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포스코, 창사 58년 만 첫 파업 위기…업황·관세 부담에 노사 갈등까지 [경제일보] 철강 업황 부진과 미국·유럽의 무역장벽 강화로 수익성 압박을 받고 있는 포스코가 창사 이후 첫 파업 가능성까지 맞닥뜨렸다. 노조가 다음 달 부분 파업을 예고한 가운데 실제 쟁의행위가 현실화할 경우 자동차·조선·건설 등 전방산업의 철강재 공급에도 부담이 될 수 있다는 우려가 나온다. 30일 철강업계에 따르면 포스코 노동조합은 다음 달 9일 부분 파업을 포함한 단계적 단체행동을 준비하고 있다. 앞서 중앙노동위원회는 지난 18일 포스코 노사의 임금 및 단체협상과 관련한 3차 조정회의에서 조정 중지 결정을 내렸다. 노조는 지난달 실시한 쟁의행위 찬반투표에서 92.2%의 찬성률로 파업을 가결해 쟁의권을 확보한 상태다. 노사는 추가 협상을 이어가고 있지만 임금과 성과보상 수준을 두고 입장차를 좁히지 못하고 있는 것으로 전해졌다. 노조는 기본급 7.1% 인상과 격려금 600%, 우리사주 50주, 명절 상여금 200% 지급 등을 요구하고 있다. 사측은 기본급 1.5% 인상과 격려금 250만원, 연간 명절 상여금 200만원, 복지포인트 30만원 추가 지급 등을 제시했다. 노조가 실제 파업에 돌입하면 포스코 창사 58년 만의 첫 파업이 된다. 노사 갈등이 이어지는 가운데 포스코의 실적 부담도 커지고 있다. 올해 상반기 포스코 별도 기준 누적 영업이익은 약 4900억원으로 전년 동기 대비 43.3% 감소했다. 시장에서는 연간 영업이익이 1조원을 밑돌 가능성도 거론된다. 실적 부진의 배경에는 글로벌 철강 수요 둔화와 중국발 공급 과잉이 자리 잡고 있다. 여기에 주요국의 보호무역 기조까지 강화되면서 수출 환경도 악화하고 있다. 미국은 한국산 철강에 50%의 고율 관세를 부과하고 있다. 유럽연합(EU)도 지난달부터 수입 철강제품에 적용하는 무관세 할당량을 축소하고 초과 물량에 대한 관세를 기존 25%에서 50%로 인상했다. 인공지능(AI) 데이터센터와 에너지용 강재 등 신규 수요가 나타나고 있지만 주요국이 자국 철강업체 보호에 나설 경우 국내 업체의 수출 확대에는 제약이 불가피할 것으로 보인다. 원료 가격과 물류비 상승 등 비용 부담도 수익성 회복을 어렵게 하는 요인으로 꼽힌다. 산업계는 파업이 실제 생산·출하 차질로 이어질 가능성에도 주목하고 있다. 포스코는 자동차용 강판과 조선용 후판을 비롯해 건설·가전 등에 사용되는 철강재를 공급하고 있어 조업 차질이 장기화할 경우 전방산업에도 영향을 줄 수 있다. 다만 쟁의권 확보가 실제 파업으로 이어질지는 아직 확정되지 않았다. 포스코 노조는 2024년 임단협 과정에서도 쟁의권을 확보했지만 추가 교섭 끝에 파업 없이 협상을 마무리한 바 있다. 포스코는 노조와 추가 협상을 이어가는 한편 실제 쟁의행위에 대비해 생산과 출하 차질을 최소화하기 위한 대응책을 마련하고 있다.2026-08-30 17:13:59
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![[프론티어 격돌] 포스코는 마진·현대제철은 반등…AI 철강서 승부](https://image.ajunews.com//content/image/2026/08/04/20260804160905673880.png)
포스코는 '마진'·현대제철은 '반등'…AI 철강서 승부 [경제일보] 국내 철강업계 1·2위 포스코와 현대제철이 올해 2분기 나란히 개선된 성적표를 내놨다. 판매량과 제품 가격이 함께 오르며 불황의 저점에서는 벗어났지만 회복의 깊이는 달랐다. 포스코는 원료비 상승에도 가격 인상으로 마진을 지켰고, 현대제철은 적자 탈출에 성공했지만 이익률은 0%대에 머물렀다. 포스코는 2분기 별도 기준 매출 9조4150억원, 영업이익 2740억원을 기록했다. 전분기보다 영업이익은 610억원 늘었고 영업이익률은 2.4%에서 2.9%로 상승했다. 