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현대차그룹, 자동차 공장이 로봇 학교로…'피지컬 AI 제조사' 변신 속도 [경제일보] 자동차를 만들던 공장이 로봇을 가르치는 학교로 변하고 있다. 현대자동차그룹이 미국 자동차 생산기지를 휴머노이드 로봇의 훈련장으로 활용하면서 자동차 제조사를 넘어 피지컬 인공지능(AI) 기업으로 사업 영역을 넓히고 있다. 로봇을 개발한 뒤 고객을 찾는 기존 방식과 달리 세계 곳곳의 현대차·기아 공장을 첫 수요처이자 실증 공간으로 활용하는 전략이다. 현대차그룹 로봇 계열사 보스턴다이내믹스는 지난 21일 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 ‘로보틱스 메타플랜트 응용센터(RMAC)’를 열었다. 휴머노이드 ‘아틀라스’를 실제 자동차 생산공정에 투입하기 전 작업을 학습시키는 시설이다. 아틀라스는 이곳에서 자동차 조립에 필요한 부품을 종류별로 분류하고 순서에 맞춰 배열하는 작업부터 배운다. 정해진 동작을 반복하는 기존 산업용 로봇과 달리 주변 상황을 인식하고 판단해 움직일 수 있도록 실제 공장 데이터를 축적하는 것이 목적이다. 보스턴다이내믹스는 내년 더 큰 시설로 훈련센터를 확대할 계획이다. 현대차그룹의 로봇 전략이 주목받는 이유는 ‘공장’이라는 확실한 실험장을 이미 갖고 있기 때문이다. HMGMA는 연산과 데이터, 로봇을 생산 과정에 연결한 소프트웨어 정의 공장이다. 500여대의 주행 로봇이 부품을 나르고 50여대의 주차 로봇이 완성차를 이동시키는 등 자동화 설비가 실제 생산에 사용되고 있다. 현대차는 이곳에 2028년부터 아틀라스를 단계적으로 투입한다. 우선 부품 분류와 물류 등 안전성과 생산성 개선 효과가 명확한 작업부터 시작하고 2030년에는 부품 조립과 같은 복잡한 공정까지 확대할 계획이다. 2029년 하반기에는 기아 조지아 공장에도 투입하고 이후 글로벌 생산거점으로 범위를 넓힌다는 구상이다. 양산 준비도 동시에 진행한다. 현대차그룹은 2028년까지 미국에 연간 3만대 규모의 로봇 생산체제를 구축할 계획이다. 연구실에서 몇 대의 로봇을 만드는 수준을 넘어 산업용 제품으로 대량 생산하겠다는 목표다. 자동차를 대량 생산하며 쌓은 품질관리와 공급망 운영 능력을 로봇에 적용할 수 있다는 것이 현대차가 가진 강점이다. 그룹 계열사와 자동차 부품업계도 새로운 시장을 맞게 된다. 휴머노이드에는 액추에이터와 감속기, 센서, 배터리, 카메라, 구조물 등 자동차 산업과 겹치는 부품이 적지 않다. 현대모비스는 아틀라스의 핵심 구동부품 개발에 참여하고 있다. 자동차 생산량이 줄더라도 로봇이라는 새로운 완제품 시장이 열리면 기존 부품사의 기술과 생산설비를 활용할 영역도 넓어질 수 있다. 현대차가 그리는 구조는 단순한 로봇 제조를 넘어선다. 공장에서 아틀라스를 움직이며 데이터를 모으고 이를 AI 학습에 활용해 로봇 성능을 높인 뒤 다시 생산 현장에 투입하는 선순환 방식이다. 실제 산업 현장에서 축적되는 데이터는 연구실이나 가상환경에서 얻는 데이터보다 작업의 예외 상황과 복잡성을 많이 담고 있다. 보스턴다이내믹스가 구글 딥마인드와 손잡은 것도 같은 이유다. 현대차가 가진 제조 현장과 로봇 하드웨어에 글로벌 AI 기업의 모델을 결합하면 로봇의 판단과 작업 능력을 빠르게 높일 수 있다. 현대차그룹은 AI 기반시설과 관련 인재에도 5억달러 이상을 투자할 계획이다. 글로벌 경쟁도 이미 시작됐다. 테슬라는 ‘옵티머스’를 자동차 공장에 투입하는 계획을 추진하고 있고 중국은 유니트리와 UB테크 등을 앞세워 휴머노이드 양산 속도를 높이고 있다. 국제로봇연맹에 따르면 지난해 전 세계 산업·전문 서비스용 휴머노이드 판매량은 약 7000대에 불과했다. 아직 산업용 로봇 시장 전체에 비하면 미미하지만 글로벌 금융업계에서는 2030년 휴머노이드 출하량이 100만대를 넘어설 가능성도 거론된다. 현대차가 선택한 방식은 물량 경쟁보다 제조 현장에서 먼저 성능을 검증하는 쪽에 가깝다. 자동차 공장은 로봇에게 까다로운 환경이다. 사람과 설비가 동시에 움직이고 차종에 따라 부품과 작업 순서가 달라진다. 이곳에서 안전성과 작업 속도를 증명한다면 물류와 건설 등 다른 산업으로도 적용 범위를 넓힐 수 있다. 풀어야 할 숙제도 있다. 보스턴다이내믹스는 아직 수익성을 확보하지 못한 상태이며 아틀라스 역시 대규모 상업 배치가 시작되지 않았다. 휴머노이드가 기존 산업용 로봇이나 자동화 설비보다 높은 생산성을 보여주면서 가격까지 낮출 수 있는지도 검증이 필요하다. 