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![[선박왕 권혁, 다시 세계로] ① 15년 세금 갈등 매듭지은 권혁…세계 해운시장에 다시 승부](https://image.ajunews.com//content/image/2026/10/09/20261009222202484502.png)
① 15년 세금 갈등 매듭지은 권혁…세계 해운시장에 다시 승부 [경제일보] '선박왕' 권혁 시도그룹 회장이 15년간 이어진 세금 갈등에 사실상 종지부를 찍고 세계 해운시장에 다시 승부를 건다. 1000억원을 현금으로 납부하고 나머지 2938억원에 대해서도 해외 선박을 담보로 제공하면서 오랜 분쟁을 일단락했다. 권 회장은 글로벌 선주사업 확대에 경영 역량을 집중하고 세계 정상급 해운기업으로 도약하겠다는 뜻을 밝혔다. 13일 국세청에 따르면 권 회장은 지난 7월 개인 체납액 3938억원 가운데 1000억원을 납부했다. 나머지 금액에 대해서도 해외 선박 5척을 담보로 제공하고 전액 납부계획을 제출했다. 2011년 종합소득세 고지 이후 15년간 이어진 세금 갈등을 마무리하기 위한 합의가 이뤄진 셈이다. 이미 국고에 들어온 1000억원에 이어 잔여 납부계획까지 이행되면 총 3938억원의 세수가 확보된다. 이번 결정으로 그동안 세금 논란에 가려졌던 권 회장의 경영 이력도 다시 주목받고 있다. 세계 해운시장에서 대규모 선단을 일구며 '한국판 오나시스'로 불렸지만 국내에서는 고액 체납자라는 이름으로 더 자주 거론됐다. 조세 분쟁이 장기화하면서 해외에서 쌓아 올린 사업과 국내 조선산업에 남긴 성과는 상대적으로 주목받지 못했다. 권 회장이 국내 경제에 남긴 성과는 숫자로도 드러난다. 시도그룹이 현대중공업을 비롯한 국내 조선사에 발주한 선박은 130여척에 이른다. 이 가운데 신조선 121척의 건조 발주액만 약 71억5000만달러에 달한다. 선박관리와 보험, 한국선급(KR) 관련 거래 등을 합치면 약 96억4000만달러로 당시 환율 기준 13조원에 가까운 규모다. 해외에서 일군 해운사업을 한국 조선소의 수주와 관련 산업의 일감으로 연결한 것이다. 권 회장이 국내 조선사들과 거래를 이어온 배경에는 한국에 대한 각별한 애착도 있었다. 중국 등 해외 조선소들이 가격 경쟁력을 앞세워 수주 경쟁을 벌였지만 권 회장은 한국 조선소에 꾸준히 선박을 발주했다. 일본에서 사업을 시작해 세계 해운시장으로 무대를 넓힌 뒤에도 자신의 뿌리는 한국이라는 생각을 잊지 않았다. 해외에서 일군 사업을 통해 모국의 산업 발전에도 힘을 보태겠다는 뜻이었다. 이러한 선택은 국내 조선소의 수주를 넘어 관련 산업 전반에 일감을 안겨줬다. 선박 건조에 필요한 철강과 엔진, 전기설비 등 기자재 업체는 물론 수많은 협력업체가 혜택을 봤다. 대규모 선박 발주가 국내 조선업의 수출과 생산, 고용으로 이어지면서 권 회장이 해외에서 키운 해운사업은 한국 경제에도 적지 않은 힘이 됐다. 이 같은 사업을 일구기까지의 과정은 순탄치 않았다. 현대자동차에서 13년간 근무한 권 회장은 1990년 안정적인 직장을 떠나 일본으로 향했다. 넉넉한 사업자금도 확실한 거래처도 없었다. 아내가 분식집과 빵집을 운영하며 어렵게 모은 돈으로 생계를 꾸려야 했을 만큼 초기 형편은 어려웠다. 세계 해운시장에서 사업을 일으키겠다는 뜻은 컸지만 외국인 사업자가 일본에서 신용을 얻기까지 넘어야 할 문턱은 높았다. 1993년 일본 종합상사 마루베니의 사무실 한쪽에 책상 하나를 빌려 본격적인 해운사업에 뛰어들었다. 오랜 거래관계와 신뢰를 중시하는 일본 금융·해운업계에서 자본과 실적이 부족한 한국인 사업자가 자리를 잡기는 쉽지 않았다. 권 회장은 거래처를 설득하고 금융기관을 찾아다니며 사업의 기반을 다졌다. 당장의 이익보다 거래 실적을 쌓고 약속을 지키는 데 힘을 쏟았다. 일본 기업과 금융기관의 신뢰를 얻기까지 숱한 어려움을 겪었지만 물러서지 않았다. 그렇게 쌓은 신용은 사업 확대의 밑천이 됐다. 자동차 운반선에서 출발한 사업은 벌크선과 컨테이너선으로 넓어졌고 일본에서 홍콩 등 해외시장으로 영역을 확장했다. 선박을 확보하고 금융을 조달하며 세계 곳곳에서 선단을 운용했다. 2008년 글로벌 금융위기 이전에는 250척 규모의 선단을 운용할 정도로 성장했다. 일본의 작은 사무실에서 시작한 사업이 세계 해운시장에서 이름을 알리는 선주기업으로 발전했다. 권 회장은 해외에서 사업을 확장하면서도 한국 조선업체들과의 관계를 이어갔다. 1995년 부산에 선박관리회사 시도상선을 설립해 선박 관리와 수리, 보험 등 관련 업무를 국내 기업들과 연결했다. 당시 일본인 직원들의 반대에도 싱가포르나 일본 대신 부산을 선택했다. 한국선급이 일본 시장에 진출하는 과정에서도 자신의 선박에 대한 검사 업무를 맡겼다. 해외에서 선박을 소유하고 운용하면서도 국내 조선·해운산업과의 거래를 꾸준히 확대했다. 2008년 글로벌 금융위기 당시의 선택도 눈길을 끈다. 세계 금융시장이 얼어붙고 해운경기가 급격히 악화하면서 선박 건조계약을 유지하기 어려운 상황에 놓였다. 권 회장은 당시 일본 조선소에 발주한 선박 37척의 계약을 취소하면서도 한국 조선소에 발주한 30척, 약 1조6000억원 규모의 선박은 손실을 감수하고 인수했다고 밝힌 바 있다. 금융위기로 국내 조선업계까지 어려움에 빠졌던 시기였다. 한국 조선소와의 계약을 유지한 선택에는 오랜 거래관계에서 쌓인 신뢰와 한국 조선업에 대한 애착이 함께 작용했다. 권 회장이 선단을 확장하는 과정에서 활용한 선박별 특수목적법인(SPC)은 훗날 역외탈세 논란의 핵심 쟁점으로 떠올랐다. 선박 한 척마다 별도 법인을 설립하는 방식은 국제 해운업계에서 널리 사용된다. 선박 건조자금을 조달하고 특정 선박에서 발생하는 채무와 사고 위험을 분리하기 위해서다. 글로벌 선주회사들이 국제 금융기관을 통해 선박금융을 조달할 때 일반적으로 활용해 온 방식이다. 2011년 국세청은 권 회장이 조세회피처에 설립한 해외 법인을 통해 소득을 은닉했다며 역외탈세 혐의를 제기했다. 해외 법인 운영과 국내 거주자 판정 문제를 둘러싼 법적 다툼이 이어졌다. 특히 선박별 법인 설립과 해외 거점 운영이 국제 해운업계의 관행인지, 조세포탈을 위한 부정행위인지가 형사재판의 주요 쟁점으로 다뤄졌다. 재판 결과는 당초 제기된 혐의와 큰 차이를 보였다. 검찰은 권 회장을 2200여억원 규모의 조세포탈 혐의로 기소했지만 2016년 대법원에서 최종 유죄로 인정된 포탈 세액은 소득세 2억4000여만원에 불과했다. 법인세 포탈을 비롯한 대부분의 혐의에서는 무죄가 확정됐다. 법원은 납세의무와 조세포탈죄의 성립을 구분하고 해외 법인 운영 과정에서 형사처벌에 필요한 부정행위가 있었는지를 엄격하게 판단했다. 형사재판에서 역외탈세 관련 주요 혐의에 무죄가 확정된 이후에도 과세처분과 체납을 둘러싼 갈등은 계속됐다. 권 회장은 해외에서 장기간 사업을 운영한 기업인에게 국내 거주자 기준을 적용한 과세 문제 등을 다투며 법적 대응을 이어왔다. 그사이 세계 해운시장에서 구축한 사업의 규모와 국내 조선업에 대한 기여보다 세금 논란이 권 회장을 설명하는 대표적인 이력이 됐다. 오랜 갈등을 정리하는 지금 권 회장의 관심은 과거보다 앞으로의 사업에 쏠려 있다. 