현대제철의 별도 매출은 4조8379억원, 영업이익은 111억원이었다. 1분기 725억원 영업손실에서 흑자로 돌아섰지만 영업이익률은 0.2%에 그쳤다. 포스코의 별도 매출은 현대제철의 약 1.9배였지만 영업이익은 약 24.7배였다. 포스코는 가격을 올려 원가 부담을 흡수했고, 현대제철은 판매량 증가와 비용 절감으로 적자에서 벗어났다. 다만 포스코 별도 영업이익은 지난해 2분기보다 46.6% 줄었고 현대제철 연결 영업이익도 43.3% 감소했다. 양사 모두 본격적인 업황 회복보다 저점 반등을 이뤘다는 분석이다. 판매가 올린 포스코, 원가에 막힌 현대제철 포스코의 탄소강 평균 판매가격은 1분기 t당 92만원에서 2분기 96만2000원으로 올랐다. 판매가격 상승은 영업이익을 4320억원 끌어올렸지만 주원료 가격 상승이 3040억원, 물류·정비비 등 비용 증가가 860억원의 감익 요인으로 작용했다. 포스코 관계자는 "원료 가격 상승 등 원가 증가 영향이 컸다"고 했다. 판매가격을 올려 마진은 소폭 확대했지만 원료와 물류비 증가분을 모두 상쇄하기에는 부족했다는 의미다. 현대제철의 2분기 판매량은 442만1000t으로 전분기보다 15만8000t 늘었다. 봉형강 판매 증가와 제품 가격 상승, 원가 절감이 흑자 전환을 이끌었다. 그러나 매출 증가보다 원가 상승 속도가 빨라 수익성 개선 폭은 제한됐다. 현대제철 관계자는 "연구개발과 생산·판매 확대를 함께 추진하고 있다"며 "회사가 직접 통제하기 어려운 원가 변수보다 고부가가치 제품 개발에 주목할 필요가 있다"고 했다. 판매량을 늘리는 동시에 높은 가격을 받을 수 있는 제품의 비중을 확대하겠다는 전략이다. 포스코는 소재 기술, 현대제철은 패키지 양사의 다음 승부처는 인공지능(AI) 데이터센터와 반도체 공장, 전력망 등 첨단산업 인프라다. 같은 시장을 겨냥하지만 공략 방식은 다르다. 포스코는 건축 구조용 후판뿐 아니라 포스맥, 전기강판, 데이터랙 소재와 에너지저장장치(ESS)·전력망용 강재까지 공급 대상을 넓힌다는 구상이다. 구체적인 프로젝트와 판매량은 공개하지 않았지만 소재의 차별성을 강조했다. 포스코 관계자는 "포스맥은 포스코 고유 기술로 개발한 고내식강이고 전기강판은 국내에서 포스코만 생산한다는 점이 경쟁력"이라고 했다. 포스맥은 부식에 강해 데이터센터 외장재와 설비 구조물에 활용할 수 있고, 전기강판은 변압기와 모터 등 전력기기의 효율을 높이는 소재다. 현대제철은 철근·형강·후판·열연·냉연을 함께 공급하는 능력을 앞세운다. 데이터센터 구조재에는 H형강과 후판, 철근, 바닥용 데크가 들어간다. 비구조재에는 전선 보호용 강관과 서버랙·서버 케이스용 냉연강판이 사용된다. 현대제철 관계자는 "구조재는 건물의 뼈대가 되는 강재이고 비구조재는 내부를 채우는 강재"라며 "시공사가 이를 나눠 계약하면 비용과 시간이 추가로 들기 때문에 패키지로 공급하는 것이 효율적"이라고 했다. 현대제철은 올해 국내 데이터센터 7곳의 철강재를 신규 수주했다. 포스코가 고유 기술과 고부가 소재를 내세운다면 현대제철은 다양한 제품을 한 번에 조달할 수 있는 편의성을 강조했다. 다만 양사 모두 데이터센터 관련 매출과 이익 기여도는 공개하지 않았다. AI 인프라가 철강업의 새로운 성장축이 되려면 발표된 투자 계획이 실제 착공과 제품 발주로 이어져야 한다. 美 전기로, 현대제철은 주도·포스코는 물량 확보 저탄소 철강에서도 양사의 전략은 엇갈린다. 포스코는 지난 6월 광양제철소에 연산 250만t 규모 전기로를 준공했다. 고로와 전기로 쇳물을 섞어 제품을 생산한 뒤 자동차강판과 전기강판 등 고급강까지 범위를 넓힐 계획이다. 현대제철은 당진제철소에서 전기로와 고로 쇳물을 혼합하는 복합 프로세스를 양산에 적용했다. 기존 고로 제품보다 탄소발자국을 약 20% 낮추면서 동등한 품질을 확보했다. 북미에서는 양사가 공동 투자자로 만난다. 미국 루이지애나 전기로 제철소는 연산 270만t 규모로 현대제철 50%, 포스코 20%, 현대차와 기아가 각각 15%를 보유한다. 