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![[경제일보] LS전선 구본규 리더십…초고압·해저케이블 날개 달고 2030년 매출 10조 목표](https://image.ajunews.com//content/image/2026/08/11/20260811165657478272.png)
LS전선 구본규 리더십…'초고압·해저케이블' 날개 달고 2030년 매출 10조 목표 [경제일보] LS전선이 일반 전선 중심 사업에서 초고압·HVDC·해저케이블 등 고부가 전력 인프라 사업으로 영역을 넓히고 있다. 구본규 대표는 기존 전선 사업에서 축적한 기술력을 바탕으로 대형 전력망 프로젝트 수주와 해외 생산거점 확대에 힘을 싣고 있다. AI 데이터센터 확산과 재생에너지 발전 확대에 따라 전력망 투자 수요가 커지면서 북미를 중심으로 사업 기회도 늘고 있다. LS전선은 국내외 생산능력 확대와 해외 거점 확보를 통해 수주 기반을 넓히고 있지만, 대규모 선행 투자로 높아진 부채 부담과 수익성 관리는 풀어야 할 과제로 남았다. 초고압·HVDC 기술력 확보…대형 전력망 수주로 연결 LS전선은 전력·통신 케이블을 생산하며 국내 전선 시장에서 사업 기반을 확대해왔다. 이후 일반 전력케이블에서 초고압케이블로 기술 영역을 넓혔고, 장거리·대용량 송전에 적합한 HVDC 케이블까지 사업 범위를 확장했다. LS전선은 지난 2007년 세계에서 네 번째로 HVDC 케이블 개발에 성공하며 관련 사업에 본격적으로 진입했다. 구본규 대표가 LS전선의 경영 전면에 선 이후에는 이 같은 기술력을 해저케이블과 글로벌 전력 인프라 사업 확대로 연결하는 데 초점이 맞춰졌다. 구 대표는 2024년 대표 취임 이후 해저케이블과 AI 데이터센터 전력 사업을 주요 성장 분야로 제시하고, 오는 2030년 매출 10조원 달성을 목표로 내걸었다. 해저케이블 생산능력 확대도 구 대표 체제에서 속도를 냈다. LS전선은 2024년 약 1000억원을 추가 투자해 동해 해저케이블 공장 5동 증설에 나섰고, 지난해 7월 준공했다. 이번 증설로 HVDC 해저케이블 생산능력은 기존 대비 4배 이상 확대됐다. LS전선은 해저케이블 제조와 시공을 연결하는 사업 구조도 강화했다. 구 대표는 2024년 LS마린솔루션 대표를 겸임하며 케이블 제조와 해상 시공 부문의 연계를 강화했다. LS마린솔루션의 해저케이블 포설 역량을 활용해 단순 케이블 공급을 넘어 프로젝트 수행 범위를 확대하는 방식이다. 현재 LS전선이 집중하는 분야는 초고압케이블과 HVDC, 해저케이블을 중심으로 한 전력 인프라다. AI 데이터센터 확대와 노후 전력망 교체가 진행되는 북미에서는 대규모 송전망 투자가 예상되는 만큼 고부가 케이블 수주를 확대할 여지가 커지고 있다. 사업 규모도 커지고 있다. LS전선의 지난해 연결 기준 매출은 7조5882억원, 영업이익은 2798억원으로 집계됐다. 2023년 매출 6조2171억원과 비교하면 2년 만에 외형이 약 22% 커졌다. 수주 기반도 확대됐다. 지난해 말 기준 수주잔액은 7조6300억원으로 전년 말보다 약 22% 증가하며 역대 최대 규모를 기록했다. 대형 전력망 프로젝트를 중심으로 수주 물량이 늘면서 향후 매출로 전환될 사업 기반도 확대되고 있다. 미국·아시아로 생산망 확대…높아진 재무 부담은 과제 LS전선은 국내에서 키운 고부가 전력케이블 사업을 해외 시장으로 확장하기 위해 현지 생산거점 확보에 나서고 있다. 