권 회장은 "16년이라는 긴 시간 동안 마음에 쌓인 응어리도 적지 않았지만 이제는 상당 부분 내려놓을 수 있게 됐다"고 말했다. 오랜 세월 쌓인 아쉬움을 숨기지 않으면서도 지난 문제에 매달리기보다 다시 기업 경영에 힘을 쏟겠다는 뜻을 전했다. 권 회장은 기업과 정부가 서로의 입장을 이해하고 법과 제도를 존중하면서 해법을 찾아야 한다는 생각도 밝혔다. 정부는 기업이 세계시장에서 경쟁할 수 있는 환경을 뒷받침하고 기업은 국제시장에서 성과를 거둬 국가경제에 기여해야 한다는 것이다. 오랜 갈등을 겪은 뒤에도 과거의 앙금보다 앞으로 해야 할 사업에 더 무게를 실었다. 권 회장이 다시 주목하는 무대는 세계 해운시장이다. 국제 환경규제 강화와 친환경 선박 전환, 선박금융 시장의 변화로 글로벌 선주회사들의 경쟁도 치열해지고 있다. 권 회장은 그동안 쌓아온 선박 확보와 운용 경험을 바탕으로 사업을 확대하겠다는 구상이다. 국내 조선업체들과 오랫동안 이어온 거래관계가 앞으로 어떤 새로운 사업으로 연결될지도 관심을 끈다. 권 회장이 내세운 목표는 세계 최상위 선주회사로 성장하는 것이다. 일본의 작은 사무실에서 출발해 세계 바다에 선단을 일군 경험과 국제 금융시장에서 쌓아온 신용을 바탕으로 다시 한번 사업 확장에 나서겠다는 각오다. 한때 '한국판 오나시스'라는 별칭을 얻었던 권 회장은 이제 21세기 한국판 오나시스에 걸맞은 경영 성과를 향해 시선을 돌리고 있다. 15년간 자신을 따라다녔던 세금 갈등을 사실상 마무리한 권 회장은 다시 세계 해운시장으로 시선을 돌리고 있다. 일본에서 맨손으로 사업을 시작해 세계적인 선단을 일구고 국내 조선·해운산업에 13조원 규모의 거래를 창출한 기업인이다. 오랜 갈등을 뒤로한 권 회장이 세계 해운시장에서 어떤 새로운 성과를 거둘지 관심이 쏠린다. [아주경제 2026년 10월 13일자 14면에 게재된 기사입니다.]2026-10-13 08:14:06
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추위 오기 전에 잡는다…유통·패션업계, 겨울 소비 앞당기기 [경제일보] 아침저녁 기온이 낮아지면서 유통·패션업계가 겨울 수요 선점에 나섰다. 난방매트 거래액이 급증한 가운데 할인전, 선주문, 신상품 출시를 앞세워 본격적인 추위 전 소비자 구매를 끌어당기고 있는 모습이다. 9일 업계에 따르면 11번가는 오는 11일까지 '가을맞이 전기요·카본매트 특가전'을 열고 난방 상품 할인 판매에 나선다. 행사에는 경동나비엔·일월·쿠쿠·한일의료기·잠온 등 10개 브랜드가 참여해 전기요, 카본매트, 온수매트 등을 최대 50% 할인된 가격에 선보인다. 최근 일교차가 커지면서 난방매트 수요도 빠르게 늘고 있다. 11번가의 지난달 25일부터 이달 1일까지 관련 거래액은 직전 일주일보다 131% 증가했으며 이에 맞춰 2만원대 전기요부터 원격 제어와 정밀 온도조절 기능을 갖춘 프리미엄 카본매트까지 상품군을 넓혔다. 늘어난 수요에 맞춰 가격 혜택도 강화했다. 세탁기 사용이 가능한 '한일의료기 오브휴 워셔블 이중열선 탄소 전기요'를 최대 혜택 적용 시 2만원대에 선보이고 행사 기간 카드사 추가 할인과 토스페이머니 전용 할인도 제공한다. 고물가와 난방비 부담이 이어지는 상황에서 본격적인 추위 전 할인 혜택을 확대해 겨울철 초기 수요를 확보하려는 취지다. 11번가 관계자는 "본격적인 추위에 앞서 난방매트를 미리 준비하려는 고객들을 위해 인기 브랜드와 상품을 한자리에 모았다"며 "고물가 속 난방비 부담을 덜 수 있도록 단독 특가 상품과 다양한 할인 혜택을 준비했다"고 말했다. W컨셉도 겨울 아우터 수요를 미리 확보하기 위해 선주문 판매에 나섰다. 오는 11일까지 진행하는 'W프리오더'에는 프론트로우, 토와브, 룩캐스트, 아우어노스텔지아, 르메메, 시슬리 등이 참여하며 무스탕, 퍼재킷, 핸드메이드 코트, 경량 패딩 등 겨울철 핵심 아우터를 최대 30% 할인된 가격에 선보인다. 이번 행사는 소비자에게 할인 혜택을 제공하는 동시에 입점 브랜드가 겨울철 수요를 미리 파악할 수 있도록 한 것이 특징이다. 판매 시기를 앞당기면서 수요 예측과 생산 효율을 함께 높이는 구조로 브랜드는 선주문 물량을 바탕으로 생산 규모를 조정해 재고 부담을 낮출 수 있고 소비자는 성수기 전에 상대적으로 낮은 가격으로 아우터를 확보할 수 있다. W컨셉 관계자는 "겨울철 가장 수요가 높은 핵심 아우터를 한발 앞서 합리적인 혜택으로 준비할 수 있도록 이번 프리오더 행사를 준비했다"며 "앞으로도 파트너사와의 상생을 도모하고 고객에게는 차별화된 혜택을 제안하는 다양한 프로모션을 이어갈 것"이라고 밝혔다. 계절 전환기에 맞춰 경량 아우터 신제품도 잇따라 나오고 있다. 한국미즈노는 지난 6일 경량 다운 컬렉션 '멀티 패딩 라이트(Multi Padding Light)'를 출시했다. 경량 다운 아노락, 재킷, 후드 다운 재킷 등 4종으로 구성했으며 가벼운 소재와 다운 충전재를 적용해 간절기부터 초겨울까지 활용할 수 있도록 보온성과 활동성을 높였다. 미즈노는 이번 컬렉션을 한겨울용 중량 아우터보다 활용 시기를 앞당길 수 있는 간절기 제품으로 기획했다. 일교차가 큰 가을부터 기온이 낮아지는 초겨울까지 착용할 수 있도록 설계해 계절 변화에 대응하는 아우터 수요를 공략한다는 방침이다. 한국미즈노 관계자는 "Multi Padding Light는 미즈노만의 스포츠 라이프스타일 무드와 실용성을 조화롭게 담아낸 간절기 아우터 컬렉션"이라고 전했다.2026-10-09 08:00:00
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![[재계 DNA 분석] 삼성중공업, 해양플랜트에 웃고 울었다…기술 집중 DNA의 명암](https://image.ajunews.com//content/image/2026/10/07/20261007164907499743.png)
삼성중공업, 해양플랜트에 웃고 울었다…'기술 집중 DNA'의 명암 [경제일보] 삼성중공업은 해양플랜트에서 성장과 위기를 함께 경험했다. 세계 최대 규모의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG)를 건조한 기술력은 회사를 차별화했지만, 공사 지연과 원가 증가는 실적을 짓눌렀다. 고난도 제품에 집중한 전략은 경쟁력을 키우는 동시에 사업 관리의 한계도 드러냈다. 삼성중공업에 따르면 현재까지 전 세계 신조 FLNG 11기 가운데 7기를 수주했다. 회사가 집계한 누적 계약금액은 155억 달러다. 과거 손실을 겪고도 해양사업을 이어온 회사는 건조 경험을 후속 프로젝트에 적용하고 있다. 기술력을 지속적인 이익으로 바꾸려면 설계·원가·공정 관리가 뒷받침돼야 한다. 고난도 기술의 명암 삼성중공업은 1974년 중화학공업 육성정책에 맞춰 출범했지만, 1차 오일쇼크에 따른 경기 침체로 조선소 건설을 미루고 산업기계에 집중했다. 이후 1977년 우진조선을 인수해 삼성조선을 설립하며 조선업에 진입했다. 거제조선소의 첫 도크는 1979년 12월 완공됐다. 이듬해에는 호주 선주가 발주한 2100톤급 석유시추보급선 두 척을 처음 진수했다. 이후 어떤 제품을 주력으로 삼느냐가 회사의 경쟁력을 결정했다. 