미국 공장에서는 열연과 냉연을 생산할 계획이다. 현대제철은 미국 사업을 성숙기에 접어든 국내 철강시장의 한계를 넘어설 성장동력으로 보고 있다. 현대제철 관계자는 "미국은 세계에서 성장성이 높은 철강시장 중 하나"라며 "미국에서 탄소저감 생산체제로의 전환을 현실화하고 향후 국내 공장과도 시너지를 창출할 것으로 기대한다"고 했다. 포스코는 지분에 해당하는 물량과 추가 오프테이크 물량을 확보해 현지 완성차 업체와 포스코멕시코 등에 공급할 방침이다. 포스코 관계자는 "루이지애나 사업은 지분 투자 방식으로 참여하며 자동차강판과 소재 오프테이크 물량을 공급할 예정"이라고 했다. 현대제철이 현지 생산을 주도한다면 포스코는 단독 투자 부담을 낮추면서 북미 공급 물량을 확보하는 구조다. 국내에서는 경쟁하지만 미국의 관세 장벽과 현지화 요구 앞에서는 생산과 판매망을 나누는 공동전선을 택했다. 2분기까지의 성적은 수익성을 지킨 포스코가 앞섰다. 현대제철은 이익 규모에서는 뒤졌지만 적자 탈출로 반등의 출발점을 만들었다. 앞으로의 승부는 생산량보다 높은 가격을 받을 수 있는 제품과 새로운 수요처에 달렸다. 포스코는 고부가 소재와 미국 오프테이크 물량을 실적으로 연결해야 하고, 현대제철은 데이터센터 패키지 공급과 미국 현지 생산을 이익률 상승으로 증명해야 한다.2026-08-04 17:11:57
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현대제철, 봉형강·차강판에 본업 흑자전환…철근 수익성은 '아직' [경제일보] 현대제철이 봉형강과 자동차강판 판매 확대에 힘입어 올해 2분기 철강 본업을 흑자로 돌렸다. 판매량 증가와 제품가격 상승, 원가 절감 효과가 동시에 나타난 결과다. 다만 철근 수익성은 아직 손익분기점에 못 미쳤고 연결 영업이익도 전년보다 줄어 완전한 실적 정상화까지는 시간이 더 필요할 전망이다. 3일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 현대제철은 2분기 연결 기준 매출 6조1073억원, 영업이익 577억원을 기록했다. 전분기 대비 매출은 6.4%, 영업이익은 267.5% 증가했다. 당기순이익도 1분기 393억원 적자에서 121억원 흑자로 돌아섰다. 다만 전년 동기와 비교하면 영업이익은 43.3%, 순이익은 67.6% 감소했다. 본사 철강사업을 보여주는 별도 실적은 한 분기 만에 흑자로 전환했다. 별도 매출은 4조8379억원으로 전분기보다 3635억원 늘었고, 영업손익은 725억원 적자에서 111억원 흑자로 개선됐다. 실적 회복은 봉형강이 주도했다. 전체 판매량은 442만1000톤으로 전분기보다 15만8000톤 증가했다. 이 가운데 봉형강 판매량은 11만4000톤 늘어난 140만톤으로 전체 증가분의 약 72%를 차지했다. 봉형강 매출도 1조4913억원으로 15.3% 증가했다. 다만 철근은 아직 적자 상태다. 현대제철은 컨퍼런스콜에서 철근가격보다 원료인 철스크랩 가격이 먼저 큰 폭으로 올라 현재 수익성이 손익분기점에 다소 못 미친다고 설명했다. 최근 가격이 정상화되고 있어 조만간 흑자전환이 가능할 것으로 내다봤다. 판재 판매는 자동차강판이 이끌었다. 판재 전체 판매량은 4만3000톤 증가했지만 자동차용 판매량은 7만9000톤 늘었다. 자동차강판 증가가 다른 판재 제품의 판매 감소를 상쇄한 셈이다. 하반기에는 자동차강판과 조선용 후판 가격 인상을 추진한다. 자동차강판은 원재료·철스크랩 가격과 환율 상승분을 반영해 8월부터 인상된 가격이 적용될 전망이다. 조선용 후판도 원가 상승을 근거로 가격 인상을 협의 중이다. 원가 부담은 3분기부터 완화될 것으로 보인다. 현대제철은 원재료 투입원가가 2분기 정점을 찍고 3분기부터 하향 안정화할 것으로 예상했다. 판재는 저가 수입재 감소와 4분기 설비 보수 영향으로 강보합세가 예상되지만 봉형강은 건설경기 회복이 더뎌 큰 폭의 수요 증가는 어렵다고 봤다. 