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![[정보운의 강철부대] 버리는 순간 끝 아니었다…폐배터리 둘러싼 도시광산 전쟁](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/22/20260522170617218246.png)
버리는 순간 끝 아니었다…폐배터리 둘러싼 '도시광산 전쟁' '강철부대'는 반도체·배터리·디스플레이 등 첨단 산업 경쟁과 기술 전쟁을 유쾌하게 풀어내는 코너입니다. 보이지 않는 칩부터 글로벌 공급망까지, 산업의 최전선을 '강철부대원'처럼 직접 뛰어다니며 생생하게 전해드립니다. 새로운 에너지를 충전하는 주말, 강철부대와 함께 대한민국 산업의 힘을 느껴보세요! <편집자주> [경제일보] 전기차에서 떼어낸 사용후 배터리가 더 이상 단순 폐기물이 아닌 국가 전략자원으로 관리된다. 전기차 시대가 본격화되면서 한때 처리 비용으로 여겨졌던 폐배터리가 이제는 리튬·니켈·코발트 등 핵심광물을 다시 캐낼 수 있는 도시광산으로 떠오르고 있기 때문이다. 배터리 산업의 경쟁 축도 셀 제조 중심에서 회수·재활용·재생원료 확보 경쟁으로 빠르게 이동하는 모습이다. 산업통상자원부는 지난 20일 국무회의에서 '사용후 배터리의 관리 및 산업육성에 관한 법률안'을 의결했으며 법안은 공포 후 1년 뒤 시행될 예정이다. 정부는 이번 법을 통해 사용후 배터리를 국가 전략자원으로 관리하고 관련 산업을 체계적으로 육성하겠다는 방침이다. 이번 법안에는 △사용후 배터리 성능평가·안전검사 체계 구축 △전주기 데이터 통합관리 시스템 도입 △재생원료 인증제 및 함유율 목표제 △연구개발(R&D) 지원 등이 담겼다. 단순 폐기물 관리 차원을 넘어 배터리 공급망 전체를 국가 차원에서 관리하겠다는 의미가 담긴 셈이다. 정부가 폐배터리 관리 체계 구축에 속도를 내는 배경에는 폭발적으로 증가하는 사용후 배터리 시장이 있다. 환경부 등에 따르면 국내 사용후 배터리 배출량은 2023년 2355개에서 지난해 8321개로 증가했으며 오는 2030년에는 10만7500개까지 급증할 전망이다. 전기차 보급 확대에 따라 앞으로 대량의 폐배터리가 시장에 쏟아질 가능성이 커진 것이다. 업계에서는 이 같은 흐름을 단순한 재활용 산업 확대가 아닌 광물 확보 전쟁의 연장선으로 보고 있다. 전기차 배터리 핵심 원료인 리튬·니켈·코발트 가격 변동성이 커지고 중국 의존도가 높아지면서 각국이 자국 내에서 안정적으로 조달 가능한 재생원료 확보 경쟁에 뛰어들고 있기 때문이다. 특히 한국처럼 핵심 광물 자원이 부족한 국가에서는 폐배터리가 사실상 유일한 국내 광산 역할을 할 수 있다는 분석도 나온다. 배터리를 폐기하는 순간 끝나는 것이 아니라 다시 분해해 금속을 추출하고 이를 새로운 배터리 생산에 투입하는 순환 공급망 구축이 산업 경쟁력의 핵심으로 떠오르고 있다는 의미다. 실제 글로벌 규제 흐름도 이 같은 방향으로 움직이고 있다. 유럽연합(EU)은 배터리 전주기 이력관리와 재생원료 사용 의무화를 포함한 배터리 규제를 강화하고 있다. 향후에는 배터리 성능뿐 아니라 재생원료 사용 비율과 탄소배출 관리 여부까지 수출 경쟁력에 영향을 미칠 가능성이 크다. 이에 따라 배터리 산업의 경쟁 구도 역시 재편되고 있다. 과거에는 배터리 생산능력과 성능 경쟁이 핵심이었다면 앞으로는 폐배터리 회수 체계와 재생원료의 공급망 편입 역량이 새로운 경쟁력으로 부상하는 흐름이다. 이미 국내 기업들도 선제 대응에 나선 상태다. 포스코홀딩스는 이차전지소재 계열사와 연계해 리튬·니켈 회수 체계를 확대하고 있으며 에코프로와 성일하이텍 등도 폐배터리 재활용 사업 확대에 속도를 내고 있다. 완성차 업체들 역시 전기차 회수망을 기반으로 폐배터리 확보 체계 구축에 관심을 높이는 분위기다. 강철부대의 시선이 머무는 곳, 배터리 산업 경쟁 역시 이제 단순 셀 생산능력만으로 설명되기 어려운 국면에 진입하고 있다. 전기차 시대가 본격화될수록 폐배터리 회수·재활용·재생원료 공급망 같은 후방 산업의 중요성도 함께 커지는 구조다. 화려한 전기차·배터리 증설 경쟁 뒤에서 재활용·원료·회수망 산업이 다시 주목받는 이유도 여기에 있다. 배터리 산업의 다음 승부 역시 폐배터리에서 핵심광물을 안정적으로 회수해 이를 다시 공급망 안으로 순환시키는 역량 중심으로 재편되는 분위기다.2026-05-31 08:00:00
