2026.10.17 토요일
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호르무즈 선장 월 10만달러…국내 선사는 위험수당 어떻게 주나 [경제일보] 호르무즈 해협을 통과하는 일부 해외 유조선 선장에게 월 10만 달러에 달하는 보수가 지급되는 가운데 국내 선사도 전쟁 초기 해협에 발이 묶인 선원들에게 통상임금의 100%를 위험수당으로 추가 지급한 것으로 확인됐다. 다만 한국해운협회는 현재 국내 선사가 직접 운항하는 선박의 호르무즈 통항 사례는 없는 것으로 파악하고 있다. 7일 한국해운협회에 따르면 지난 3월 전쟁 초기 호르무즈 해협 안쪽에서 대기하던 국내 선사 운항 선박의 선원들에게 위험수당이 지급됐다. 당시 한국인과 외국인 선원에게는 동일한 지급 기준이 적용됐다. 한국해운협회 관계자는 “전쟁위험구역에 선박이 대기하던 당시 통상임금의 100%를 추가로 지급했다”며 “한국인과 외국인 선원의 적용 조건에는 차이가 없었다”고 했다. 위험수당은 지정된 위험해역을 운항하거나 해당 해역에 체류하는 선원에게 협약 등에 따라 지급하는 보수다. 선원 확보를 위해 개별 선사가 별도로 제시하는 통항 보너스나 특별 격려금과는 지급 근거가 다르다. 앞서 영국 파이낸셜타임스(FT)는 이란의 선박 공격이 강화되면서 일부 유조선 선주들이 선원들에게 고액 보수를 지급했다고 보도했다. 선장은 월 10만 달러 수준의 보수와 함께 호르무즈 해협 통과 한 차례당 5만 달러의 보너스를 받는다는 내용이다. 협회는 이 같은 고액 보수가 국내 업계에도 공통으로 적용되는 것은 아니라고 설명했다. 협약에 따른 위험수당 외에 보너스를 추가로 지급할지는 개별 선사가 결정하는 사안으로, 협회 차원에서 국내 지급 사례를 일괄 파악하기 어렵다는 것이다. 해운협회 관계자는 “특별 보너스나 격려금은 기업별로 결정하기 때문에 실제 지급 여부는 해당 선사에 확인해야 한다”고 했다. 국내 선사의 운항 상황도 FT가 소개한 사례와 차이가 있다. 해외 일부 선박은 위험을 감수하고 해협 안팎을 오가며 원유를 나르고 있지만, 협회는 현재 국내 선사가 직접 운항하는 선박 가운데 이처럼 호르무즈 해협을 드나드는 사례는 없는 것으로 알고 있다고 밝혔다. 다만 인근 해역에 체류하는 선박의 전체 현황까지 파악하기는 어렵다고 덧붙였다. 전쟁 초기 국내 업계의 주요 현안은 해협 안쪽에 갇힌 선박과 선원의 안전이었다. 협회에 따르면 당시 승선 중이던 실습생을 우선 하선시켜 귀국하도록 했으며, 선원 교대도 진행했다. 이 과정에서 항해 거부나 교대 인력 확보에 따른 큰 어려움은 없었다는 설명이다. 위험수당으로 늘어난 인건비는 선사가 부담한다. 다만 추가 비용이 곧바로 용선료나 해상 운임에 반영되는 것은 아니라는 게 협회의 판단이다. 해운협회 관계자는 “위험수당은 선사가 부담하지만 용선료나 운임에 실시간으로 반영되는 것은 아니다”라며 “추가 인건비가 즉각 시장에 영향을 미친다고 설명하기에는 어려운 면이 있다”고 했다.2026-10-07 12:34:58