반면 반도체 공장과 데이터센터 수요를 새 성장축으로 키울 예정이다. 데이터센터 1GW에는 18만~20만톤, 메모리 반도체 공장 1곳에는 약 10만톤의 철강재가 필요하다. 현재 데이터센터 7곳에 철강재를 신규 수주했으며 철근·형강부터 열연·냉연·후판까지 일괄 공급할 계획이다. 미국 관세와 투자 부담은 변수다. IFC가 연결 대상에서 빠진 데다 미국 스틸파이프 사업의 관세 부담으로 자회사 이익이 줄었다. 미국 전기로 제철소 투자로 향후 2~3년간 연간 2조원이 넘는 설비투자도 이어질 전망이다. 현대제철은 올해와 내년 순차입금이 7조원을 다소 웃돌 수 있지만 이후 6조원 아래로 낮추겠다는 계획이다. 현대제철 관계자는 "AI 및 에너지 산업 핵심 소재 판매 확대와 고부가가치 신소재 개발을 통해 신규 수요를 선점할 것"이라며, "지속가능한 경쟁력을 바탕으로 수익성을 개선해 나가겠다"고 했다.2026-08-03 15:48:13
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조선 3사, '수주 호황' 넘어 '이익 호황' 진입하나 [경제일보] 국내 조선 3사가 2분기 실적 발표를 앞두고 수익성 개선 흐름을 이어갈지 주목된다. 올해 1분기에는 고선가 선박 인도와 고부가 선종 확대 효과가 실적에 반영되며 뚜렷한 개선세를 보였다. 시장에서는 2분기에도 이 같은 흐름이 이어질 가능성에 무게를 두고 있지만, 실제 성적표는 후판가와 인건비, 외주비, 환율 등 원가 변수까지 함께 살펴야 한다는 의견도 나온다. 20일 조선업계에 따르면 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업 등 국내 조선 3사는 이달 말 2분기 실적 발표를 앞두고 있다. 이번 실적에서 눈여겨볼 부분은 영업이익 규모 자체보다 수주잔고의 질(quality)이다. 조선사는 선박을 수주한 뒤 설계와 건조, 인도 과정을 거치며 매출과 이익을 나눠 인식하는 구조다. 수주 당시 선가와 원가 구조가 실제 실적에 반영되기까지는 시간이 걸린다. 2021년 이후 선가 상승기에 확보한 선박들이 올해부터 본격적으로 매출에 반영되면서, 과거 쌓아둔 수주잔고가 실제 이익 체력으로 전환되는 구간에 들어섰다는 평가가 나온다. 선가가 낮았던 시기의 저가 수주 물량이 줄고, 선가가 오른 뒤 확보한 선박 비중이 커지면서 같은 매출에서도 더 높은 수익성을 기대할 수 있는 구조가 됐다는 의미다. 이미 1분기 실적에서 변화는 확인됐다. HD한국조선해양은 1분기 연결 기준 매출 8조1409억원, 영업이익 1조3560억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 20.2%, 영업이익은 57.8% 증가했다. 조선 부문은 생산성 확대와 제품 믹스 개선 효과에 힘입어 매출 6조6963억원, 영업이익 1조1107억원을 냈다. 한화오션과 삼성중공업도 수익성 개선 흐름을 이어갔다. 한화오션은 1분기 연결 기준 매출 3조2099억원, 영업이익 4411억원을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 대비 71% 증가했다. 삼성중공업은 1분기 매출 2조9023억원, 영업이익 2731억원을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 대비 122% 늘었다. 다만 2분기 실적은 아직 발표 전인 만큼 구체적인 수치를 예단하기 어렵다. 회사들도 미공개 실적에 대해서는 확인이 제한적일 수밖에 없다. 따라서 이번 실적의 핵심은 “얼마를 벌었느냐”보다 “수익성이 좋아질 수 있는 구조가 얼마나 본격화됐느냐”다. HD한국조선해양은 HD현대중공업, HD현대삼호, HD현대미포 등 계열 조선소의 고선가 물량 인도와 제품 믹스 개선 효과가 주요 변수다. HD현대중공업 관계자는 “최근 강화되는 글로벌 환경규제와 해운업계 선대 교체 수요 확대에 맞춰 친환경 선박 기술을 개발하고 적용하고 있다”며 “차별화된 기술을 바탕으로 안정적인 수주잔고와 수익성 위주의 수주 전략을 펼치고 있다”고 설명했다. 