오늘날 LNG운반선과 FLNG 중심의 사업 구조도 제품 선택과 기술 축적의 결과다. 삼성중공업 관계자는 “글로벌 조선 시황에 따라 부가가치가 높은 고수익 선박을 위주로 영업 전략을 확립했다”고 했다. LNG운반선은 이 전략의 대표 선종이다. 경제협력개발기구(OECD)도 2026년 한국 조선업 검토 보고서에서 삼성중공업의 강점을 해양플랫폼과 고사양 LNG운반선으로 설명했다. 높은 단가와 복잡한 엔지니어링에 집중한 사업 모델이라는 평가다. 상징적인 프로젝트가 프렐류드 FLNG다. 삼성중공업은 프랑스 테크닙과 컨소시엄을 구성해 2011년 쉘로부터 수주했다. 길이 488m, 폭 74m의 설비는 2017년 6월 거제조선소를 떠났다. 천연가스를 해상에서 액화·저장해 출하하는 시설을 거대한 부유식 구조물에 담아냈다. 그러나 기술적 성취가 안정적인 이익을 보장하지는 않았다. 삼성중공업은 2015년 잠정 실적 발표에서 연간 영업손실 1조5019억원을 기록했다. 회사는 수주잔고의 원가를 재점검하고 예상 공사비 증가분을 반영했다고 설명했다. 해양설비 건설 지연에 따른 비용 증가도 손실의 배경이었다. 대형 프로젝트는 설계와 자재 조달, 제작 일정이 맞물린다. 설계 변경은 자재 투입과 제작 순서를 바꾸고, 공정 지연은 인력과 설비 사용 기간을 늘린다. 추가 비용을 계약에 따라 회수할 수 있는지도 이익을 좌우한다. 높은 계약금액만큼 수행 과정의 위험 관리가 중요하다. 삼성중공업은 2015~2022년 연간 영업적자를 기록한 뒤 2023년 흑자로 돌아섰다. 당시 발표한 영업이익은 2333억원이었다. 한겨레는 선박 가격이 회복된 시기에 수주한 물량이 실적에 기여했다고 보도했다. 회복에는 기술 축적과 함께 시장 여건과 수주 시점도 작용했다. 경험을 수익으로 과거 경험을 후속 사업에 활용하는 방식이 ‘레슨런드(Lessons Learned) 시스템’이다. 이전 공사에서 축적한 데이터를 분석해 설계와 공정을 최적화하는 체계다. 삼성중공업은 최근 FLNG 계약에서도 이를 적용해 표준화 수준을 높였다고 설명했다. 삼성중공업 관계자는 “FLNG 건조 경험을 바탕으로 차기 프로젝트에 발생이 가능한 리스크를 최소화하는 ‘레슨런드 시스템’을 운영해 효율적으로 공정을 관리하고 있다”고 했다. 회사는 대형 FLNG의 설계부터 시운전까지 통합 수행하는 EPC(설계·조달·시공) 역량도 갖췄다고 설명했다. 핵심은 개별 프로젝트의 경험을 반복해서 활용하는 데 있다. 앞선 공사에서 확인한 문제를 다음 설계와 제작 일정에 반영하면 같은 위험에 다시 노출될 가능성을 낮출 수 있다. 다만 표준화 효과를 확인할 공개 수치는 부족하다. 회사는 공정 효율과 원가 개선에 영향을 줄 수 있다고 설명했지만, 건조기간과 비용 감소분은 계약·영업 기밀을 이유로 밝히지 않았다. 실제 성과는 설계 변경과 공정 지연, 예상 원가와 실제 원가의 차이가 얼마나 줄었는지로 판단해야 한다. 올해 2분기 연결 기준 매출은 3조2307억원, 영업이익은 3250억원이었다. 전년 동기보다 각각 약 20%, 59% 증가했고 영업이익률은 10.1%를 기록했다. 회사는 조업일수 증가와 글로벌 오퍼레이션 생산 본격화 등을 주요 요인으로 제시했다. 다만 상선과 FLNG의 기여도는 구분해 밝히지 않아 표준화와 실적 개선의 관계를 단정하기는 어렵다. 생산 기반 강화에는 디지털·인공지능(AI)·로보틱스 전환을 묶은 ‘3X’를 활용하고 있다. 회사는 각 프로젝트를 단계적으로 순차 진행한다고 설명했다. 수행 단계에 맞춰 설계·제작·시운전 역량을 배치하는 일도 수익성을 지키는 과제다. 외부 위험도 남아 있다. 로이터는 지난해 6월 러시아 즈베즈다 조선소와의 쇄빙선 관련 계약 두 건이 해지됐다고 보도했다. 계약 규모는 총 4조8500억원으로, 같은 금액의 손실을 뜻하지는 않는다. 회사는 싱가포르 국제중재가 진행 중이라며 구체적인 상황은 공개하지 않았다. 삼성중공업의 기술 집중 전략은 차별화된 제품과 긴 적자의 역사를 함께 남겼다. 앞으로의 성장은 수주 규모와 수행 능력에 달려 있다. 축적한 경험을 설계와 공정에 반영해 계약 당시 예상한 원가와 납기를 지켜내는 것이 지속적인 이익 창출의 관건이다.2026-10-07 17:22:45
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호르무즈 선장 월 10만달러…국내 선사는 위험수당 어떻게 주나 [경제일보] 호르무즈 해협을 통과하는 일부 해외 유조선 선장에게 월 10만 달러에 달하는 보수가 지급되는 가운데 국내 선사도 전쟁 초기 해협에 발이 묶인 선원들에게 통상임금의 100%를 위험수당으로 추가 지급한 것으로 확인됐다. 다만 한국해운협회는 현재 국내 선사가 직접 운항하는 선박의 호르무즈 통항 사례는 없는 것으로 파악하고 있다. 7일 한국해운협회에 따르면 지난 3월 전쟁 초기 호르무즈 해협 안쪽에서 대기하던 국내 선사 운항 선박의 선원들에게 위험수당이 지급됐다. 당시 한국인과 외국인 선원에게는 동일한 지급 기준이 적용됐다. 한국해운협회 관계자는 “전쟁위험구역에 선박이 대기하던 당시 통상임금의 100%를 추가로 지급했다”며 “한국인과 외국인 선원의 적용 조건에는 차이가 없었다”고 했다. 위험수당은 지정된 위험해역을 운항하거나 해당 해역에 체류하는 선원에게 협약 등에 따라 지급하는 보수다. 선원 확보를 위해 개별 선사가 별도로 제시하는 통항 보너스나 특별 격려금과는 지급 근거가 다르다. 앞서 영국 파이낸셜타임스(FT)는 이란의 선박 공격이 강화되면서 일부 유조선 선주들이 선원들에게 고액 보수를 지급했다고 보도했다. 선장은 월 10만 달러 수준의 보수와 함께 호르무즈 해협 통과 한 차례당 5만 달러의 보너스를 받는다는 내용이다. 협회는 이 같은 고액 보수가 국내 업계에도 공통으로 적용되는 것은 아니라고 설명했다. 협약에 따른 위험수당 외에 보너스를 추가로 지급할지는 개별 선사가 결정하는 사안으로, 협회 차원에서 국내 지급 사례를 일괄 파악하기 어렵다는 것이다. 해운협회 관계자는 “특별 보너스나 격려금은 기업별로 결정하기 때문에 실제 지급 여부는 해당 선사에 확인해야 한다”고 했다. 국내 선사의 운항 상황도 FT가 소개한 사례와 차이가 있다. 해외 일부 선박은 위험을 감수하고 해협 안팎을 오가며 원유를 나르고 있지만, 협회는 현재 국내 선사가 직접 운항하는 선박 가운데 이처럼 호르무즈 해협을 드나드는 사례는 없는 것으로 알고 있다고 밝혔다. 다만 인근 해역에 체류하는 선박의 전체 현황까지 파악하기는 어렵다고 덧붙였다. 전쟁 초기 국내 업계의 주요 현안은 해협 안쪽에 갇힌 선박과 선원의 안전이었다. 협회에 따르면 당시 승선 중이던 실습생을 우선 하선시켜 귀국하도록 했으며, 선원 교대도 진행했다. 이 과정에서 항해 거부나 교대 인력 확보에 따른 큰 어려움은 없었다는 설명이다. 위험수당으로 늘어난 인건비는 선사가 부담한다. 다만 추가 비용이 곧바로 용선료나 해상 운임에 반영되는 것은 아니라는 게 협회의 판단이다. 해운협회 관계자는 “위험수당은 선사가 부담하지만 용선료나 운임에 실시간으로 반영되는 것은 아니다”라며 “추가 인건비가 즉각 시장에 영향을 미친다고 설명하기에는 어려운 면이 있다”고 했다.2026-10-07 12:34:58