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원유는 있는데 못 온다… 호르무즈 '운송 리스크' 커지나 [경제일보] 국내 정유업계가 7~8월 원유 도입 물량을 확보했지만 호르무즈해협을 둘러싼 선박 운항 불안이 이어지면서 실제 국내 도착 일정과 운송비 부담이 새로운 변수로 떠오르고 있다. 최근에는 해협 밖에서 원유를 다른 유조선으로 옮겨 싣는 선박 간 환적 작업도 줄어든 것으로 나타났다. 21일 산업통상자원부에 따르면 국내 정유업계가 확보한 7~8월 원유 도입 물량은 전년 동기 수준 이상이다. 정부는 확보 물량과 국내 비축 상황을 고려할 때 중동 정세 불안이 단기적인 원유 수급에 미치는 영향은 제한적일 것으로 보고 있다. 다만 계약상 물량을 확보했다는 사실이 원유의 국내 도착까지 보장하는 것은 아니다. 산유국 항구에서 선적한 원유가 호르무즈해협 안팎에서 대기하거나 운항 일정이 조정되면 정유사들이 실제로 원유를 인도받는 시점도 늦어질 수 있다. 호르무즈해협 밖 오만만에서 진행돼 온 선박 간 환적 작업도 감소한 것으로 파악됐다. 선박 간 환적은 항구가 아닌 해상에서 유조선 두 척을 나란히 붙인 뒤 호스로 연결해 한 선박의 원유를 다른 선박으로 옮겨 싣는 작업이다. 로이터통신에 따르면 지난 18일 위성사진에서 오만 해안 인근에서 환적 중인 유조선은 한 쌍에 그쳤다. 일주일 전인 11일에는 세 쌍의 선박이 포착됐다. 현지 해운업계 관계자들도 최근 며칠간 이뤄진 환적 작업이 두세 차례에 불과한 것으로 파악했다. 호르무즈해협을 지나는 초대형 유조선 운항도 감소했다. 클락슨리서치에 따르면 최근 일주일간 해협을 통과한 초대형 유조선은 하루 평균 2척으로, 직전 주 5척과 6월 말·7월 초 평균 8척보다 줄었다. 초대형 유조선 한 척은 최대 약 200만배럴의 원유를 운송할 수 있다. 선박이 위험 해역 안팎에서 운항하지 못하고 대기하면 비용 부담도 누적된다. 선원 임금과 식량·청수 등 기본 운영비가 발생하는 데다 위험 해역에서 근무하는 선원에게는 별도의 전쟁위험수당을 지급해야 한다. 선박을 빌려 운항하는 경우 일일 단위로 책정되는 용선료도 대기 기간만큼 쌓인다. 선박을 당초 예정된 항로나 다른 화물 운송에 투입해 얻을 수 있었던 수익을 포기하면서 발생하는 기회비용도 부담이다. 전쟁위험보험료 역시 선박 운항의 주요 변수다. 전쟁위험보험은 일반적인 선박보험과 별도로 부과되며 선사의 국적과 선박 종류·톤수, 선박 가격, 운항 시기와 실제 항로, 위험 해역 체류 여부 등에 따라 금액이 달라진다. 같은 호르무즈 인근에 있더라도 해협 안에서 정박한 채 대기하는 경우와 실제 위험 항로를 통과하는 경우의 보험료가 다르게 산정될 수 있다. 공격 위험이 큰 항로를 이용할수록 보험사가 부담해야 할 위험도 커지기 때문이다. 한국해운협회도 선박과 선원의 안전 문제로 호르무즈해협 통항 부담이 커진 상황이라고 설명했다. 다만 한국행 원유운반선의 구체적인 위치와 통항 계획은 선사의 영업비밀이자 선박 안전과 관련된 보안 사항이어서 공개하기 어렵다는 입장이다. 한국해운협회 관계자는 “선박과 선원의 안전 문제와 선박 자체의 위험도를 고려하면 현재 호르무즈해협을 통항하기가 쉽지 않은 것은 사실”이라며 “개별 선박이 어디에서 대기하고 어떤 항로를 이용하는지는 선사에서도 외부에 공개하지 않는다”고 했다. 이어 “전쟁위험보험료는 어느 선사의 어떤 선박이 언제, 어떤 경로로 이동하는지에 따라 천차만별”이라며 “운항 경로가 정해지지 않으면 보험사도 위험도를 계산하기 어려워 전체적인 상승 폭을 일률적으로 말하기 어렵다”고 덧붙였다. 다만 오만만에서 진행된 선박 간 환적이 한국행 원유 운송에도 실제 활용됐는지는 확인되지 않았다. 한국행 유조선의 위치와 항로가 공개되지 않은 만큼 환적 감소는 국내 원유 도입 차질을 직접 보여주는 지표라기보다 글로벌 원유 운송 통로가 좁아지고 있다는 신호로 해석된다. 호르무즈를 피해 사우디아라비아 서부 홍해 항구를 이용하는 우회 경로의 위험도도 높아지고 있다. 