이어 “고선가 물량들이 반영되며 수익성이 개선되고 있다”고 말했다. 한화오션은 LNG운반선을 중심으로 한 고부가 상선 수주잔고가 수익성 개선의 기반으로 꼽힌다. 한화오션의 2026년 6월 말 기준 전체 수주잔량은 153척·기·건, 337억7000만 달러다. 이 가운데 상선 수주잔량은 125척, 252억5000만 달러로 전체의 대부분을 차지한다. LNG운반선 수주잔량만 57척, 144억6000만 달러에 달한다. 고선가 국면에서 확보한 LNG운반선 물량이 향후 매출로 반영될수록 상선 부문의 이익 체력이 강화될 수 있다는 분석이 나온다. 에너지플랜트와 특수선도 또 다른 축이다. 한화오션은 에너지플랜트 부문에서 13척·기·건, 36억5000만 달러, 특수선 및 기타 부문에서 15척·기·건, 48억7000만 달러의 수주잔량을 보유하고 있다. 삼성중공업은 LNG운반선과 FLNG 등 고부가 프로젝트의 공정 진행이 매출과 수익성 개선을 뒷받침하는 구조다. 삼성중공업 관계자는 “저가 수주 물량은 지난해 대부분 해소됐다”며 “LNG운반선 비중이 높아지는 점이 수익성 개선에 영향을 주고 있다”고 말했다. 이어 “원가 부담이 크게 달라진 것은 아니지만 선가가 올라가 있고 환율도 높은 수준이어서 과거보다 수익성이 나올 수 있는 국면”이라고 설명했다. 삼성중공업은 오는 24일 2분기 실적을 발표할 예정이다. 조선업계가 주목하는 부분은 수익성 개선의 지속 여부다. 과거 조선업 호황기에는 수주잔고 규모가 중요한 지표로 여겨졌다. 그러나 최근에는 단순히 얼마나 많이 수주했는지보다 어떤 선박을 어떤 조건으로 확보하고 안정적으로 건조하는지가 더 중요해졌다. 고선가 물량이 실적으로 반영되는 속도와 생산 안정화 여부가 조선사의 이익 체력을 좌우하는 요소로 떠올랐다. 변수도 적지 않다. 후판 가격과 인건비, 외주비 부담은 여전히 수익성을 좌우하는 요인이다. 조선소 인력난이 장기화하면서 외주비 부담이 커질 수 있고, 고부가 선박 건조가 늘어날수록 공정 관리 능력도 중요해진다. 환율 역시 실적 변수다. 선박 계약은 대부분 달러로 이뤄지기 때문에 원화 약세는 원화 환산 매출과 이익에 긍정적으로 작용할 수 있지만, 환율 변동성이 커질 경우 헤지 비용과 평가손익도 함께 살펴야 한다. 하반기 신규 수주 흐름도 관건이다. 고선가 수주잔고가 이익으로 반영되는 구간에 들어섰더라도, 향후 발주가 둔화하면 중장기 성장성에 대한 우려가 다시 커질 수 있다. LNG선과 친환경 연료 추진선, 해양플랜트, 특수선 수주가 이어질지가 조선사의 실적 흐름을 가르는 다음 변수가 될 전망이다. HD현대중공업도 하반기 실적 변수에 대해 특정 요인 하나보다 지정학적 리스크와 시장 상황 변동 등 복합 요인을 함께 살펴야 한다는 입장이다. 고선가 물량 인도 효과가 수익성 개선을 이끌고 있지만, 글로벌 선박 발주 흐름과 원가 부담, 환율, 지정학적 불확실성이 동시에 영향을 줄 수 있다는 의미다. 결국 2분기 성적표는 단순한 이익 규모보다 국내 조선업이 수주잔고를 실제 수익으로 전환하는 단계에 들어섰는지를 보여주는 지표가 될 전망이다. 수주 호황이 생산성과 원가 관리 개선을 바탕으로 이익 호황으로 이어질 수 있을지가 이번 실적 발표에서 확인할 부분이다.2026-07-20 16:41:55