로봇 열풍과 실제 산업 수요 사이에는 여전히 거리가 있다. 그럼에도 현대차그룹은 다른 로봇기업과 다른 출발점을 갖고 있다. 세계 곳곳에 자동차 공장을 운영하고 있고 수많은 부품사와 대량생산 체계를 확보했다. 직접 개발한 로봇을 자체 공장에 먼저 투입해 수요와 데이터를 동시에 만들 수도 있다. 자동차 산업은 100년 넘게 사람의 이동을 위한 기계를 만들어왔다. 현대차는 이제 그 제조 역량을 사람이 하는 일을 대신하거나 돕는 기계로 확대하려 한다. HMGMA에 문을 연 로봇 훈련센터가 의미 있는 이유다. 아틀라스가 2028년 실제 생산라인에 들어서는 순간 현대차의 공장은 자동차만 생산하는 곳이 아니라 로봇을 학습시키고 다시 상품으로 만드는 제조 플랫폼으로 바뀐다. 한편 현대차그룹의 피지컬 AI 전략이 성공한다면 자동차 다음 성장동력은 자동차 밖에서 나오는 것이 아니다. 수십년간 자동차를 만들면서 확보한 공장과 데이터, 부품 공급망에서 다시 만들어질 가능성이 크다. [아주경제 2026년 09월 29일자 13면에 게재된 기사입니다.]
2026-09-29 07:42:01
KT, NIA와 AI 교육 글로벌화…AICE로 '한국형 AI 교육' 키운다 [경제일보] KT가 자체 개발한 인공지능(AI) 역량 인증시험 'AICE'를 앞세워 AI 교육·인증 사업의 글로벌 확장에 나선다. 국내에서 임직원과 기업·기관 등을 대상으로 축적한 AI 교육 경험을 개발도상국으로 확대하고, 한국지능정보사회진흥원(NIA)의 해외 디지털 교육 인프라와 연계해 현지 AI 인재 양성에 나선다. 단순한 일회성 교육을 넘어 국내에서 구축한 AI 교육·실습·인증 모델을 해외에 적용하는 것을 목표로 진행할 계획이다. 22일 KT는 NIA와 AI 기반 포용적 디지털 전환과 글로벌 역량 강화를 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다. KT와 NIA는 이번 협약을 시작으로 국내에서 진행해온 AI 교육·인증 협력 경험을 해외로 확대한다. NIA가 운영하는 개도국 정보접근센터(IAC)와 월드프렌즈코리아(WFK) IT 봉사단 등 기존 글로벌 협력사업에 AICE를 연계해 현지 AI·디지털 역량 강화에 나설 계획이다. IAC는 개도국 국민이 디지털 신기술을 경험하고 배울 수 있도록 현지 공공기관과 정부부처, 국립대학 등에 구축한 디지털 교육·활용 공간이다. 지난 2002년 캄보디아를 시작으로 현재까지 48개국에 64개 센터가 구축됐다. KT는 자체적으로 해외 교육 거점을 새로 구축하기보다 NIA가 이미 운영하고 있는 해외 네트워크를 활용해 AICE 교육을 확산할 수 있게 될 전망이다. 이를 통해 국내에서 운영해온 AI 교육과 실습, 인증 과정을 현지 교육환경에 맞춰 적용한다는 구상이다. 첫 시범사업은 올해 하반기 베트남·스리랑카·조지아 등 3개국에서 진행된다. 오는 11월 베트남을 시작으로 12월 스리랑카와 조지아에서 국가별 100명을 대상으로 주문형 비디오(VOD) 기반 온라인 교육을 제공한다. 이 가운데 국가별 20명은 3일간 현지 오프라인 교육을 받고 AICE 베이직 시험에 응시한다. 3개국을 합치면 온라인 교육 대상자는 300명, 오프라인 교육 및 시험 대상자는 60명이다. AICE 베이직은 비전공자도 응시할 수 있도록 설계된 AI 기초 역량 인증 시험이다. 코딩 없이 데이터 분석과 AI의 기본 원리 및 활용 역량을 평가하는 방식이다. 교육 과정에서는 VOD를 활용한 사전 학습과 KT의 AI 교육·실습 플랫폼인 AIDU를 활용한 실습을 병행한다. 현지 교육에는 KT 디지털 인재 장학생도 강사로 참여한다. 단순히 온라인 콘텐츠를 제공하는 방식에서 벗어나 현지 교육생의 실습과 AI 활용을 지원하는 방식으로 교육 효과를 높인다는 계획이다. KT와 NIA는 내년부터 협력 범위를 확대한다. NIA의 WFK IT봉사단과 KT의 AICE를 연계해 해외 현지에서 AICE 기반 AI 교육 봉사활동을 추진한다. WFK IT봉사단은 지난 2001년 출범 이후 현재까지 78개국에 총 9594명의 봉사단원을 파견했으며 매년 약 20개국에 300여명이 참여하고 있다. 양 기관은 AI·디지털 분야 인재 양성과 인증체계 협력뿐 아니라 전문가 교류와 교육 프로그램 확산도 추진한다. 향후 대상 국가와 교육 규모, 운영 방식 등 세부 협력 방안을 구체화할 예정이다. 이정우 KT ESG추진담당 상무는 "국내에서 쌓아온 AI 교육·인증 경험을 해외 현장에 처음 적용한다는 점에서 의미가 크다"며 "NIA와 함께 개도국 청년들이 AI 역량을 키울 수 있도록 지원하고, 협력 범위도 꾸준히 넓혀 가겠다"고 말했다.