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SK온, 포스코와 2.5만톤 리튬 장기계약…배터리 원가 변수 잡는다 [이코노믹데일리] 글로벌 배터리 제조사 SK온이 포스코그룹과 최대 2만5000톤 규모의 리튬 장기 구매 계약을 체결하며 배터리 원가의 핵심 변수인 리튬 공급망을 그룹 간 협력으로 묶었다. 25일 업계에 따르면 SK온은 전날 서울 종로구 SK온 그린캠퍼스에서 포스코그룹과 리튬 장기 구매 계약을 체결했다. 이에 따라 SK온은 올해부터 오는 2028년까지 포스코그룹의 아르헨티나 리튬 생산법인인 포스코아르헨티나로부터 최대 2만5000톤의 리튬을 공급받는다. 해당 물량은 전기차 약 40만대에 탑재할 수 있는 배터리를 생산할 수 있는 규모다. 리튬은 아르헨티나 살타주 옴브레 무에르토 염호에서 생산되며 포스코그룹은 소재 안정성과 생산 역량을 검증하는 '4M 인증'을 마친 뒤 올해 하반기부터 본격 공급에 나설 계획이다. 이번 계약의 핵심은 단순 물량 확보를 넘어선 공급망 재편이다. 리튬은 양극재의 필수 소재로 배터리 원가의 상당 부분을 차지한다. 업계에 따르면 배터리 원가에서 양극재 비중은 약 40%, 그중 리튬이 약 30%를 차지한다. 원자재 가격 변동성이 곧 배터리 가격 경쟁력으로 직결되는 구조다. 글로벌 리튬 가공·정제 시장은 특정 국가 의존도가 높은 편이다. 최근 몇 년간 가격 급등락과 지정학적 리스크를 겪으면서 배터리 기업들은 광산 지분 투자, 장기 계약, 재활용 확대 등 다양한 방식으로 조달 구조를 다변화하고 있다. SK온 역시 안정적 장기 계약을 통해 원소재 수급 변동성에 대응하겠다는 전략이다. 특히 이번 계약은 포스코그룹이 지난 2024년 아르헨티나에서 상업 생산 체제를 구축한 이후 체결한 최대 규모 공급 계약으로 그룹 차원의 자원·소재 밸류체인 전략과도 맞닿아 있다. 광산-정제-소재-배터리로 이어지는 수직적 협력 구조가 한층 공고해졌다는 평가다. SK온은 확보한 리튬을 유럽·북미 전기차 배터리 프로젝트에 우선 활용하고 급성장 중인 에너지저장장치(ESS) 시장에도 적용하는 방안을 검토 중이다. 양사는 ESS 시장 공동 대응 전략과 함께 포스코HY클린메탈을 통한 폐배터리 재활용 협력도 논의했다. 이는 원료 확보와 리사이클링을 연계한 순환형 밸류체인 구축 시도로 해석된다. 업계에서는 전기차 수요 둔화와 가격 경쟁 심화 속에서 원가 관리와 공급 안정성이 배터리 기업의 핵심 경쟁력으로 부상하고 있다고 본다. 장기 리튬 계약이 향후 수익성 개선과 시장 대응력 강화로 이어질 수 있을지가 관건이다. SK온과 포스코그룹의 협력이 단순 거래를 넘어 전략적 동맹으로 확대될 경우 국내 배터리 산업의 원소재 자립도와 글로벌 경쟁력 강화에도 적지 않은 영향을 미칠 전망이다.2026-02-25 13:28:24