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EU 철강 새 쿼터 시행… 韓 19.7% 감소로 선방 [경제일보] EU는 철강 수입 규제를 대폭 강화했지만, 한국은 정상외교와 협상을 통해 전용 무관세 물량 감소를 20% 수준으로 막아 주요 경쟁국보다 상대적으로 유리한 조건을 확보했다. 1일 산업통상부는 전날 EU 집행위원회가 기존 철강 세이프가드 조치를 대체하는 신철강 조치의 운영계획과 국가별 철강 쿼터 물량을 발표했다고 밝혔다. 업계에 따르면 지난 3년 기준 한국 철강의 EU 수출 비중은 약 14%에 달한다. 다음으로는 미국이 약 10%를 차지하고 있다. EU는 자동차와 기계, 조선, 풍력 등 제조업 비중이 높은 산업 구조를 갖추고 있어 고급 판재류를 중심으로 한국산 철강 수요가 꾸준한 시장이다. 특히 포스코와 현대제철 등이 생산하는 자동차강판과 도금강판, 후판 등 고부가가치 제품의 주요 수출처로 꼽히는 만큼 이번 쿼터 축소가 국내 철강업계에 미치는 영향도 적지 않을 것으로 전망된다. 2018년부터 EU는 철강 30개 품목에 대해 '글로벌 세이프가드' 조치를 운영했다. 총 3382만 톤(t) 한도 내에서 무관세 수입이 허용되고, 쿼터 초과 물량에는 25% 관세를 부과해왔다. 다만 EU는 오늘부터 철강 30개 품목에 대해 쿼터 초과 물량에 적용되는 관세를 50%로 인상하고, 무관세 수입을 허용하는 쿼터인 관세할당제도(TRQ) 물량도 연간 총 1835만 톤으로 46% 감소시켰다. 철강업계에서는 전체 규제는 강화됐지만 한국은 협상을 통해 피해를 상당 부분 줄인 것으로 평가했다. 업계 관계자는 "EU는 한국 철강 수출에서 미국과 함께 가장 중요한 시장 가운데 하나"라며 "EU가 전체 국가 쿼터를 47% 가까이 줄였지만 한국은 감소폭을 20% 수준으로 막아 경쟁국 대비 양호한 무관세 물량을 확보했다"고 했다. 이어 "기존 거래 관계를 안정적으로 유지하고 수출 계획을 세울 수 있는 예측 가능성이 확보됐다는 점에서 선방한 결과"라고 했다. 정부가 정상급·고위급·실무급 채널을 동원해 EU 측과 협의를 이어간 결과, 한국은 다른 국가와 경쟁하지 않고 사용할 수 있는 한국 전용 할당량 207만3001톤을 확보했다. 이는 기존 한국 할당량 258만1000톤보다 약 19.7% 줄어든 수준이다. EU 전체 무관세 물량이 46% 축소된 것과 비교하면 한국의 감소폭은 절반 이하로 제한됐다. 정부는 한국산 철강이 EU 산업 공급망과 현지 투자·고용에 기여하고 있다는 점을 강조하며 한국산 철강의 시장 접근 기반을 최대한 방어했다는 입장이다. 이번에 확보한 207만3001톤은 한국 전용 쿼터다. 한국 기업들이 우선적으로 사용할 수 있는 물량이라는 점에서 안정성이 높다. 여기에 EU가 별도로 운영하는 공용쿼터까지 활용할 경우 우리 철강업계가 무관세로 수출할 수 있는 물량은 최대 354만8000톤 수준까지 늘어날 수 있다. 다만 공용쿼터는 국가별로 보장된 물량이 아니다. EU가 전 세계 국가에 선착순 경쟁 방식으로 배정하는 물량인 만큼 실제 활용 가능 규모는 품목별 수요와 경쟁국의 수출 속도에 따라 달라질 수 있다. 한국 기업들이 전용 쿼터를 소진한 뒤 공용쿼터까지 얼마나 확보하느냐가 향후 수출 실적을 가를 변수로 꼽힌다. 업계에서는 이번 조치의 영향이 품목별로 다르게 나타날 것으로 보고 있다. 자동차강판과 도금강판, 후판 등 EU 제조업 수요와 맞물린 판재류는 일정 수준의 수출 기반을 유지할 가능성이 있지만, 국가 간 경쟁이 치열한 품목은 공용쿼터 확보 여부에 따라 부담이 커질 수 있다. 특히 쿼터를 초과하는 물량에는 50% 관세가 적용되는 만큼, 수출 물량 배분과 가격 전략도 중요해질 전망이다. 고부가 제품은 관세 부담을 일부 흡수할 여지가 있지만, 범용재는 가격 경쟁력이 약화될 가능성이 크다. 이에 따라 국내 철강사들은 품목별 쿼터 소진 속도와 EU 내 수요 흐름을 면밀히 살펴야 하는 상황이다. 산업부는 한국 전용 국가 쿼터의 안정적 활용은 물론 공용쿼터에 대해서도 우리 업계가 최대한 활용할 수 있도록 업계와 긴밀히 협의한다는 방침이다. 정부는 이번 신철강 조치에 따른 유불리가 품목별 경쟁 상황에 따라 달라질 수 있는 만큼 업계와 소통하며 한국산 철강 점유율 유지와 피해 최소화를 지원할 계획이다. 여한구 통상교섭본부장은 "이번 협상 과정에서 한-EU 정상회담이 협상 막바지의 결정적 국면에 개최되면서, 한국산 철강이 EU 산업 공급망과 현지 투자·고용에 기여하고 있다는 점, 그리고 한국이 EU의 FTA 파트너이자 전략적 협력국으로서 정당한 대우를 받아야 한다는 점을 정상급 차원에서 강력히 제기할 수 있었다"며 "이러한 정상외교의 모멘텀이 협상의 실질적 진전을 끌어내는 결정적 전환점이 됐다"고 했다.2026-07-01 10:01:18