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여자 하키 대표팀 절반이 KT…42년 스포츠 육성, 아시안게임서 빛났다 [경제일보] KT가 42년간 이어온 스포츠 지원이 2026 아이치·나고야 아시안게임에서 결실을 맺었다. 야구·농구·e스포츠에서 소속 선수들이 금메달을 합작했고, 사격에서는 은메달과 동메달을 보탰다. 여자 하키에서는 대표팀 선수 절반을 배출하며 국가대표 선수층을 뒷받침했다. KT는 이번 대회에 kt sports 소속 선수 18명이 5개 종목의 국가대표로 출전해 금메달 3개, 은메달 2개, 동메달 2개 획득에 기여했다고 4일 밝혔다. 소속 선수의 국가대표 출전 규모는 2022 항저우 대회 당시 13명보다 5명 늘었다. 종목별로는 kt wiz 3명, kt sonicboom 1명, kt rolster 1명, kt 사격단 3명, kt 하키단 10명이 태극마크를 달았다. 프로 스포츠와 실업 스포츠에서 꾸준히 선수단을 운영해온 성과가 여러 종목에서 나타났다. 가장 많은 선수를 배출한 종목은 여자 하키다. 대표팀 주장 이유리를 비롯한 KT 선수 10명이 출전했다. 전체 대표팀 선수 20명의 절반으로, KT 하키단의 아시안게임 국가대표 배출 규모로도 역대 가장 많다. 이들은 대표팀의 주축으로 뛰며 4강 진출에 힘을 보탰다. 사격에서는 KT 선수 3명이 모두 메달을 획득했다. 박하준은 10m 공기소총 혼성 단체전 은메달과 남자 단체전 동메달을 따냈다. 정승우는 50m 소총 3자세 남자 단체전에서 동메달을, 장국희는 스키트 혼성 단체전에서 은메달을 목에 걸었다. 장국희는 이종준과 함께 스키트 혼성 단체전 결선에서 51점을 기록, 중국에 1점 차로 뒤져 은메달을 획득했다. 한국 사격이 아시안게임 이 종목에서 거둔 첫 메달이다. 2024 파리올림픽 공기소총 혼성 은메달리스트인 박하준도 이번 대회에서 메달 2개를 추가하며 국제무대 경쟁력을 이어갔다. 야구에서는 소형준·오원석·박영현이 한국의 아시안게임 5회 연속 우승에 기여했다. 한국은 지난달 27일 결승에서 일본을 3-1로 꺾었다. 남자 농구에서는 문정현이 대표팀과 함께 금메달을 차지했다. e스포츠에서는 kt rolster의 연제길이 대전 격투 단체전 첫 금메달을 합작했다. 배재민·이광노·연제길로 구성된 한국 대표팀은 지난달 26일 결승에서 일본을 5-2로 제압했다. 연제길은 ‘스트리트 파이터 6’ 경기에서 승리를 보태며 우승에 힘을 실었다. 이번 성과의 기반은 장기간 이어온 선수단 운영이다. KT의 스포츠 지원은 1984년 여자 하키단, 1985년 사격단 창단으로 출발했다. 이후 지원 범위를 넓혀 현재 야구·농구·e스포츠를 포함한 5개 종목의 선수단을 운영하고 있다. kt sports 공식 연혁에 따르면 e스포츠 팀은 1999년 창단됐고, 야구단은 2013년 출범해 2015년부터 KBO리그 1군에 참가했다. 사격단은 앞서 2012 런던올림픽에서 진종오의 금메달 2개를 배출했다. 이번 아시안게임 성적은 국제대회가 열릴 때마다 축적된 선수 육성 역량이 드러난 사례다. 특히 하키와 사격에서 실업팀을 유지하는 것은 선수들이 졸업 이후에도 훈련과 대회 출전을 이어갈 기반을 제공한다는 의미가 있다. 여자 하키 대표팀 절반이 한 실업팀에서 나온 이번 대회는 기업의 지속적인 선수단 운영이 국가대표 경쟁력과 얼마나 밀접하게 연결되는지를 보여준다. 이선주 kt sports 대표는 “대한민국을 대표해 국제무대에서 뛰어난 기량을 보여준 선수들이 자랑스럽다”며 “42년간 다양한 종목과 선수들을 지원해 온 노력이 이번 대회를 통해 의미 있는 성과로 이어졌다”고 말했다. 이어 “KT그룹은 앞으로도 다양한 스포츠 종목의 경쟁력과 선수 육성 기반을 강화하는 데 힘쓰겠다”고 밝혔다.2026-10-04 11:44:42
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삼성중공업, LNG운반선 2척 6722억원 수주…올해 누적 20척 [경제일보] 삼성중공업이 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 추가 수주하며 올해 LNG운반선 누적 수주량 20척을 달성했다. 상선 부문 수주액은 80억 달러로 연간 목표를 40% 초과했다. 2일 삼성중공업은 아시아 지역 선주로부터 LNG운반선 2척을 6722억원에 수주했다. 선박은 2029년 5월까지 인도할 예정이다. 이번 계약을 포함한 올해 상선 수주 실적은 총 46척, 80억 달러다. 연간 상선 수주 목표인 57억 달러 대비 달성률은 140%다. 선종별로는 LNG운반선 20척(LNG 부유식 저장·재기화 설비인 LNG-FSRU 1척 포함), 에탄운반선 2척, 가스운반선 6척, 컨테이너운반선 4척, 원유운반선 14척이다. 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2기 등 해양 부문 수주액 44억 달러를 합하면 전체 수주 실적은 총 48척, 124억 달러다. 연간 전체 수주 목표 139억 달러의 89%에 해당한다. 삼성중공업은 LNG운반선 대량 수주에 대응할 수 있는 생산 기반으로 거제조선소 제3도크를 꼽았다. 길이 640m, 폭 97.5m 규모의 제3도크에서는 대형 LNG운반선 4척을 동시에 건조할 수 있다. 회사 측은 이를 통해 대량 발주에도 안정적으로 납기를 맞출 수 있다고 설명했다. 디지털·인공지능(AI)·로봇 전환을 아우르는 ‘3X’ 기반 스마트 조선소 구축도 추진하고 있다. 삼성중공업은 지난 7월 거제사업장에 10조원을 투자해 고부가가치 선박과 해양 인프라 건조 기지를 조성하겠다는 계획을 밝혔다. 회사는 이를 통해 생산 효율과 품질 경쟁력을 높인다는 방침이다. 삼성중공업 관계자는 “삼성중공업은 LNG운반선, FLNG 등 글로벌 LNG 밸류체인에서 핵심적인 역할을 수행하고 있다”며 “차별화된 기술과 건조 경쟁력으로 시장을 주도해 나갈 것”이라고 했다.2026-10-02 14:09:41
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삼성중공업, 가스운반선 2척 3074억원 수주…상선 목표 132% 달성 [경제일보] 삼성중공업이 대형가스운반선(VLGC) 2척을 추가 수주하면서 올해 상선 부문 누적 수주액을 75억 달러로 늘렸다. 연간 상선 수주 목표인 57억달러를 32% 웃도는 실적이다. 삼성중공업은 버뮤다 지역 선주와 VLGC 2척에 대한 건조 계약을 3074억원에 체결했다고 30일 밝혔다. 선박은 2030년 2월까지 인도할 예정이다. 올해 상선 부문 수주량은 상반기 28척, 하반기 16척 등 총 44척이다. 하반기에는 원유운반선과 컨테이너선, LNG운반선, 가스운반선 등 여러 선종에서 계약을 확보했다. 선종별 누적 수주량은 LNG운반선이 부유식 LNG 저장·재기화설비(LNG-FSRU) 1척을 포함해 18척으로 가장 많았다. 이어 원유운반선 14척, 가스운반선 6척, 컨테이너선 4척, 에탄운반선 2척 순이다. 해양 부문에서는 부유식 LNG 생산설비(FLNG) 2기를 44억달러에 수주했다. 연간 해양 부문 목표 82억달러의 54% 수준이다. 상선과 해양을 합친 올해 누적 수주액은 119억달러로 전체 목표 139억달러의 86%를 채웠다. 상선 부문이 연간 목표를 초과한 가운데 전체 목표 달성까지 남은 수주액은 20억달러다. 삼성중공업 관계자는 “글로벌 에너지의 시황 변화와 친환경 선박 전환 추세에 따라 고객들의 선박 건조 수요가 다양해지고 있다”며 “다양한 선종에서 쌓아온 건조 경험과 친환경 기술 경쟁력을 바탕으로 고객 수요에 선제적으로 대응해 나갈 것”이라고 했다.2026-09-30 18:03:21