미국에서는 버지니아주 체서피크시에 약 6억8100만달러를 투자해 해저케이블 공장 LS그린링크를 건설하고 있다. 공장은 2027년 하반기 완공, 2028년 1분기 상업 생산을 목표로 한다. 미국 내 생산기지를 확보해 현지 전력망과 해상풍력 프로젝트 수주에 대응하고 북미 시장에서 공급망 경쟁력을 높인다는 전략이다. 아시아 생산거점 확대도 추진하고 있다. LS전선과 LS에코에너지는 지난해 8월 베트남 국영 에너지기업 페트로베트남과 해저케이블 조인트벤처(JV) 설립을 위한 공동개발협약(JDA)을 체결했다. 양측은 베트남 서남부 푸미항에 해저케이블 공장과 전용 부두 건설을 검토하고 있으며, 인허가 절차와 투자 규모, 지분 구조 등을 협의하고 있다. 해외 생산거점 확대에는 상당한 자금이 필요하다. 해저케이블과 HVDC 사업은 대형 프로젝트 수주가 많은 만큼 생산설비와 관련 인프라를 확보해야 한다. 미국 공장 건설 등 해외 투자가 이어지면서 LS전선의 투자 부담도 커지고 있다. LS전선의 연결 기준 부채총계는 2021년 3조6915억원에서 작년 6조8467억원으로 85.5% 증가했다. 부채비율은 2024년 296.9%에서 2025년 317.5%로 높아졌으며, 올해 1분기 말에는 349.9%까지 상승했다. 총차입금도 작년 말 2조9666억원에서 올해 3월 말 3조6436억원으로 늘었다. 부채비율 상승에는 생산시설 투자에 따른 차입 증가 외에도 계약부채와 파생부채 증가 등이 영향을 미쳤다. LS전선이 대형 전력망 프로젝트를 수주하면서 받은 선수금이 계약부채로 반영됐고, 교환사채 발행 과정에서 발생한 파생부채와 전기동 가격·환율 변동에 따른 파생상품부채도 부채 규모에 영향을 줬다. 대규모 투자가 이어지는 만큼 재무 안정성을 관리하는 것도 과제로 남는다. 업계 관계자는 "해저케이블과 HVDC 사업은 대형 프로젝트를 중심으로 수주가 이뤄지는 만큼 생산설비 확대가 이어질 경우 자금 운용 부담이 추가로 커질 수 있다"며 "수주 규모를 확대하는 데 그치지 않고 고부가 제품 비중을 높여 수익성을 개선할 수 있을지 주목된다"고 했다. [아주경제 2026년 08월 20일자 13면에 게재된 기사입니다.]2026-08-20 09:15:14
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![[데스크칼럼] 파업권 쥔 현대차 노조, 성과급 잔치가 먼저인가](https://image.ajunews.com//content/image/2026/06/26/20260626085648455594.jpg)
파업권 쥔 현대차 노조, 성과급 잔치가 먼저인가 [경제일보] 현대차 노조가 파업권을 쥐었다. 올해 임금협상에서 노조는 기본급 인상과 함께 전년도 순이익의 30%를 성과급으로 요구하고 있다. 조합원 투표는 파업 쪽으로 기울었고, 중앙노동위원회 조정도 멈췄다. 현대차 파업은 낯선 뉴스가 아니지만, 올해의 '공기'는 다르다. 기존 임단협이 '기본급 몇 원, 상여금 몇 퍼센트'의 문제였다면, 지금의 쟁점은 이익 배분 공식이다. '순이익의 30%'라는 숫자는 삼성전자와 SK하이닉스에서 불붙은 성과급 논쟁이 자동차 산업으로 넘어왔다는 신호다. 대기업 노조의 교섭 언어가 임금 인상률에서 이익 배분율로 바뀌고 있다. 노동의 몫을 말하는 일은 정당하다. 현대차의 실적은 현장의 땀 없이 만들어지지 않았다. 울산·아산·전주 공장의 생산라인, 품질을 붙든 숙련공, 납기를 맞춘 협력사, 해외 시장에서 브랜드를 지켜낸 임직원이 없었다면 오늘의 현대차도 없다. 