2026-09-22 16:24:10
현대트랜시스 美 조지아 공장, OSHA 안전조사 6개월째 '미종결' [경제일보] 현대자동차그룹의 핵심 부품 계열사 현대트랜시스가 미국 조지아주 파워트레인 공장에서 미국 산업안전보건청(OSHA)의 안전조사를 받고 있는 것으로 확인됐다. 지난 3월 시작된 조사는 6개월째 접어든 11일 현재까지 OSHA 전산망에서 종결되지 않은 상태다. 10일 본지가 미국 노동부 산하 OSHA의 공개 데이터베이스를 확인한 결과, OSHA 애틀랜타 웨스트 지역사무소는 지난 3월 11일 조지아주 웨스트포인트의 ‘Hyundai Transys Georgia Powertrain, Inc.’ 사업장을 대상으로 조사번호 ‘1880725.015’의 안전조사를 개시했다. 해당 사업장은 6801 Kia Parkway에 위치한 현대트랜시스 조지아 파워트레인 법인이다. OSHA는 이 사업장을 북미산업분류체계(NAICS)상 ‘자동차 변속기 및 파워트레인 부품 제조업’으로 분류하고 있다. 조사 방식은 ‘Referral(관계기관 통보·의뢰 등에 따른 조사)’, 조사 범위는 ‘Partial(부분 조사)’, 조사 분야는 ‘Safety(안전)’로 기록됐다. 11일 현재 사건 상태는 ‘OPEN’이며 종결일은 기재돼 있지 않다. OSHA는 OPEN 사건에 대해 “해당 조사가 종결된 것으로 표시되지 않았다”고 설명한다. 따라서 현재 공개자료만으로 현대트랜시스의 법규 위반이 확정됐다고 볼 수는 없다. 또한 조사 결과 위반사항이 적발됐는지, 향후 벌금이나 시정명령이 내려질지도 아직 확인되지 않는다. ‘N’ 분류…별도 연계 조사도 포착 눈에 띄는 대목은 이번 조사에 OSHA의 ‘N’ 코드가 붙어 있다는 점이다. 이는 제조업 현장에서 기계·설비 등에 의한 절단 위험을 집중적으로 살피는 OSHA의 ‘National Emphasis Program on Amputations in Manufacturing Industries’와 관련된 분류다. OSHA는 지난해 6월 이 프로그램을 갱신하면서 기계 운전·정비 과정의 위험에너지 통제와 방호장치 등을 집중 점검하겠다고 밝혔다. 움직이는 기계나 설비에 대한 적절한 방호·에너지 차단이 이뤄지지 않을 경우 절단이나 끼임 등 중대 부상으로 이어질 수 있다는 판단에서다. 다만 ‘N’라는 코드 자체를 현대트랜시스 공장에서 실제 절단사고가 발생했다는 의미로 해석할 수는 없다. OSHA는 이 프로그램을 절단사고가 발생했거나 발생할 수 있는 기계·설비 위험을 찾아 제거하기 위한 집중 감독 프로그램으로 운용한다. 현재 공개된 현대트랜시스 조사자료에는 이번 조사 착수의 구체적인 원인이나 근로자의 부상 여부가 나타나 있지 않다. 이번 사건을 둘러싼 추가 조사 기록도 확인된다. OSHA는 현대트랜시스 조사 페이지의 ‘Related Activity’에 조사번호 ‘1883443’과 인력업체 Elwood Staffing에 대한 조사번호 ‘1889798’을 연결해 놓고 있다. 현대트랜시스에 대한 1883443 조사는 3월 24일 시작됐으며 OSHA 검색자료상 ‘Unprog Rel(비정기 연계 조사)’로 분류됐다. Elwood Staffing 조사 역시 같은 Referral 번호 ‘2410496’과 연결돼 있고 4월 23일 시작돼 현재 OPEN 상태다. 다만 공개된 OSHA 자료만으로 Elwood Staffing과 현대트랜시스 사이의 구체적인 고용·파견관계나 이번 조사와 관련된 사고의 존재 여부까지 확인할 수는 없다. 7년 전 동일 공장 사망사고…위험에너지 통제 위반 적발 이번 조사가 주목되는 이유는 동일한 웨스트포인트 파워트레인 공장에서 과거 중대 사망사고가 발생한 전력이 있기 때문이다. 