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한화오션, 아프리카 선주서 LNG선 2척 수주…6800억원 규모 [경제일보] 한화오션이 아프리카 지역 선주로부터 6800억원 규모의 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 수주했다. 가스운반선과 컨테이너선에 이어 LNG운반선 건조 계약을 추가하며 상선 일감을 확보했다. 29일 한화오션은 전날 공시에 따르면 이번 계약금액은 약 6800억원으로, 지난해 연결 기준 매출액의 5.3%에 해당한다. 계약 상대방은 아프리카 지역 선주다. 이번 계약으로 한화오션의 올해 LNG운반선 수주 실적은 8척으로 늘었다. 이달 초 초대형가스운반선(VLGC) 3척과 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척에 대한 수주 소식을 전한 데 이어 추가 계약을 확보한 것이다. 컨테이너선은 대만 양밍해운이 발주한 1만3650TEU급 선박으로, 계약 규모는 1조5527억원이다. TEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개를 뜻한다. LNG 이중연료추진 컨테이너선은 LNG를 연료로 사용하는 선박이며, 이번에 수주한 LNG운반선은 LNG 자체를 화물로 운송하는 선박이다. 중장기 LNG선 발주에 대한 증권가 전망도 나오고 있다. NH투자증권은 지난 22일 보고서에서 한화오션이 2030년 인도할 LNG선 물량을 두고 수주 협의를 진행하고 있으며, 내년에는 미국 LNG 프로젝트와 연계한 선박 발주가 본격화할 것으로 내다봤다. 다만 향후 발주 전망과 실제 체결된 계약은 구분할 필요가 있다. 추가 수주 여부와 계약 조건이 구체화돼야 향후 일감과 실적에 미칠 영향을 판단할 수 있다.2026-09-29 11:37:35
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![[경제일보] 선박부터 수주하고 조선소 만든 HD현대…54년 선행투자 DNA](https://image.ajunews.com//content/image/2026/09/08/20260908090641106463.png)
선박부터 수주하고 조선소 만든 HD현대…54년 '선행투자 DNA' [경제일보] HD현대의 출발은 일반적인 순서와 거리가 멀었다. 공장을 지은 뒤 제품을 만드는 것이 상식이지만 현대중공업은 조선소가 제대로 갖춰지기도 전에 배부터 수주했다. 1971년 10월 그리스 선주 리바노스로부터 26만톤급 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 따냈고, 이듬해 3월 울산 미포만에서 조선소 건설에 들어갔다. 조선소 공사와 선박 건조가 동시에 진행됐다. 1974년 2월 첫 선박을 진수했고 같은 해 6월 조선소 1단계 준공과 VLCC 2척 명명식을 열었다. 시장과 공장이 갖춰지기를 기다리지 않고 수주부터 한 뒤 생산기반을 동시에 만드는 방식이었다. 1983년 현대중공업은 선박 수주와 건조량에서 세계 1위에 올라섰다. 이 경험은 이후 HD현대 경영에서 반복됐다. 필요하다고 판단한 생산능력과 기술을 시장이 충분히 커지기 전에 확보하고, 부족한 사업은 직접 만들거나 인수했다. 성공할 경우 시장 선점 효과가 컸지만 판단이 빗나가면 대규모 손실도 감수해야 했다. HD현대의 54년은 이른바 ‘선행투자 DNA’의 성공과 실패가 교차한 역사다. 배 만들다 엔진·전력·건설기계까지…필요한 것은 직접 확보 HD현대의 사업 확장은 조선소 안에서 시작됐다. 배를 안정적으로 만들기 위해서는 선박의 심장인 엔진이 필요했다. 현대중공업은 1976년 엔진사업부를 발족했고, 1978년 대형엔진공장을 완공했다. 1977년에는 중전기사업부를 세워 변압기와 전력기기 분야에도 뛰어들었다. 건설장비와 로봇도 같은 흐름이었다. 1982년 건설장비사업으로 영역을 넓혔다. 로봇 분야에서는 1984년 용접기술연구소에 로봇 전담팀을 만들고, 1985년 산업용 로봇사업에 진출했다. 1987년 국내 최대 규모 로봇공장을 준공해 생산을 시작했고, 1988년에는 현대로보트산업을 별도 법인으로 출범시켰다. 조선에 필요한 기술을 밖에서 구매하는 데 그치지 않고 직접 확보한 것이다. 축적된 기술은 시간이 지나면서 조선소 밖 시장으로 뻗었다. 2000년에는 약 10년에 걸친 연구 끝에 자체 중형 디젤엔진인 ‘힘센엔진’을 개발했다. 선박용에서 시작한 중전기 사업은 현재 HD현대일렉트릭으로 성장해 글로벌 전력망과 AI 데이터센터에 변압기와 전력기기를 공급한다. 사업 확장은 인수합병으로도 이어졌다. 현대중공업은 2010년 아부다비 국영석유투자회사(IPIC)가 갖고 있던 현대오일뱅크 지분 70%를 넘겨받아 지분율을 91.13%까지 높였다. 11년 만의 경영권 재확보였다. 2021년에는 당시 현대중공업그룹이 두산인프라코어를 인수했다. 조선과 에너지에 건설기계를 더하면서 그룹의 포트폴리오를 다시 넓혔다. 방식은 달라도 공통점은 분명했다. 기존 주력사업이 성숙한 뒤 새로운 산업을 찾은 것이 아니라, 조선에서 쌓은 대형 제조·설비 운영능력을 활용할 수 있는 영역을 미리 확보했다. 해양플랜트 3조 적자 쇼크…선행투자의 수업료 먼저 뛰어드는 경영이 항상 성공한 것은 아니다. 대표적인 실패가 2010년대 해양플랜트다. 글로벌 금융위기 이후 상선시장이 침체하자 국내 조선사들은 해양플랜트를 새로운 고부가가치 시장으로 봤다. 현대중공업 역시 대형 해양 프로젝트 수주를 확대했다. 하지만 선박과 해양플랜트는 사업구조가 달랐다. 해양플랜트는 발주처 요구에 따른 설계 변경이 잦았고 제작·설치 과정도 복잡했다. 경험이 부족한 상황에서 저가 수주와 공정 지연이 겹쳤다. 여기에 국제유가 급락까지 이어졌다. 현대중공업은 2014년 연결 기준 3조2495억원의 영업손실을 냈다. 창립 이후 최대 규모였다. 이 손실 전체가 해양플랜트에서 발생한 것은 아니다. 세계 조선경기 부진과 조선·플랜트 등 여러 사업의 원가 상승이 함께 영향을 미쳤지만 해양플랜트의 대규모 부실이 실적 악화의 핵심 원인 가운데 하나였다. 2015년에도 해양플랜트 부문에서 약 1조3000억원 규모의 손실이 반영됐다. 현대중공업은 2014~2015년 2년 연속 대규모 적자를 기록한 뒤 2016년 전사 기준 흑자로 돌아섰다. 해양플랜트 실패는 HD현대에 중요한 교훈을 남겼다. 시장에 먼저 들어가는 것만으로는 경쟁력이 되지 않는다는 점이다. 기술과 설계 역량, 계약조건, 원가와 공정 위험을 함께 통제하지 못하면 선행투자가 오히려 대규모 부실로 돌아올 수 있다는 사실을 확인했다. 이후 HD현대의 선행투자는 과거의 ‘속도 우선’에서 수익성과 현금흐름, 데이터에 기반한 ‘관리형 선행투자’로 성격이 달라졌다. 