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폐배터리 상업화 원년 온다지만…규제·정제 한계에 산업 경쟁력 '경고등' [이코노믹데일리] 1세대 전기차 배터리 교체 시기가 본격화되며 올해를 폐배터리 재활용 산업의 상업화 원년으로 보는 시각이 확산되고 있지만 국내 산업은 제도와 밸류체인 병목으로 경쟁력 확보에 한계를 드러내고 있다. 폐배터리가 산업자원임에도 폐기물 규제를 적용받는 데다 고부가 정제·소재화 단계에서는 해외 의존도가 높기 때문이다. 전기차 보급이 본격화된 지난 2017~2019년 이후 약 7~10년이 지나면서 초기 전기차들의 배터리 교체·폐기 물량이 시장에 풀리기 시작했다. 업계에서는 올해를 기점으로 폐배터리 재활용이 실증 단계를 넘어 상업화 국면에 진입할 것으로 보고 있다. 그러나 국내 산업 여건은 기대와 다르다는 지적이 나온다. 폐배터리는 리튬·니켈·코발트 등 핵심 금속을 고농도로 함유한 산업자원이지만 현행 제도상 여전히 폐기물로 분류돼 회수·보관·운송 전 과정에서 엄격한 규제를 적용받고 있다. 이로 인해 재활용업체들은 배터리를 수거한 뒤에도 보관 물량과 기간에 제약을 받으며 안전 설비를 갖춘 별도 창고를 확보해야 하는 부담을 안고 있다. 업계에서는 일반 물류 대비 운송·보관 비용이 크게 늘고 행정 절차와 처리 대기 시간이 길어지면서 전체 공정 효율이 떨어진다는 지적이 나온다. 산업 경쟁력의 핵심으로 꼽히는 블랙매스 분야에서도 구조적 한계가 드러난다. 블랙매스는 폐배터리를 방전·파쇄해 얻는 중간 원료로 정제 과정을 거치면 다시 배터리 소재로 활용할 수 있다. 원광 채굴 대비 비용은 30~50% 낮고 탄소 배출도 크게 줄일 수 있어 차세대 자원으로 주목받는다. 다만 국내 기업들은 블랙매스 확보와 전처리에는 강점을 보이지만 고순도 정제와 금속 분리 기술에서는 해외 업체에 의존하는 구조가 고착돼 있다. 이로 인해 시장이 확대될수록 핵심 부가가치가 발생하는 구간의 수익이 해외로 이전될 수 있다는 지적이 나온다. 국내 배터리·완성차 기업들은 폐배터리 회수와 전처리 단계에서는 비교적 경쟁력을 갖췄지만 고순도 정제와 소재화 영역에서는 해외 합작이나 외부 기술에 의존하는 비중이 높은 편이다. 시장이 본격 확대될수록 부가가치가 높은 구간의 수익이 해외로 빠져나갈 수 있다는 우려가 제기되는 이유다. 실제로 LG에너지솔루션은 중국 화유코발트와 배터리 재활용 합작법인을 통해 정제·소재화 공정을 운영하고 있고, 삼성SDI와 SK온 역시 폐배터리 재활용 전문기업인 성일하이텍과 협업하는 방식으로 사업을 전개 중이다. 국내에서 회수한 폐배터리가 최종 소재로 전환되는 핵심 단계는 여전히 해외 기술이나 합작 구조에 기대고 있는 셈이다. 글로벌 규제 환경은 폐배터리 재활용의 중요성을 더욱 키우고 있다. 유럽연합(EU)은 배터리 생산부터 사용, 회수, 재활용까지 전 생애주기를 관리하는 배터리 여권 제도를 도입하고 향후 배터리 원재료 재활용 비율을 의무화할 방침이다. 폐배터리 재활용이 친환경 전략을 넘어 전기차 수출의 필수 요건으로 자리 잡고 있는 셈이다. 최보람 한국배터리산업협회 정책기획본부 통상·환경실 선임은 "사용후 배터리 물량은 늘고 있지만 이를 곧바로 산업의 본격적인 상업화 단계로 보기는 아직 이르다"며 "회수·유통 구조가 불명확하고 배터리 상태와 품질에 대한 표준이 부족한 데다 재활용 이후 제품의 안정적인 수요 기반도 충분히 형성되지 않았다"고 말했다. 이어 "국내 산업이 회수·전처리 중심에 머무르며 고부가 정제·소재화 단계에서는 해외 의존이 이어지는 것도 기술력보다는 제도적 불확실성과 인허가 부담, 장기 수요처 확보의 어려움이 복합적으로 작용한 결과"라며 "이 같은 구조가 고착화될 경우 부가가치의 해외 유출 우려도 있다"고 덧붙였다. 또한 "사용후 배터리의 정의와 분류, 소유권과 유통 구조를 명확히 하고 재활용 제품의 품질·활용 기준을 마련하는 등 제도적 기반 정비가 시급하다"며 "이는 고부가 정제·소재화 단계에 대한 중장기 투자와 산업 경쟁력 강화의 출발점이 될 것"이라고 강조했다.2026-01-19 18:05:00
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