미 노동부에 따르면 2019년 이 공장에서 근로자 한 명이 변속기 관련 장비를 정비하던 중 ‘transmission turnover machine’이 작동하면서 숨졌다. OSHA 사고기록에는 사망 근로자가 34세 남성이었으며 사고 유형이 ‘Struck By’로 기록돼 있다. 당시 OSHA는 현대트랜시스 조지아 파워트레인에 총 6만8194달러의 벌금을 제안했다. 위험에너지 방출을 통제하는 교육과 에너지 격리장치 사용, 추락방지 조치, 청력보존 프로그램 등에 문제가 있다고 판단했다. 특히 OSHA 세부 기록에는 작업자들이 설비 정비 과정에서 정상적인 에너지 차단 대신 비상정지(E-Stop) 버튼을 사용한 사례 등이 적시됐다. 위험에너지 통제, 이른바 LOTO(Lockout/Tagout)는 설비 정비나 수리 과정에서 전기·공압·중력 등에 의해 기계가 예기치 않게 작동하지 않도록 에너지원을 차단하고 잠그는 절차다. 2019년 조사 당시 OSHA 기록에는 480볼트 전기와 90PSI 공압, 중력 에너지가 존재하는 설비에서 적절한 차단 절차가 문제 된 내용도 담겼다. 현대트랜시스의 다른 미국 사업장에서도 이후 위험에너지 통제 문제가 적발된 사례가 있다. 현대트랜시스 조지아 시팅 시스템 법인의 일리노이주 샴페인 사업장은 2023년 OSHA 조사에서 LOTO와 관련해 ‘Serious’ 위반 3건을 받았고 최종 벌금은 2만2099달러였다. 이어 같은 시팅 시스템 법인이 운영하는 앨라배마주 몽고메리 사업장에서는 2024년 민원에 따른 조사 결과 LOTO 절차 미비가 ‘Repeat(반복 위반)’로 판정됐다. 최초 6만3382달러였던 관련 벌금은 비공식 합의 후 3만8000달러로 확정됐다. OSHA는 앞서 일리노이 사업장에서 같은 안전기준 위반이 확정된 사실을 반복 위반 판단의 근거로 명시했다. 일리노이·앨라배마 시트 사업장과 이번 조지아 파워트레인 공장은 서로 다른 사업장이고 조사 사안도 별개다. 이를 이번 조사에서 동일한 위반이 되풀이됐다는 근거로 볼 수는 없다. 다만 미국 내 현대트랜시스 계열 사업장에서 기계 안전과 위험에너지 통제 문제가 반복적으로 규제당국의 조사 대상이 됐다는 점은 글로벌 안전관리 체계 차원에서 짚어볼 부분이다. 특히 현대트랜시스가 최근 ‘안전 최우선’을 경영 전면에 내세웠다는 점에서 이번 미국 조사의 결론은 더욱 주목된다. 회사는 안전보건경영의 지향점을 ‘글로벌 무재해 달성’으로 정하고 국내외 법규·규제에 대한 선제 대응과 잠재 위험 발굴, 위험작업 확인 절차 강화 등을 핵심과제로 제시하고 있다. 미주·유럽 사업장의 안전보건경영시스템 인증률도 88%라고 공개하고 있다. 올해 5월에는 노사 공동 안전선언식을 열었고, 6월에는 ‘안전사고 제로, 안전실천 100%’를 뜻하는 안전 브랜드 ‘ZERO & BAEK’을 공개했다. 회사는 이를 전사 사업장에 적용해 안전문화를 확산하겠다고 밝혔다. 현대트랜시스의 조지아 파워트레인 법인은 회사가 2008년 설립한 첫 해외 파워트레인 생산법인이다. 회사 자료에 따르면 2010년 양산을 시작해 연간 110만대 규모의 변속기 생산능력을 갖췄다. 현대트랜시스가 북미시장에서 현대차·기아뿐 아니라 글로벌 완성차업체로 사업 영역을 넓혀가는 상황에서 현지 생산시설의 안전관리 역시 공급망 경쟁력을 좌우하는 변수로 올라선 셈이다. 업계 관계자는 "결국 관건은 3월 시작된 OSHA 조사가 무엇을 계기로 착수됐고 어떤 결론으로 이어지느냐다"라며 "현재로서는 ‘OPEN’이라는 사실 이상을 앞서 단정할 수 없지만, 반대로 과거 동일 공장에서 사망사고와 안전규정 위반이 확인된 전력이 있는 만큼 조사 장기화의 배경과 안전관리 체계가 제대로 작동했는지 확인이 필요하다"고 했다. 이어 "현대트랜시스가 국내에서 강조하고 있는 ‘Safety Priority No.1’이 미국 생산현장에서도 같은 수준으로 작동하고 있는지를 가늠할 시험대가 되고 있는 모습"이라고 덧붙였다.