사람보다 AI가 먼저 판단하는 조선소…54년 DNA의 2막 HD현대는 현재 다시 미래 시장보다 앞서 설비와 기술을 준비하고 있다. 이번 대상은 선박이 아니라 조선소 자체다. HD한국조선해양과 조선 계열사들은 2021년부터 ‘FOS(Future of Shipyard)’ 프로젝트를 추진하고 있다. 빅데이터와 디지털트윈, 로봇, AI를 이용해 노동집약적인 조선소를 지능형 생산시설로 바꾸는 작업이다. 2023년에는 디지털트윈을 기반으로 작업과 장비 상황을 실시간 확인할 수 있는 1단계 ‘눈에 보이는 조선소’를 구축했다. 2026년까지 생산 데이터를 연결해 공정을 예측·최적화하는 2단계를 거쳐 2030년에는 사람의 개입을 최소화한 ‘지능형 자율 운영 조선소’를 완성한다는 목표다. 회사가 제시한 목표는 생산성 30% 향상과 건조기간 30% 단축이다. 이는 실제 달성 실적이 아닌 2030년 목표치다. 로봇도 조선소에 투입한다. HD한국조선해양과 HD현대로보틱스는 미국 페르소나AI 등과 조선 용접용 휴머노이드를 개발하고 있다. 2026년까지 시제품 개발을 끝내고 2027년부터 현장 실증과 상용화를 진행하는 계획이다. 조선업의 고질적인 숙련인력 부족과 안전 문제를 AI와 로봇으로 해결하려는 시도다. 과거에는 새로운 도크를 만들어 생산량을 늘렸다면 앞으로는 같은 조선소에 AI와 로봇을 넣어 생산성을 높이는 방식으로 선행투자가 바뀌고 있다. 조선 밖에서는 전력기기가 새로운 성장축으로 떠올랐다. HD현대일렉트릭은 미국과 국내에서 변압기 생산능력을 확대해 왔다. AI 데이터센터와 재생에너지 증가, 미국의 노후 전력망 교체가 맞물리면서 세계적으로 변압기 공급부족이 심해진 데 따른 것이다. 로이터에 따르면 HD현대일렉트릭의 올해 6월 말 수주잔고는 85억 달러로 6개월 전보다 23% 증가했다. 3년 이상의 물량을 확보했고 일부 고객과는 2030년 인도 물량까지 협의하고 있다. 과거 중전기사업부로 시작한 사업이 반세기 뒤 AI 인프라의 핵심 공급망으로 성장한 셈이다. HD현대는 지난해 세계 조선업계 최초로 누적 선박 5000척 인도 기록도 세웠다. 1974년 첫 VLCC를 시작으로 68개국 700여 선주사에 선박을 공급한 결과다. 54년 전 미포만에서는 배를 지을 조선소조차 없는 상태에서 먼저 선박을 수주했다. 지금은 AI가 스스로 공정을 판단하는 조선소와 아직 수요가 더 커질 전력 인프라에 미리 투자하고 있다. 차이가 있다면 투자 방식이다. 1970년대 선행투자가 창업자의 결단과 실행력에 의존했다면 현재는 수주잔고와 데이터, 자동화 기술, 글로벌 수요 전망을 바탕으로 움직인다. HD현대의 DNA는 무조건 남보다 빨리 뛰어드는 데 있지 않다. 앞으로 필요할 기술과 생산능력을 먼저 정하고, 시장이 본격적으로 커지기 전에 이를 실제 산업으로 만드는 능력에 가깝다. 조선소와 배를 동시에 만들었던 승부수는 HD현대를 세계 최대 조선사로 키웠다. 해양플랜트는 같은 DNA가 얼마나 큰 위험으로 돌아올 수 있는지도 보여줬다. 업계 관계자는 “2030년 AI 자율조선소와 전력기기가 또 하나의 ‘미포만 신화’가 될지는 아직 알 수 없다”면서 “다만 분명한 것은 HD현대가 54년 전과 마찬가지로 시장이 완성되기를 기다리기보다 먼저 생산기반을 만들고 있다는 점”이라고 했다. 이어 “선행투자는 여전히 HD현대의 가장 강력한 성장 DNA이자 가장 엄격하게 관리해야 할 위험”이라고 강조했다. [아주경제 2026년 09월 08일자 13면에 게재된 기사입니다.]2026-09-08 09:09:31
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한화오션, 양밍해운서 1.5조 수주…첫 계약 1년 만에 '잭팟' [경제일보] 한화오션이 대만 양밍해운과 첫 계약을 체결한 지 1년 만에 대규모 LNG 이중연료추진 컨테이너선 물량을 추가 수주했다. 설계·생산 기술력과 안정적인 프로젝트 수행 능력을 바탕으로 쌓은 양사 간 신뢰가 후속 계약으로 이어졌다는 평가다. 3일 업계에 따르면 한화오션은 대만 양밍해운(Yang Ming Marine Transport Corp.)으로부터 13,650TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척을 약 1조5527억원에 수주했다. 지난해 9월 15,880TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 7척을 수주한 데 이어 약 1년 만의 성과다. 이번에 수주한 선박은 한화오션 거제사업장에서 건조돼 2029년 하반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. 한화오션이 단기간에 대규모 후속 물량을 수주할 수 있었던 배경 중 하나로 독자 개발한 연료탱크 기술이 꼽힌다. 이번 선박에는 한화오션이 기존 니켈 합금강이나 알루미늄 대신 고망간강을 적용해 개발한 ‘고망간강 기반 Type-B LNG 연료탱크’가 탑재된다. 고망간강 기반 Type-B LNG 연료탱크는 기존 소재와 비교해 가격 경쟁력이 우수하면서도 영하 163℃의 극저온 환경에서 높은 인성과 내구성이 특징이다. 이를 통해 LNG 연료탱크의 안전성과 경제성을 동시에 높일 수 있다는 것이 회사 측의 설명이다. 선박의 기본 성능도 한층 높였다. 대형 컨테이너선은 연료비가 전체 운항 비용에 미치는 영향이 큰 만큼 연비와 운항 효율이 중요하다. 한화오션은 최신 선형 최적화 기술을 적용해 연비와 운항·적재 효율을 높일 계획이다. 이를 통해 선주는 연료비 등 운항 비용을 절감하는 동시에 강화되는 글로벌 환경 규제에도 대응할 수 있을 전망이다. 양밍해운 차이 펑밍(Chuck F.M. Tsai) 회장은 “이번 계약은 양밍해운과 한화오션 간의 굳건한 파트너십과 보다 경쟁력 있고 지속가능한 선대를 구축하고자 하는 양사의 공동 의지를 보여주는 것”이라며 “이번에 계약한 6척의 선박이 성공적으로 인도되기를 기대하며 앞으로도 양사 간 장기적인 협력 관계를 더욱 공고히 해 나가기를 기대한다”고 했다. 김희철 한화오션 대표이사는 “첫 프로젝트를 통해 확인된 한화오션의 설계·생산 기술력과 프로젝트 수행 역량에 대한 신뢰가 1년 만의 대규모 후속 수주로 또다시 이어졌다”며 “양밍해운과의 협력 관계가 장기적인 파트너십으로 발전할 수 있도록 차별화된 친환경 기술과 품질 경쟁력을 지속적으로 높여 나가겠다”고 했다.2026-09-03 09:05:16