불황기에는 고통 분담을 말하고, 호황기에는 미래 투자를 이유로 성과 공유를 미루는 기업은 신뢰를 얻기 어렵다. 노조가 성과급의 기준과 투명성을 요구하는 배경에는 그런 불신도 있다. 다만, 순이익의 30%를 성과급으로 요구하는 방식이 과연 지속 가능한지에 대해 생각해볼 필요가 있다. 현대차가 서 있는 자리는 '편안한 잔칫상'이 아니다. 전기차 수요는 예상보다 느리게 움직이고, 하이브리드 호황은 언제든 경쟁 심화에 흔들릴 수 있다. 미국 관세와 통상 불확실성은 손익계산서에 이미 부담을 남겼다. 중국 업체들은 가격으로 밀고 들어오고, 테슬라와 글로벌 완성차들은 소프트웨어 중심 차량, 자율주행, 로봇, 배터리 내재화 경쟁에 돈을 쏟고 있다. 현대차의 이익은 올해 성과급의 재원인 동시에 다음 10년 생존을 위한 실탄이다. 성과급 논쟁이 불편한 지점도 바로 이 부분이다. 순이익은 금고 속 현금 더미가 아니고, 이 순이익 안에는 미국 공장 투자, 전기차 플랫폼, 배터리 공급망, 소프트웨어 인력, 로봇과 AI, 협력사 지원, 주주환원, 미래차 연구개발이 포함돼 있다. 오늘 나눌 돈은 내일 싸울 돈이기도 하다. 교섭장에서 이 사실이 지워지면, 성과급은 보상이 아니라 미래 투자와의 경쟁이 된다. 올해 현대차 노조 요구에는 AI와 자동화에 대한 불안도 담겨 있다. 로봇은 더 똑똑해지고, 생산 데이터는 더 촘촘해지며, 소프트웨어가 자동차의 가치를 좌우하는 등 완성차 공장은 빠르게 바뀌고 있다. 이에 회사가 AI와 로봇을 도입해 변화를 꾀하는 과정에서 노동자들의 불안감은 고조될 수 밖에 없다. 하지만 이와 같은 불안감이 모든 요구의 정당성을 보장하지는 않는다. AI 전환이 불안하다면 필요한 것은 순이익 30%라는 숫자만이 아니라 직무 전환 계획, 재교육 시간의 유급 보장, 자동화 도입 전 고용영향 평가, 생산성 향상분의 합리적 공유, 협력사 노동자 보호, 고령 숙련공의 역할 재설계 등의 요구들이 나왔어야 한다. 미래차 시대의 노사 교섭은 돈의 크기보다 변화의 설계가 더 중요하다. 대기업 성과급 파업이 더 민감한 이유는 그 울림이 공장 담장을 넘기 때문이다. 현대차가 멈추면 1차 협력사만 흔들리는 것이 아니다. 2차·3차 협력사, 물류, 항만, 지역 상권까지 파장이 간다. 대기업 정규직의 성과급 요구가 커질수록 그 성과를 함께 만든 협력업체 노동자의 몫은 어디에 있는지도 묻게 된다. 성과급 잔치가 원청 정규직의 식탁에서 끝나면 산업 생태계의 신뢰는 약해진다. 이와 같은 맥락에서 현대차 노조도 더 큰 시야를 가져야 한다. 현대차 노조는 한국 노동운동의 상징 중 하나다. 그만큼 힘이 있고, 그만큼 책임도 크다. 순이익 30%를 요구할 수는 있다. 하지만 그 요구가 청년 구직자와 협력사 노동자, 주주와 소비자, 지역경제와 국가 산업전략 앞에서 어떻게 들릴지도 생각해야 한다. 권리는 고립돼 존재하지 않는다. 권리는 늘 다른 사람의 몫과 마주 선다. 회사 역시 책임에서 자유롭지 않다. 노조의 요구가 거칠다고만 말하기 전에, 성과 배분의 기준을 얼마나 투명하게 설명했는지 돌아봐야 한다. 경영진 보상과 주주환원은 어떻게 정해지고, 임직원 성과급은 어떤 원칙으로 결정되며, 미래 투자를 위해 얼마를 남겨야 하는지 숫자로 말해야 한다. “어렵다”는 말만으로는 부족하다. 현대차는 이미 세계적 기업이다. 세계적 기업이라면 보상 체계도 세계적 설득력을 가져야 한다. 지금 필요한 것은 서로를 이기는 협상이 아니다. 파업권은 압박 수단일 수 있지만, 그 자체가 성과는 아니다. 