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![[프론티어 격돌] 쇳물에 매겨진 탄소 청구서…포스코·현대제철, 패러다임이 바뀐다](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/11/20260511175411682233.jpg)
쇳물에 매겨진 '탄소 청구서'…포스코·현대제철, 패러다임이 바뀐다 [경제일보] 철강의 ‘가격표’가 근본부터 흔들리고 있다. 철광석과 유연탄, 전기료, 인건비로 귀결되던 전통적 원가 방정식에 ‘탄소’라는 무거운 청구서가 추가되면서다. 이제 쇳물 1톤을 뽑아낼 때 이산화탄소를 얼마나 뿜어냈는지가 수출 경쟁력은 물론, 글로벌 고객사의 구매 조건과 자본 시장의 평가를 좌우하는 시대가 열렸다. 올해 1월 1일부터 유럽연합(EU) 탄소국경조정제도(CBAM) 확정기간이 시작되면서, 철강 등 대상 품목의 내재 배출량은 본격적인 비용 산정 대상이 됐다. EU 수입자는 올해 수입분에 대해 2027년부터 CBAM 인증서를 구매·제출해야 하고, 이 부담은 한국 철강사의 수출 가격과 고객사 구매 조건을 압박하는 새로운 원가 변수로 작용하고 있다. 이와 같은 거대한 패러다임 전환의 한복판에는 한국 철강산업을 이끌어온 두 거인, 포스코와 현대제철이 서 있다. 현재 이들이 벌이는 진검승부는 과거처럼 ‘누가 고로(高爐)에서 더 많은 쇳물을 쏟아내느냐’, ‘누가 더 싼 값에 강재를 밀어내느냐’의 1차원적 물량전이 아니다. 앞으로의 철강 패권은 누가 더 탄소를 적게 배출하면서도 고품질의 돈 되는 철을 안정적으로 만들어내느냐에 달렸다. 이를 위해 고로의 절대강자 포스코는 쇳물을 끓이는 공정 자체를 뜯어고치는 험난한 길을 택했고, 현대제철은 범(汎)현대라는 강력한 ‘캡티브 마켓(내부 시장)’을 지렛대 삼아 전기로와 자동차강판을 결합한 차별화된 전환 경로를 구축하고 있다. “기술의 포스코 vs 공급망의 현대제철”…엇갈린 ‘탈탄소’ 해법 12일 업계에 따르면, 포스코가 꺼내든 승부수는 ‘공정의 근본적 혁신’이다. 기존 고로 기반의 막대한 생산 규모와 고급강 기술력은 유지하되, 수소환원제철과 전기로, 저탄소 원료 기술을 동시다발적으로 밀어붙이고 있다. 지난달 28일 미국 기후기술 기업 일렉트라(Electra)와 맺은 저탄소 철 생산 기술 공동개발 협약이 대표적이다. 일렉트라는 전기화학 반응을 통해 철광석에서 불순물을 솎아내고 고체 철을 얻는 기술을 쥔 기업으로 연산 500톤 규모의 시범공장을 올해 가동을 목표로 건설 중이다. 포스코는 자사의 직접환원제철 기술에 일렉트라의 전기화학 기법을 접목해 조기 상업 생산의 길을 닦겠다는 복안이다. 궁극적으로 포스코가 닿고자 하는 종착지는 ‘수소환원제철’이다. 석탄 대신 수소를 환원제로 쓰는 차세대 공정으로 고로 대비 탄소 배출을 획기적으로 줄이는 기술이다. 다만, 실제 탄소 저감 효과는 수소 생산 방식과 전력의 탄소집약도에 좌우된다. 포스코는 포항제철소 내에 전담 개발센터를 꾸리고 연산 30만 톤급 시험 설비(데모플랜트) 구축에 나섰다. 광양제철소에 신설되는 대형 전기로 역시 탄소 저감 강재의 징검다리 역할을 할 핵심 인프라다. 포스코의 저력은 반세기에 걸쳐 축적된 세계 최고 수준의 일관제철 경험과 폭넓은 글로벌 고객망에 있다. 하지만 역설적으로 그 거대한 덩치가 탈탄소 시대엔 가장 무거운 짐이다. 철강 산업의 문법 자체를 갈아엎어야 하는 만큼 천문학적인 자본과 긴 인고의 시간이 필요하다. 가진 것이 많을수록 혁신의 기회비용은 커질 수밖에 없다. 하지만 이 지난한 궤도 수정에 성공한다면, 포스코는 글로벌 철강업계의 새로운 기술 표준(Standard)으로 군림하게 될 가능성이 높다는 전망이 나온다. 