2026-09-11 09:00:00
현대차·포스코, 美에 8조원 '철강 전진기지'…50% 관세 넘어 모빌리티 공급망 완성 [경제일보] 현대자동차그룹과 포스코가 미국 루이지애나에 총 58억 달러(한화 약 8조원)을 투입하는 대형 전기로 제철소 건설에 들어갔다. 미국의 수입 철강 50% 관세 장벽을 현지 생산으로 넘고, 자동차강판부터 로봇·로켓 등 첨단산업용 특수강까지 공급하는 북미 생산거점을 확보한다는 구상이다. 현대제철, 현대차·기아, 포스코는 4일(현지시간) 미국 루이지애나주 도널드슨빌에서 ‘현대제철-포스코 루이지애나 전기로 제철소(HPLS)’ 기공식을 열었다. HPLS 부지는 약 223만평, 737만㎡ 규모다. 과거 사탕수수밭이었던 이곳에는 2029년까지 연산 270만톤 규모의 전기로 기반 일관제철소가 들어설 예정이다. 현대차그룹은 HPLS를 통해 북미에서 원료와 철강 생산부터 완성차 제조·판매까지 연결되는 현지 공급망을 구축한다는 계획이다. 정의선 현대차그룹 회장은 이날 “이곳에서 생산되는 철강은 차세대 모빌리티를 만들어가는 현대차그룹은 물론 현지 다른 주문자상표부착생산(OEM) 업체들을 지원하는 튼튼한 기반이 될 것”이라고 했다. 50% 철강관세 ‘현지 생산’으로 대응…美 특수강 수요 직접 겨냥 HPLS 투자의 가장 직접적인 배경 중 하나는 미국의 강화된 철강 무역장벽이다. 미국은 세계 최대 철강 수입시장 중 하나지만 도널드 트럼프 2기 행정부 들어 수입 철강에 50% 관세를 부과하고 반덤핑 조치도 강화하고 있다. 한국에서 생산한 철강을 미국에 들여오는 방식의 가격 경쟁력이 크게 떨어진 상황이다. 현대차그룹과 현대제철은 아예 미국 현지에서 자동차용 특수강을 생산해 관세 영향을 낮추고 완성차 공급망의 안정성을 높이는 방식을 택했다. 정 회장은 “미국은 매년 1000만 톤의 고부가 특수강을 수입하는데 현지에서 이를 커버할 수 있게 됐다”고 강조했다. 현대차·기아뿐 아니라 미국 내 다른 자동차 제조사에 철강을 공급하는 방안도 추진되고 있다. 호세 무뇨스 현대차 사장은 “HPLS 철강을 모든 차종에 적용하는 방안을 추진할 것”이라며 “다른 완성차 업체들과도 실제 (철강 공급) 논의를 진행 중”이라고 했다. HPLS가 자리 잡는 도널드슨빌은 미국 남부 자동차 산업벨트와 연결하기에도 유리한 입지로 평가된다. 현대차 앨라배마 공장과 기아 조지아 공장은 물론 GM의 텍사스, 폭스바겐의 테네시, 혼다의 앨라배마 생산거점과 접근성이 높다. 대형 철도망이 인접해 있는 데다 미시시피강을 통해 약 7만톤급 파나막스 선박의 접안이 가능해 원료 반입과 제품 출하에도 유리하다. 미국의 상대적으로 낮은 천연가스와 전력 비용도 전기로 생산의 원가경쟁력을 높이는 요인으로 꼽힌다. 자동차강판 넘어 로봇·로켓까지…‘첨단소재 생산기지’로 확장 현대차그룹이 HPLS에 기대하는 역할은 자동차강판 생산에만 머물지 않는다. 정 회장은 “HPLS는 인공지능(AI) 데이터센터부터 발전 분야까지 주요 산업의 기초를 지지하고 한미 양국의 미래 세대를 위한 새 기회를 창출하는 역할을 할 것”이라고 했다. 