실제 파업이 벌어지면 노조는 힘을 보여줄 수 있고, 회사는 원칙을 말할 수 있다. 하지만 생산 차질과 브랜드 훼손, 협력사 부담과 고객 신뢰의 균열은 모두의 장부에 남는다. 파업 뒤에 남는 것은 승자의 깃발이 아니라 손실의 명세서일 가능성이 크다. 삼성전자 노사 합의 이후 대기업 노조들은 성과급의 새 기준을 찾고 있다. 이해할 수 있는 흐름이다. 반도체 호황의 과실을 본 노동자들이 보상을 요구하고, 자동차와 조선 노동자들이 자신들의 산업 호황을 근거로 같은 질문을 던지는 것은 자연스럽다. 다만 산업마다 체질이 다르고, 이익의 변동성도 다르며, 투자 사이클도 다르다. 삼성의 산식이 현대차의 산식이 될 수 없고, 반도체의 성과급 공식이 자동차와 조선의 표준이 될 수도 없다. 성과는 나눠야 한다. 그것이 시장경제의 신뢰다. 하지만 미래까지 나눠 먹어서는 안 된다. 그것이 산업의 상식이다. 이 두 문장 사이의 균형을 찾는 것이 올해 현대차 교섭의 본질이다. 현대차는 지금 단순한 임금협상장에 서 있지 않다. 전기차 캐즘, 중국차 공세, 미국 통상 압박, AI와 로봇 전환, 고령화와 정년 연장 요구가 한꺼번에 몰려오는 길목에 서 있다. 이런 때 성과급 논쟁이 모든 의제를 삼켜버리면 가장 중요한 질문이 사라진다. 현대차는 다음 10년에도 세계 시장에서 이길 수 있는가. 그 승리 안에 노동자의 자리는 어떻게 보장되는가. 노조는 파업권을 얻었다. 이제 더 어려운 선택이 남았다. 그 권리를 실제 파업으로 쓸 것인가, 아니면 더 나은 합의를 끌어내는 마지막 압박으로 남길 것인가. 회사도 선택해야 한다. 버티기로 시간을 살 것인가, 아니면 투명한 성과 배분과 미래 전환 계획을 내놓을 것인가. 현대차의 성과급 논쟁은 돈의 문제가 맞지만, 돈만의 문제는 아니다. 한국 제조업이 호황을 다루는 방식, 노동이 기술 전환을 받아들이는 방식, 기업이 성과와 미래를 동시에 설명하는 방식의 문제다. 성과급이 필요 없다는 말이 아니다. 성과급만으로 미래를 설명할 수 없다는 말이다. 파업권을 쥔 현대차 노조 앞에 놓인 것은 잔칫상이 아니라 갈림길이다. 성과를 나누되 투자의 숨통은 남기는 길, 자동화의 불안을 인정하되 변화 자체를 막지 않는 길, 대기업 정규직의 몫을 키우되 협력사와 미래세대의 몫을 지우지 않는 길이 필요하다. 그 길을 찾지 못하면 이번 파업권 확보는 노조의 힘을 보여준 장면으로는 남을 수 있다. 그러나 한국 자동차 산업의 품격을 높인 장면으로 기억되기는 어렵다. 현대차 노사 모두가 그 사실을 알고 있을 것이다. 그래서 아직 늦지 않았다. 파업권을 얻은 지금이야말로 파업을 피할 마지막 기회다.2026-06-26 08:57:41
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후발주자 롯데바이오로직스의 반격…송도 12만L 공장으로 판 키운다 [경제일보] 인천 송도국제도시에 롯데바이오로직스가 대규모 바이오의약품 생산 거점을 구축하며 글로벌 위탁개발생산(CDMO) 시장 공략에 속도를 내고 있다. 미국 공장 인수로 ‘시간’을 벌고 국내 신설 공장으로 ‘규모’를 키우는 이른바 ‘투 트랙 전략’이 구체적 성과로 이어지는 양상이다. 15일 업계에 따르면 롯데바이오로직스는 송도 바이오캠퍼스 1공장 건설을 마치고 현재 인천경제자유구역청에 사용승인을 신청한 상태다. 송도 11공구 Ki20 블록(20만2285㎡) 부지에 들어선 이 공장은 2024년 7월 착공 이후 약 2년 만에 준공 단계에 도달했다. 1공장의 핵심은 ‘대형화’다. 