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호르무즈 피격선박 두고 혼선…장금상선 "우리 배 아냐" [경제일보] 최근 호르무즈 해협에서 공격받은 초대형 원유운반선(VLCC) '세네갈 프로스페리티'호가 일부 외신 보도와 달리 국내 해운사 장금상선이 소유한 선박은 아닌 것으로 확인됐다. 장금상선 측이 해외 선주로부터 빌린 뒤 제3자에게 다시 빌려준 재용선 선박으로 알려졌지만 정확한 계약관계까지는 확인되지 않고 있다. 2일 한국해운협회와 외신 등에 따르면 세네갈 프로스페리티호는 지난달 31일(현지시간) 호르무즈 해협을 빠져나오던 과정에서 미상의 발사체 공격을 받았다. 해당 선박은 라이베리아 국적의 VLCC로 피격 당시 사우디아라비아에서 원유를 선적해 운항 중이었던 것으로 알려졌다. 선박의 소유·운영 관계를 두고 초기 보도에서는 혼선이 빚어졌다. 파이낸셜타임스(FT)는 세네갈 프로스페리티호를 한국이 소유한 선박으로 소개한 반면, 로이터는 장금상선을 해당 선박의 운영사로 표현했다. 국내에서도 일부 외신을 인용해 장금상선 소유 유조선이 피격됐다는 보도가 이어졌다. 반면 한국해운협회가 장금상선 측에 직접 사실관계를 확인한 결과 해당 선박은 장금상선이 소유한 선박이 아닌 것으로 파악됐다. 장금마리타임 역시 해당 선박의 실소유권을 보유하지 않았으며 한국인 선원도 승선하지 않은 것으로 전해졌다. 한국해운협회 관계자는 "장금상선 측에 직접 확인한 결과 해당 선박은 장금상선이 소유한 선박이 아니라는 답변을 받았다"며 "외신과 국내 언론에서 장금상선 소유 선박이 피격됐다는 보도가 나오면서 문의가 많이 들어와 사실관계를 확인한 뒤 협회 차원에서 자료를 배포했다"고 했다. 다만 해당 선박의 정확한 등록선주와 실질 소유주, 구체적인 계약관계까지는 협회에서도 확인하지 못한 상태다. 해운협회 관계자는 "해외에서 나온 피격 보도 이외의 피해 상황이나 세부 계약관계까지 협회가 파악하기는 어렵다"고 했다. 해운업계에서는 실제로 선박을 소유하지 않더라도 선박을 빌려 영업에 활용하는 용선자와 실제 운항이나 상업관리를 담당하는 회사가 서로 다른 경우가 적지 않다. 선주에게 빌린 선박을 제3자에게 다시 빌려주는 재용선도 이뤄진다. 특정 선사의 이름이 선박 운항·관리 정보에 등장하더라도 해당 회사가 선박을 직접 소유했다고 단정하기 어려운 이유다. 최근 이란의 선박 블랙리스트를 둘러싸고도 비슷한 혼선이 빚어진 바 있다. 장금마리타임 관련 선박 5척이 이란 측 블랙리스트에 포함됐다는 보도가 나왔지만 해운협회는 이들 역시 해외 선주가 소유한 선박으로 장금마리타임이 실소유권을 갖고 있지 않다고 설명했다. 중동 지역의 군사적 긴장이 이어지는 가운데 국내 선사들의 운항 부담은 지속될 전망이다. 직접 소유한 선박이 아니더라도 국내 선사가 용선이나 상업관리 등의 형태로 글로벌 선박 운항에 참여하는 만큼 호르무즈 해협의 불확실성이 장기화하면 운항 차질과 비용 부담으로 이어질 가능성이 있다.2026-09-02 12:43:33
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"신입도 AI가 필수"…KT, 현장형 AX 인재 채용 나선다 [경제일보] 인공지능(AI)이 기업 업무 전반에 확산하면서 신입사원을 뽑는 기준도 달라지고 있다. KT가 네트워크와 영업·마케팅 등 현장 직무의 대졸 신입 채용 규모를 전년 대비 2배 확대하는 동시에 AI를 실제 업무에 활용해 문제를 해결하는 역량을 주요 평가 요소로 반영한다. AI 개발 인력 확보에만 집중하기보다 기존 사업 현장에 AI를 접목할 수 있는 인재를 확보해 AX(AI 전환) 경쟁력을 높이겠다는 전략이다. 25일 KT는 내달 7일까지 대졸 신입사원 채용을 진행한다고 밝혔다. 모집 분야는 NW 인프라 운용, B2B 컨설팅&세일즈, B2C 마케팅&세일즈 등 3개 분야다. KT는 고객과 사업 현장에서 핵심 역할을 담당하는 직무를 중심으로 채용 규모를 전년 대비 2배 확대했다. 이번 KT의 채용은 AI 활용 역량을 직무 전문성과 함께 평가한다는 것이 특징이다. 단순히 AI 기술이나 용어에 대한 지식을 갖췄는지를 확인하는 것이 아니라 실제 업무에서 발생할 수 있는 상황을 제시하고 AI를 활용해 문제를 해결하는 과정을 종합적으로 살피는 것으로 알려졌다. AI가 업무 방식 자체를 바꾸면서 개발자나 AI 연구 인력뿐 아니라 네트워크 운영, 기업 영업, 마케팅 등 기존 직무에서도 AI를 활용할 수 있는 역량이 중요해지고 있다. KT 역시 AI를 별도의 기술 영역으로만 두기보다 기존 업무에 접목해 생산성과 고객 대응력을 높일 수 있는 인재 확보에 초점을 맞춰 이번 채용을 진행한다는 구상이다. KT가 AI 전환을 추진하면서 현장 직무 채용을 확대하는 것은 AI 사업의 외연을 넓히기 위한 인력 전략으로 풀이된다. AI 서비스를 개발하는 기술 인력뿐 아니라 AI를 고객과 사업 현장에 적용하고 실제 성과로 연결할 수 있는 인력이 필요하기 때문이다. KT는 최근 통신기업을 넘어 'AX 플랫폼 컴퍼니'로의 전환을 추진하고 있다. 기업 고객을 대상으로 AI·클라우드·데이터센터 등 관련 사업을 확대하는 동시에 기존 통신 인프라와 AI를 결합해 기업의 업무 전환을 지원하는 사업을 강화하고 있다. 이에 따라 네트워크와 기업 영업 등 기존 통신사업의 전문성에 AI 활용 능력을 더하는 인재 확보가 중요해지고 있다. 이번 채용에서는 지원자의 스펙이나 자격증만으로 역량을 판단하지 않는다는 점도 강조했다. KT는 지원자가 실제로 어떤 상황에 놓였고 어떤 역할을 맡았으며, 문제를 해결하기 위해 어떤 시도를 했고 어떤 결과를 만들었는지 등 구체적인 경험을 종합적으로 평가한다고 설명했다. AI 활용 능력 역시 단순한 사용 경험보다 업무 맥락에서 얼마나 효과적으로 활용할 수 있는지를 본다. 생성형 AI가 자료 작성이나 정보 검색을 넘어 분석과 의사결정 지원, 고객 대응 등 기업 업무에 활용되는 만큼 AI를 적절하게 사용하면서 결과물을 검증하고 실제 업무에 적용하는 능력이 중요해졌기 때문이다. KT는 선발된 신입사원이 입사 후에도 직무 전문성과 AI 활용 능력을 함께 갖출 수 있도록 교육과 성장 기회를 제공할 계획이다. 현장에서 고객과 사업에 대한 이해를 높이는 동시에 AI를 업무에 적용해 문제를 해결하고 업무 혁신을 만들어갈 수 있는 인재로 육성한다는 방침이다. 이선주 KT 인재실장 전무는 "이번 채용에서는 직무를 수행하는 데 필요한 전문성은 물론, AI를 실제 업무에 활용할 수 있는 역량까지 종합적으로 살핀다"며 "현장을 이해하고 자신의 전문성을 바탕으로 AX 플랫폼 컴퍼니에서 프로(전문가)로 성장해 나갈 인재들의 많은 관심을 기대한다"고 말했다.2026-08-25 10:34:23
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HD현대마린솔루션, 조선 호황의 '뒷단' 잡았다…AM이 새 수익원 [경제일보] HD현대마린솔루션이 조선 호황의 ‘뒷단’에서 수익을 키우고 있다. 선박을 새로 짓는 조선사와 달리 이미 바다 위에서 운항 중인 선박을 대상으로 부품, 정비, 개조, 디지털 솔루션을 제공하는 사업 구조가 실적으로 나타나고 있다. 조선업의 수익 구간이 건조 이후 선박 생애주기 전반으로 넓어지는 흐름이다. 29일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 HD현대마린솔루션은 지난 27일 올해 2분기 영업실적을 공시했다. HD현대마린솔루션의 2분기 매출은 5804억원, 영업이익은 976억원으로 전년 동기 대비 각각 24.1%, 17.6% 증가했다. 선박 부품·서비스를 담당하는 AM 부문과 친환경 개조, 디지털 솔루션 등 핵심사업이 전반적으로 성장한 데다 벙커링 사업 매출도 늘어난 영향으로 풀이된다. 