032년까지 10년 간 총 109조원 규모를 투자하고 이 가운데 35조8000억원을 전동화에 투입하겠다고 밝혔다. 또한 2024년~2026년까지 국내에 68조원을 투자하는 계획을 내놓는 등 전기차 생산시설·배터리·소프트웨어 정의차(SDV) 관련 투자를 확대하고 있다. 유럽·미국·중국의 규제 대응과 글로벌 생산거점 확충을 염두에 두고 전동화 투자를 강화하고 있어, 국내 정책보다 속도와 규모 면에서 앞서가는 모습이 두드러진다. 반면 사세가 작은 일부 완성차는 전기차 투자 방향이 불안정하게 조정되는 모습도 보인다. KG모빌리티(옛 쌍용차)는 중국 배터리업체와의 합작을 통해 국내 배터리팩 공장 설립을 검토했으나, 수익성 악화와 EV 화재 이슈 등의 영향으로 배터리팩 관련 투자를 철회한 바 있다. 완성차 간 재무여력과 전략 우선순위에 따라 전기차 투자 강도의 차이가 발생하고 있다는 점은 내수 정책 설계에서도 고려해야 할 요인으로 꼽힌다. 업계에서는 한국의 전기차 정책이 보조금 중심 구조에 머물러 있다는 점을 가장 큰 한계로 지적한다. 중국과 유럽이 공공·법인차를 기반으로 수요를 설계하고, 배터리·충전·소재·재활용까지 장기 산업 전략과 묶어 설계하는 흐름과 달리, 한국은 개인 구매 지원 비중이 여전히 높다는 것이다. 매년 달라지는 보조금 기준과 지원 상한도 중장기 예측 가능성을 낮출 수 있다는 지적이 반복된다. 국내 완성차 기업들이 이미 수십조원대 전동화 투자 계획을 확정하고 글로벌 시장 대응에 속도를 내는 상황을 고려하면, 내수 정책과 산업 전략을 종합적으로 연결할 필요성이 더욱 커졌다는 분석이다. 업계 관계자는 “한국도 전기차 보급 확대에서는 성과가 있었지만 전환 시점의 명확한 제시, 법인·공공차 중심의 리드마켓 전략, 배터리·전력망과 연동된 장기 패키지 구축 등 후속 정비 과제가 적지 않다”며 “글로벌 전환 속도가 빨라지는 가운데 내수 정책이 제조·공급망 전략과 얼마나 정합성을 확보하느냐가 경쟁력을 좌우할 것”이라고 말했다.2025-12-09 17:07:50
많이 본 뉴스
영상
Youtube 바로가기
![[편집인 칼럼] 지방은 없고 공학만 남은 선거, 누구를 위한 축제인가](https://image.ajunews.com/content/image/2026/04/17/20260417171430701097_518_323.png)