총 12만L 규모의 생산능력에 더해 1만5000L급 대형 바이오리액터를 도입했다. 이는 임상용 소규모 생산을 넘어 상업화 물량까지 대응하겠다는 의지를 반영한 것이다. 글로벌 빅파마들이 요구하는 대량 생산·안정 공급 조건을 충족시키겠다는 전략으로 읽힌다. 롯데바이오로직스는 이미 미국 뉴욕주 시러큐스에 위치한 브리스톨마이어스스큅(BMS)의 바이오의약품 생산시설을 인수하며 초기 생산 기반을 확보했다. 해당 공장은 약 4만L 규모로 인수 이후 품질 시스템 정비와 고객사 확보 작업이 병행되고 있다. 여기에 송도 1공장이 더해지면서 회사의 총 생산능력은 약 16만L 수준으로 확대됐다. 최근 흐름은 ‘속도전’이다. 롯데바이오로직스는 2공장은 2027년, 3공장은 2030년 준공을 목표로 증설 계획을 구체화하며 투자 집행 시점을 앞당기고 있다. 업계에서는 글로벌 CDMO 시장의 공급 부족 현상이 이어지는 가운데 선제적으로 캐파를 확보해 초기 고객을 선점하려는 전략으로 해석한다. 실제로 회사는 일부 글로벌 제약사와 장기 생산 계약을 염두에 둔 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 특히 주목되는 부분은 공정 기술과 품질 경쟁력이다. 롯데바이오로직스는 단순 생산을 넘어 세포주 개발, 공정개발(CDO) 역량까지 단계적으로 확대하는 ‘엔드투엔드(end-to-end)’ 서비스를 구축하겠다는 구상이다. 이는 기존 삼성바이오로직스, 론자 등 선두 CDMO 기업들이 이미 확보한 경쟁 영역으로 후발주자인 롯데가 단기간 내 격차를 줄이기 위한 핵심 전략으로 꼽힌다. 결국 관건은 ‘수주’다. 대규모 설비 투자가 실질적 매출로 이어지기 위해서는 글로벌 제약사와의 장기 계약 확보가 필수적이다. 업계 관계자는 “CDMO 산업은 초기 설비 경쟁에서 시작해 결국 고객 신뢰와 품질로 승부가 갈린다”며 “롯데바이오로직스가 단기간 내 레퍼런스를 얼마나 확보하느냐가 향후 시장 지위의 분수령이 될 것”이라고 말했다. 롯데바이오로직스 관계자는 “첫 공장인 만큼 단기간 내 신규 수주를 기대하기는 쉽지 않은 상황”이라면서도 “다만 미국 공장에서 이미 생산을 맡겼던 글로벌 빅파마들의 경우 향후 송도 공장에서도 대규모 위탁생산이 가능하다는 점에서 긍정적인 반응을 보이고 있다”고 말했다.2026-06-15 16:36:47
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기아, 2029년 美 공장에 아틀라스 투입…생산 자동화 속도전 [경제일보] 기아가 현대자동차그룹의 휴머노이드 로봇 전략을 미국 생산기지 중심으로 본격 확대한다. 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 이어 기아 미국 조지아 공장에도 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스(Atlas)’를 투입하기로 하면서 자동차 생산라인의 자동화 전환 속도가 빨라질 전망이다. 19일 한국투자증권에 따르면 송호성 기아 사장은 최근 해외에서 열린 기업설명회(NDR)에서 “아틀라스는 HMGMA 공장에 우선 투입된 뒤 약 1년 후 기아 조지아 공장에도 적용될 예정”이라며 “첫 1~2년은 미국 공장 중심으로 대량 배치해 데이터를 축적하고 안전성을 확보할 계획”이라고 밝혔다. 아틀라스는 현대차그룹이 2021년 인수한 미국 로봇 기업 보스턴다이내믹스가 개발한 휴머노이드 로봇이다. 