향후 HPLS에서 생산하는 고부가 특수강의 사용처를 자동차뿐 아니라 로봇과 로켓 등 첨단산업으로 확대하겠다는 의미다. 현대차그룹이 최근 자동차 제조업을 넘어 로봇·AI·미래 모빌리티 등으로 사업영역을 넓히는 전략과도 맞닿아 있다. 철강 생산부터 첨단 모빌리티에 필요한 소재까지 현지 공급망 안에 포함시키겠다는 것이다. HPLS는 탄소저감형 자동차강판 생산거점 역할도 맡게 된다. 업계에서는 현지에서 생산한 특수강판을 현대차·기아 차량에 직접 적용할 경우 물류와 통상 리스크를 낮추는 동시에 소재 단계의 품질 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 보고 있다. 현대제철과 포스코의 협업도 주목할 대목이다. HPLS의 지분구조는 현대제철이 50%로 가장 많고 포스코가 20%, 현대차와 기아가 각각 15%를 보유한다. 국내 철강시장에서 경쟁해 온 현대제철과 포스코가 미국 대형 프로젝트에서는 공동 투자자로 손을 잡은 것이다. 두 회사는 앞서 수소환원제철을 비롯한 친환경 철강기술 분야에서도 장기적인 협력 가능성을 논의해왔다. 장인화 포스코그룹 회장은 “포스코와 현대제철은 국내에서는 경쟁자의 입장이지만 글로벌로 보면 둘 다 한국의 기업”이라며 “(HPLS 구축은) 한국 기업이 세계로 나가 서로 협력하고 우리 기업의 위상을 높이는 데 목적이 있다”고 했다. HPLS는 양사의 차세대 제철기술을 실제 생산현장에 적용하는 공동 실증무대 역할도 할 전망이다. 5400명 고용 효과…한미 제조업 협력의 새 상징 대규모 고용과 지역경제 효과도 예상된다. 현대차그룹은 HPLS 가동을 통해 직접 고용 약 1300명, 간접 고용 약 4100명 등 총 5400여명의 고용 효과가 발생할 것으로 보고 있다. 미국 지방정부 역시 한국 기업의 대형 제조업 투자에 기대를 나타냈다. 제프 랜드리 루이지애나 주지사는 “현대차그룹의 투자로 루이지애나 지역 사회는 일하고 배우고, 가지고 있는 모든 것을 활용할 기회를 얻게 됐다”고 평가했다. 한국 정부도 이번 투자를 한미 산업협력의 대표 사례로 보고 있다. 김정관 산업통상부 장관은 “이번 프로젝트는 단순 제철소 건설이 아닌 한미 협력의 상징”이라며 “미 주정부와 연방 정부에 이 같은 모멘텀을 계속 유지하기 위한 지속적인 지원을 요청드린다”고 했다. 현대차그룹은 미국 자동차시장에서 GM과 도요타그룹, 포드에 이어 점유율 4위에 올라 있다. HPLS가 본격 가동되면 자동차 생산에 필요한 핵심 소재까지 미국 현지에서 조달할 수 있게 돼 북미 사업의 수직계열화 수준은 한층 높아질 전망이다. 특히 이번 프로젝트는 미국의 보호무역 강화에 한국 기업이 단순한 수출 축소가 아니라 현지 생산·투자 확대로 대응한다는 점에서도 의미가 있다. 58억 달러 규모의 HPLS가 계획대로 2029년 생산을 시작하면 현대차그룹의 미국 사업은 완성차 현지생산을 넘어 철강과 첨단소재까지 품는 구조로 확장된다. 동시에 현대제철과 포스코 역시 자동차강판을 넘어 미국의 로봇·우주·AI·에너지 산업을 겨냥한 고부가 특수강 시장에 직접 진입할 수 있는 교두보를 확보하게 된다.