반면, 현대제철은 ‘공급망의 진화’로 맞불을 놨다. 고로의 역사와 규모 면에서는 포스코에 한발 비켜서 있지만, 이들에겐 현대자동차그룹이라는 가장 확실하고 든든한 우군이 있다. 현대제철이 앞세운 저탄소 철강 브랜드 ‘하이에코스틸(HyECOsteel)‘은 철스크랩과 HBI 등을 전기로에서 녹인 쇳물을 고로 쇳물과 합탕한 뒤 전로 공정을 거쳐 생산하는 전기로-고로 복합프로세스 제품으로 기존 자사 고로재 대비 탄소배출을 20% 이상 줄인 것이 특징이다. 단기적으로는 주력인 자동차강판에 이를 집중 적용하고, 중장기적으로는 신(新)전기로와 수소환원제철로 외연을 넓히겠다는 전략이다. 현대제철의 구상은 이미 양산 단계에 진입하며 속도를 내고 있다. 올해 2월부터 탄소저감강판 양산에 돌입했고, 연내 강종 인증 범위를 53종까지 대폭 확대할 계획이다. 현대차와 기아는 올해부터 탄소저감 철강재를 국내·유럽 생산 차종에 일부 적용하고, 적용 강종과 물량을 점진적으로 확대한다는 방침이다. 안방선 혈투·해외선 동맹…‘녹색 쇳물’은 공짜가 아니다 흥미로운 대목은 미국 루이지애나 프로젝트에서 드러난 양사의 묘한 역학관계다. 지난해 말 공시와 국내 주요 언론 보도에 따르면, 현대제철·포스코·현대차·기아는 미국 루이지애나 전기로 제철소 프로젝트의 투자 구조를 확정했다. 현대제철은 미국 현지 법인을 통해 총 58억 달러(약 8조원)를 투입, 연산 270만톤 규모의 제철소 건립을 추진 중이다. 현대제철(50%)을 필두로 포스코(20%), 현대차·기아(각 15%)가 한 배를 탔다. 국내 시장에서 이들은 자동차강판과 후판을 두고 치열하게 맞붙는 경쟁자다. 하지만 국경 밖의 사정은 다르다. 높은 관세와 옥죄어오는 탄소 규제, 자국 중심주의라는 거센 파도 앞에서 한국 기업끼리의 소모전은 공멸을 뜻한다. ‘안방에서는 싸우되, 해외에서는 뭉쳐야 산다’는 냉혹한 현실 인식이 탄소 원가전쟁 시대의 새로운 합종연횡을 만들어낸 셈이다. 물론 양사가 가야 할 길은 여전히 첩첩산중이다. 포스코는 본사 철강 사업에서 환율 상승에 따른 원료비 부담으로 이익이 줄었지만, 해외 철강법인 판매 확대와 원가절감 효과로 철강부문 전체 이익은 개선됐다. 현대제철의 경우 환율과 원자재 가격 상승으로 1분기 영업이익이 전분기 대비 크게 감소했다. 탈탄소가 기업의 명운을 건 숭고한 미래 투자라 할지라도 당장 재무제표에 찍히는 막대한 비용의 압박을 견뎌내야 하는 것이 철강업계의 얄궂은 현실이다. 전기로 비중을 높인다 한들 천문학적인 전력비와 국내 전력망의 높은 탄소배출계수라는 근본적 한계를 풀어내야 하는 숙제도 남는다. 진정한 그린스틸은 그저 ‘값싼 전기’가 아니라 ‘깨끗한 전기’를 먹고 자라기 때문이다. 업계 관계자는 “철강 패권 전쟁은 ‘친환경’이라는 매끄러운 수사만으로는 온전히 설명되지 않는다”며 “비용과 가격, 품질과 납기, 나아가 국가 제조업의 경쟁력이 통째로 걸린 산업 구조의 대수술”이라고 했다. 이어 “녹색 쇳물은 결코 공짜가 아니다”라며 “고객사가 저탄소 철강에 기꺼이 프리미엄 지갑을 열 것인지도 미지수다. 철강사의 전환은 단순한 환경 캠페인이 아니다”라고 덧붙였다. 기술의 판을 엎으려는 포스코와 공급망의 룰을 바꾸려는 현대제철. 승자의 윤곽은 아직 희미하다. 과거 용광로의 온도와 크기로 군림했던 철강업의 잣대는 이제 무용지물이다. 가장 적은 탄소로, 최고 품질의 철을, 가장 경쟁력 있는 가격에 안정적으로 뽑아내는 자만이 새로운 철의 제국을 지배하게 될 가능성이 높다. 철강 거인들의 사투를 한낱 기업 간 점유율 경쟁으로 치부할 수 없는 이유가 여기에 있고, 이는 결국 한국 제조업의 튼튼한 뼈대가 다가올 10년 뒤에도 굳건히 버텨낼 수 있을지를 묻는 가장 엄중한 시험대다.2026-05-12 07:57:13
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