예멘 후티 반군이 사우디아라비아를 상대로 해상 봉쇄를 선언하면서다. 홍해 남단의 바브엘만데브해협까지 운항이 어려워지면 사우디산 원유가 아프리카 희망봉을 우회해야 한다. 이 경우 아시아 지역 도착이 약 한 달가량 늦어질 수 있다는 전망이 나온다. 앞으로 국내 원유 수급 상황을 판단할 때는 계약 물량뿐 아니라 실제 선적 여부와 호르무즈 통항 일정, 국내 도착 시점을 함께 살펴봐야 한다는 지적이 나온다. 중동발 운송 불안이 장기화하면 원유 도입선 다변화와 우회 운송 경로 확보가 국내 정유·석유화학업계의 주요 과제로 떠오를 전망이다.2026-07-21 14:16:06
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호르무즈 불안에 LNG선 운임 급등… 가스선 발주 기대감 커진다 [경제일보] 미국과 이란 간 긴장 완화 흐름에도 액화천연가스(LNG) 운반선 운임이 높은 수준을 유지하면서 조선업계가 LNG선 발주 시장에 미칠 영향을 주목하고 있다. 중동 지역의 지정학적 리스크가 완전히 해소되지 않은 데다 글로벌 에너지 공급망 다변화 움직임이 이어지면서 LNG 운송 수요가 중장기적으로 확대될 수 있다는 기대가 나온다. 22일 해운업계에 따르면, 지난 12일 기준 17만4000㎥급 LNG선의 스폿 운임은 하루 9만6000달러, 1년 정기 용선료는 7만9000달러를 기록했다. 이는 전쟁 발발 이전과 비교해 각각 2.7배, 1.9배 높은 수준이다. 운임 강세의 배경에는 호르무즈 해협 통항 정상화 여부를 둘러싼 불확실성이 있다. 중동 지역의 군사적 긴장이 완전히 해소되지 않으면서 선주와 화주가 위험 프리미엄을 운임에 반영하고 있다는 분석이다. 다만 조선업계는 단기 운임 상승보다 LNG 수요와 프로젝트 진행 상황을 더 중요한 변수로 보고 있다. LNG선은 단기 운임 변동만으로 발주가 결정되는 선종이 아니라 장기 용선 계약, LNG 판매계약, 신규 생산 프로젝트 투자 여부에 따라 발주 흐름이 좌우되기 때문이다. 조선업계 관계자는 “조선사는 해운 운임 자체보다 LNG 수요와 프로젝트 진행 상황을 더 중요하게 본다”며 “북미 LNG 프로젝트가 본격화되면 생산된 LNG를 운송할 선박 수요도 함께 늘어날 수 있다”고 했다. 최근 글로벌 LNG 시장에서는 중동 의존도를 낮추고 공급망을 다변화하려는 움직임이 커지고 있다. 특히 미국과 카타르를 중심으로 대규모 LNG 생산 프로젝트가 추진되면서 향후 LNG 운반선 수요 확대 가능성도 제기된다. 미국은 2030년까지 LNG 수출 능력을 현재의 두 배 수준으로 확대할 계획인 것으로 알려졌다. 국내 조선업계에는 긍정적인 신호다. LNG 프로젝트 사업자들이 장기간 선박 확보에 나설 경우 신규 LNG선 발주로 이어질 수 있어서다. 현재 LNG선 시장은 HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선 3사가 글로벌 시장을 주도하고 있다. 다만, 이번 운임 상승이 곧바로 신조 발주 확대로 연결될지는 지켜봐야 한다. LNG 사업은 통상 10~20년 단위 장기 판매계약을 기반으로 운영되는 만큼 실제 발주 확대 여부는 장기 용선계약 체결과 신규 LNG 프로젝트 투자 결정에 달려 있다. 업계에서는 이번 운임 강세가 일시적 현상에 그칠지, 새로운 발주 사이클로 이어질지 추가 확인이 필요하다고 보고 있다.2026-06-22 14:54:53
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