2026-09-06 18:17:13
현대차 美메타플랜트 또 수질 리스크…"고pH 물 의도적 방류" 민원 [경제일보] 현대자동차그룹의 미국 핵심 생산거점인 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에 대해 현지 환경당국이 새로운 수질 민원을 접수한 것으로 확인됐다. 민원에는 공장이 높은 pH와 전기전도도를 가진 물을 의도적으로 방류하고 있으며, 자격을 갖춘 운영자 없이 시설을 가동하고 있다는 주장이 담겼다. HMGMA는 지난해 산업폐수 처리 과정에서 조지아주 규정을 위반해 3만 달러의 합의금을 낸 전력이 있다. 당시 문제를 수습하고 정식 산업폐수 전처리 허가까지 받은 지 1년이 채 지나지 않아 다시 폐수 관리와 관련한 민원이 제기된 것이다. 3일 본지가 미국 조지아주 환경보호국(Georgia Environmental Protection Division·EPD)의 민원추적시스템을 확인한 결과, EPD는 2일(현지시간) 오후 2시 45분 HMGMA를 대상으로 한 수질 민원(Complaint ID 118154)을 접수했다. 신고 대상은 ‘HYUNDAI MOTOR GROUP METAPLANT AMERICA, LLC’, 주소는 ‘조지아주 브라이언카운티 엘라벨의 1500 Genesis Drive’로 명시됐다. 시설번호 역시 HMGMA의 산업폐수 전처리 허가번호인 GAP050365와 일치한다. 담당 기관은 EPD Coastal District, 주요 관심 분야는 Water Quality Control이다. 2일 생성된 공개기록에는 사건 상태가 ‘New’로 표시돼 있고, EPD는 해당 민원이 현재 조사 과정에 있어 공개 가능한 정보가 제한적이라고 설명하고 있다. EPA 통해 넘어온 민원…현행 허가서는 pH·전도도까지 촘촘히 규정 이번 민원의 출발점은 조지아주 자체 신고가 아니다. EPD 기록에는 미국 환경보호청(EPA)의 Regional Tip/Complaint 경로를 통해 사건이 넘어왔다고 적혀 있다. 민원 내용은 구체적이다. 공개 기록에는 HMGMA가 높은 pH와 전기전도도를 가진 물을 의도적으로 방류하고 있고, 시설을 인증된 운영자 없이 운영하고 있다는 취지의 신고가 접수됐다고 적시돼 있다. 다만 이는 어디까지나 민원인이 제기한 주장이다. EPD가 현장조사 등을 통해 해당 내용을 사실로 확정했거나 현대차에 행정제재를 내린 것은 현재까지 확인되지 않았다. 주장의 사실 여부와 별개로 눈여겨볼 부분은 지목된 두 항목이 HMGMA의 현행 산업폐수 허가서에서 실제 관리 대상이라는 점이다. 조지아 EPD가 HMGMA에 발급한 산업폐수 전처리 허가 GAP050365는 지난 2025년 9월 30일 발급돼 같은 해 10월 1일부터 효력이 발생했다. 유효기간은 2030년 9월 30일까지다. HMGMA는 이 허가에 따라 금속 표면처리 공정폐수와 차량 세척수, 비접촉 냉각수, 생활하수, 빗물 등을 North Bryan Water Reclamation Facility의 하수처리 시스템으로 보낼 수 있다. 최대 허용 유량은 하루 0.425MGD(약 161만 리터)다. 허가서는 pH를 단순 관리항목이 아니라 상시 감시 대상으로 규정한다. 최종 방류수의 pH는 원칙적으로 6.0 이상 9.0 이하여야 하며 연속 측정과 함께 하루 한 번 별도 시료 측정도 요구된다. 기준에서 벗어나는 경우에도 허용되는 시간과 한계가 따로 설정돼 있다. 전기전도도 역시 연속 측정 대상이다. 허가서에는 특정 전기전도도를 지속적으로 측정하도록 하고 관련 상한과 변동 범위를 설정해 놓고 있다. EPA는 물의 전기전도도가 용존 염류와 무기물 등 이온의 양과 관련돼 있으며, 통상적인 수준에서 큰 변화가 나타날 경우 외부 방류나 수질 변화의 단서가 될 수 있다고 설명한다. 다만 전도도가 높다는 사실만으로 특정 유해물질이 존재한다고 단정할 수는 없다. 민원이 지적한 ‘운영자’ 문제도 허가 조건과 무관하지 않다. GAP050365에는 시설의 적절한 운영·유지를 위해 충분한 운영 인력과 교육을 확보하도록 규정돼 있고, 별도의 Operator Certification Requirements 조항에서 주 규정상 요구되는 경우 인증된 운영자가 시설을 책임지도록 명시하고 있다. 따라서 실제로 HMGMA 시설에 어느 등급의 인증 운영자가 필요했는지, 당시 근무 상태가 어땠는지가 향후 조사에서 확인해야 할 핵심 대목이다. 지난해 이미 3만 달러 제재…정식 허가 후 다시 등장한 폐수 논란 이번 민원이 더 민감한 이유는 HMGMA가 폐수 문제로 조지아 당국의 제재를 받은 전력이 있기 때문이다. 조지아 EPD가 공개한 Enforcement Order EPD-WP-9650에 따르면 HMGMA는 산업폐수를 공공 하수처리시설로 보내면서 필요한 산업폐수 전처리 허가를 확보하지 않았고, 공장 내 하수 저장탱크를 허용된 용도 외에 사용한 사실이 적발됐다. 