사람과 유사한 형태로 이동과 작업이 가능하며, 기존 산업용 로봇보다 복합 공정 대응 범위가 넓은 것이 특징이다. 현대차그룹은 이미 4족 보행 로봇 ‘스팟(Spot)’을 일부 국내 사업장에 투입해 안전 점검과 품질 검사 등에 활용하고 있다. 물류 로봇 ‘스트레치(Stretch)’ 역시 물류 자동화 영역에서 활용 범위를 확대 중이다. 송 사장은 아틀라스의 초기 적용 분야와 관련해 “작업자에게 힘들고 가혹한 공정에 우선 투입할 가능성이 높다”고 설명했다. 반복 동작이 많거나 중량물을 다루는 공정, 위험도가 높은 작업라인 등에 우선 배치될 가능성이 거론된다. 기아는 특정 공정에서 활용성이 입증될 경우 글로벌 생산거점으로 확대 적용하는 방안도 검토 중이다. 송 사장은 “완성차 공장의 레이아웃은 글로벌하게 유사한 구조를 갖고 있기 때문에 특정 공정에서 활용성이 확인되면 다른 공장으로도 확장하기 쉽다”고 말했다. 기아는 로봇뿐 아니라 자율주행 기술 전략 방향도 함께 공개했다. 송 사장은 “자체 기술력을 확보하기 전까지는 외부 플랫폼을 활용할 예정”이라며 엔비디아의 알파마요 플랫폼 적용 계획을 언급했다. 현재 현대차그룹은 차량용 인공지능(AI)과 자율주행 컴퓨팅 분야에서 엔비디아와 협력을 확대하고 있다. 송 사장은 “2029년께 자체 레벨2++ 수준 기술 확보를 예상하고 있다”며 그 이전까지는 외부 기술 활용 가능성을 열어뒀다고 설명했다. 레벨2++는 현재 고속도로 주행보조(HDA)보다 높은 수준의 부분 자율주행 단계로 분류된다. 운전자 개입이 필요하지만 특정 구간에서 차량 스스로 차선 변경과 추월, 속도 조절 등을 보다 적극적으로 수행하는 형태다. 글로벌 완성차 업체들은 현재 레벨2+ 고도화 경쟁을 벌이고 있으며, 테슬라와 메르세데스-벤츠, GM, 중국 업체들도 소프트웨어 경쟁을 강화하고 있다. 기아는 최근 PBV와 SDV 중심 전략 전환에도 속도를 내고 있다. PBV는 차량을 단순 이동수단이 아니라 물류·배송·상업·서비스 플랫폼 형태로 활용하는 개념이다. 기아는 전용 PBV 모델 PV5를 시작으로 관련 사업 확대에 나선 상태다. 송 사장은 물류 로봇 ‘스트레치’와 PBV 사업 간 연계 가능성도 언급했다. 물류 자동화와 차량 플랫폼을 결합해 배송·운송 효율성을 높이는 구조를 검토하고 있다는 의미로 풀이된다. 원자재 가격 상승 부담에 대한 언급도 나왔다. 송 사장은 “알루미늄과 귀금속 등 원재료 가격 상승으로 약 6000억원 수준의 부정적 영향이 예상된다”면서도 “현대 조달 차질이 발생하고 있는 원재료 품목은 없다”고 말했다. 글로벌 원자재 시장에서는 알루미늄과 니켈, 백금족 금속(PGM) 가격 변동성이 확대되고 있다. 자동차 산업은 전기차 확대와 배터리 수요 증가 영향으로 주요 금속 가격 변화에 민감한 구조다. 특히 알루미늄은 경량화 수요 확대와 맞물리며 사용량이 증가하는 추세다. 최근 원·달러 환율 상승은 수출 비중이 높은 국내 완성차 업체의 수익성 방어 요인으로 작용하고 있다. 다만 기아는 환율 효과와 판매 증가를 통해 원가 부담 일부를 상쇄할 수 있다고 설명했다.2026-05-19 09:17:44
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![[데스크칼럼] 사상 최악의 기후재난, 네팔 대홍수가 묻는 것](https://image.ajunews.com/content/image/2026/08/31/20260831101315475035_518_323.jpg)