실적을 이끈 것은 AM 부문이다. AM은 선박 인도 이후 필요한 부품 공급과 정비, 기자재 교체, 기술 서비스를 뜻한다. HD현대마린솔루션의 2분기 AM 부문 매출은 2750억원으로 전년 동기 대비 19.6% 증가했다. 부품 출고량은 전년 평균보다 약 27% 늘어 6만건을 넘었고, AM 서비스를 제공한 선박은 누적 1만168척에 달했다. AM 부문 성장은 단순히 신조선 인도가 늘어난 영향에 그치지 않는다. 서비스 대상 선박이 확대되면서 엔진 부품과 정비 수요가 함께 늘어난 점이 핵심이다. HD현대마린솔루션 관계자는 “신조선과 DF엔진 탑재 선박이 늘어나면서 엔진 부품·정비 수요가 증가했고, 장기 유지보수 계약인 LTSA 규모도 늘어나고 있다”며 “설치 기반이 커질수록 안정적이고 지속적인 부품·서비스 수요를 기대할 수 있고, 신조선 인도 증가로 누적 서비스 선박 척수도 계속 늘어날 것으로 보인다”고 했다. 이 구조가 중요한 이유는 반복 매출이다. 선박은 인도 이후 약 25~30년 동안 운항되는 자산이다. 운항 기간에는 엔진 부품 교체와 기자재 수리, 정비, 성능 개선 수요가 계속 발생한다. 친환경 선박 확대도 AM 사업의 단가와 서비스 범위를 키우는 요인이다. LNG, 메탄올, 암모니아 등 차세대 연료 선박은 기존 선박보다 엔진과 연료공급 시스템이 복잡하다. 같은 부품이라도 적용되는 엔지니어링이 달라 프리미엄이 붙을 수 있고, 유지관리 시스템 공급 범위도 넓어진다. 회사 관계자는 “차세대 연료 선박의 유지보수 시장은 기존 선박보다 고부가가치 시장”이라고 했다. 친환경 개조사업도 다음 성장축으로 꼽힌다. HD현대마린솔루션의 2분기 친환경 솔루션 매출은 453억원으로 전년 동기 대비 38.1% 증가했다. 회사는 선박평형수처리장치와 탈황설비 설치 같은 1세대 개조사업에서 벗어나 친환경 연료 전환과 탄소저감 개조사업으로 영역을 넓히고 있다. 국제 환경규제가 강화될수록 선주들은 신조 발주뿐 아니라 기존 선박 개조를 통해 규제에 대응하는 선택지를 검토할 수밖에 없다. 디지털 솔루션은 AM 사업과 결합되는 흐름이다. HD현대마린솔루션의 2분기 디지털 솔루션 매출은 364억원으로 전년 동기 대비 65.5% 증가했다. 회사는 디지털관제센터에서 스마트솔루션이 장착된 선박의 실시간 운항 데이터를 분석하고, 이상 징후가 감지되면 사전 예방 정비를 권고하고 있다. 필요한 경우 AM 서비스로 연결되는 구조다. 장기적으로는 데이터가 새로운 정비 수요를 만드는 방식으로 사업이 확장될 수 있다. 선박 운항 데이터를 수집하고, 이상 징후를 분석한 뒤, 예방 정비와 부품 교체, LTSA 수요로 연결하는 선순환 구조다. 단순히 고장이 난 뒤 수리하는 방식에서 벗어나, 고장을 예측하고 미리 정비하는 서비스 모델로 이동하는 셈이다. 이는 조선 3사 실적과 다른 수익모델이다. HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업 등 조선사는 고선가 선박을 얼마나 안정적으로 건조해 이익을 남기느냐가 핵심이다. 반면 HD현대마린솔루션은 건조가 끝난 뒤 선박이 실제 운항되는 기간에 수익을 낸다. 조선 호황의 효과가 신조선 수주잔고에서 끝나지 않고, 부품·정비·개조·디지털 서비스 시장으로 이어지는 구조다. 관건은 서비스 기반을 얼마나 넓히고, 반복 매출을 안정적으로 쌓을 수 있느냐다. AM 사업은 운항 선박이 늘어날수록 매출 기반이 커질 수 있지만, 선박 가동률과 글로벌 운임, 선주들의 정비 투자 여력에 영향을 받는다. 친환경 개조사업도 규제 속도와 선주들의 투자 판단에 따라 수요가 달라질 수 있다. 그럼에도 HD현대마린솔루션의 2분기 실적은 조선업 수익 구조의 변화를 보여준다. 배를 지어 인도한 뒤에도 부품과 정비, 개조와 운항 솔루션에서 새로운 매출이 발생한다. 조선 호황의 무게중심이 신조선 수주와 건조에만 머물지 않고, 선박 생애주기 전반의 서비스 시장으로 확장되고 있다.2026-07-29 15:29:21
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두나무, 서울 청년에게 '코인 투자' 아닌 '판단법' 가르친다 [경제일보] 두나무가 서울시와 손잡고 청년 대상 디지털금융 교육에 나선다. 비트코인과 블록체인의 원리부터 투자 방식, 사기 예방까지 다뤄 청년들이 디지털자산을 스스로 판단할 수 있도록 돕겠다는 취지다. 업비트 운영사 두나무(대표 오경석)는 지난 9일 한국프레스센터에서 서울시와 ‘청년 경제·금융 역량 강화 및 올바른 디지털자산 이해를 위한 업무협약’을 체결했다고 10일 밝혔다. 두 기관은 두나무의 디지털자산 교육 콘텐츠와 서울시의 청년정책 인프라를 결합해 공공·민간 협력형 디지털금융 교육 모델을 구축한다. 단순 투자 교육에 그치지 않고 자산 형성과 합리적 소비, 금융사기 예방, 미래 금융환경 변화까지 함께 다룰 계획이다. 첫 프로그램은 오는 8월 서울 시내 청년센터에서 진행하는 ‘업클래스 교육’이다. 교육 과정은 △비트코인과 블록체인 기초 △디지털자산 사기 예방 △디지털자산 투자 방식 △스테이블코인과 실물연계자산(RWA) 등으로 구성된다. 청년 참여형 행사인 ‘청년 금융 골든벨’도 공동 개최한다. 사전 신청자뿐 아니라 현장 방문 시민도 참여할 수 있으며 경제 상식과 금융 유의사항, AI가 바꾸는 경제환경 등을 퀴즈 형식으로 다룰 예정이다. 두나무와 서울시가 협력에 나선 배경에는 청년층의 금융 부담과 디지털자산 접근 확대가 동시에 자리 잡고 있다. 서울시가 발표한 청년 통계에 따르면 서울에 거주하는 만 19~39세 청년은 약 286만명으로 전체 인구의 30.5%를 차지한다. 취업과 학업을 위해 청년이 모이는 도시인 동시에 주거비·생활비와 자산 형성 부담이 집중되는 곳이기도 하다. 두나무 입장에서는 투자자 보호와 시장 신뢰를 넓히려는 의미가 있다. 디지털자산이 청년층의 주요 투자수단으로 자리 잡았지만 고수익을 미끼로 한 사기와 불완전한 정보도 함께 늘고 있다. 거래소가 거래 서비스뿐 아니라 이용자의 판단 능력과 사기 대응 역량까지 지원해야 한다는 사회적 요구에 대응하는 행보로 풀이된다. 두나무는 지난해부터 올해 상반기까지 ‘업클래스 청년’ 캠퍼스 투어를 통해 대학생에게 디지털자산과 관련 진로를 교육했다. 누적 참여자는 2700명이다. 이번 협약은 대학 중심이던 프로그램을 서울시 청년센터와 시민 참여 행사로 확장하는 단계다. 윤선주 두나무 최고브랜드임팩트책임자(CBIO)는 “청년 시기의 올바른 금융 가치관 확립은 평생의 자산 형성을 좌우할 만큼 중요하다”며 “청년들이 복잡한 미래 금융환경 속에서도 스스로 판단하고 행동할 수 있는 역량을 키우도록 지원하겠다”고 말했다. 김철희 서울시 미래청년기획관은 “디지털금융은 청년들이 살아갈 미래 사회에서 중요한 영역”이라며 “올바른 이해와 건전한 금융습관을 갖출 수 있도록 실효성 있는 교육과 콘텐츠를 확대하겠다”고 밝혔다. 한편 교육이 신뢰를 얻으려면 디지털자산의 가능성뿐 아니라 가격 변동성과 손실 위험, 사기 유형을 균형 있게 다뤄야 한다. 거래소의 마케팅이 아니라 청년의 금융 판단력을 높이는 프로그램으로 자리 잡을지가 이번 협력의 평가 기준이 될 전망이다.2026-07-10 15:50:44
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