이에 따라 HMGMA는 EPD와 3만 달러의 합의금에 합의했다. 명령은 2025년 4월 25일 체결됐으며 EPD는 같은 해 5월 5일 이를 공개했다. 회사에는 정식 전처리 허가 취득에 필요한 서류를 제출하고 폐수의 외부 운송·처리 기준을 준수하며 수정된 개선계획을 제출하라는 요구도 내려졌다. 현지에서는 이미 그 이전부터 HMGMA의 산업폐수 처리에 문제가 제기됐다. 조지아 지역방송 WTOC는 2025년 3월 사바나시가 HMGMA 폐수를 처리하는 과정에서 기준 충족 문제가 발생해 결국 해당 폐수를 더 이상 받지 않게 됐다고 보도했다. 지역 탐사매체 The Current 역시 정부 문서를 토대로 HMGMA와 관련 공급업체가 2024년 9월 이후 폐수 처리 문제를 겪었다고 전했다. 이후 HMGMA는 정식 전처리 허가 절차를 밟았다. 조지아 EPD는 공개 의견수렴과 공청회 등을 거쳐 2025년 9월 GAP050365를 발급했다. 따라서 이번 사건은 과거의 ‘허가 없이 폐수를 처리한 문제’와는 성격이 다르다. 현재 HMGMA에는 정식 허가가 존재한다. 이번에 확인해야 할 것은 허가를 받은 뒤 실제 방류가 허가 조건에 맞춰 이뤄지고 있는지다. 민원에 제기된 고pH·고전도도 문제와 운영자 자격 문제가 사실로 확인된다면 단순한 서류상 허가 문제가 아니라 운영단계의 준수 여부가 쟁점이 될 수 있다. 반대로 EPD 조사에서 신고 내용이 사실이 아닌 것으로 판명될 가능성도 배제할 수 없다. 현재 단계에서 과거 위반과 이번 민원을 묶어 ‘상습 환경규정 위반’ 등으로 규정하기는 어렵다. 연 50만대 증설 앞둔 美 핵심거점…환경관리도 ‘스마트공장’ 시험대 HMGMA의 중요성은 단순한 해외 완성차 공장 한 곳에 그치지 않는다. 현대차그룹은 HMGMA를 북미 사업의 핵심 생산기지이자 그룹의 첨단 제조기술을 집약한 스마트팩토리로 육성하고 있다. 조지아주 엘라벨에 들어선 HMGMA는 현재 연간 30만대 생산능력을 갖췄으며 아이오닉5와 아이오닉9 등을 생산한다. 현대차는 생산능력을 50만대 규모로 확대하기 위한 20만대 증설 계획도 추진하고 있다. 지난달 열린 2026 CEO 인베스터 데이에서도 현대차는 2030년까지 북미 생산능력을 50만대 추가하겠다며 HMGMA의 기존 20만대 증설 계획을 재확인했다. 미국에서 판매하는 하이브리드 모델도 확대해 HMGMA와 앨라배마공장에서 생산할 계획이다. 북미 공급망의 무게중심을 현지로 더 옮기겠다는 전략이다. 현대차가 HMGMA에 부여한 상징성도 크다. 그룹은 이 공장을 AI와 로보틱스, 데이터 기술을 결합한 차세대 스마트 제조 거점으로 홍보하고 있다. 올해 공개한 지속가능경영보고서에서는 HMGMA에 147MW 규모 태양광 전력구매계약(PPA)을 체결하는 등 북미 사업장의 친환경 전환 성과도 강조했다. 그만큼 환경 규정 준수 여부는 공장의 생산성과 별개의 문제가 아니다. 현대차가 미국 정부와 소비자에게 HMGMA를 ‘미래형 제조시설’이자 현지화 전략의 성공모델로 제시하려면 대규모 생산 확대 과정에서 발생하는 산업폐수와 환경시설 관리 역시 그에 맞는 수준을 유지해야 한다. 이번 사건에서 당장 확정된 것은 많지 않다. EPA를 통해 수질 관련 민원이 접수됐고, 조지아 EPD 시스템에 사건번호 118154로 등록돼 조사 과정에 있다는 사실이 현재 확인 가능한 핵심이다. 고pH·고전도도 물의 의도적 방류나 무자격 운영 문제는 아직 신고자의 주장에 머물러 있다. 하지만 HMGMA가 불과 지난해 같은 폐수 관리 문제로 주정부와 3만 달러 합의를 했다는 점, 이후 발급된 현행 허가가 pH와 전기전도도, 인증 운영자를 구체적으로 관리하고 있다는 점에서 이번 조사 결과는 가볍게 볼 사안도 아니다. 업계 관계자는 “지난해의 문제는 ‘허가가 있었느냐’였다면, 이번에는 ‘허가대로 운영했느냐’가 쟁점이 될 가능성이 있다”며 “북미 생산 확대를 앞둔 현대차 입장에서는 조지아 EPD가 이 질문에 어떤 결론을 내리느냐가 또 하나의 품질지표가 됐다. 이번에는 자동차가 아니라 공장을 운영하는 방식의 품질”이라고 했다.
2026-09-03 13:54:50
기아 '간판 전기차' EV9, 美 리콜 벌써 10건…조지아 생산 품질관리 시험대 [경제일보] 기아의 플래그십 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) EV9이 미국 시장에서 출시된 지 3년도 되지 않아 미국 도로교통안전국(NHTSA) 안전 리콜 캠페인에 10차례 이름을 올린 것으로 나타났다. 소프트웨어 오류뿐 아니라 기어 구동장치 용접, 좌석 고정 볼트, 배터리 셀, 조수석 탑승자 감지장치 등 생산·조립 및 부품 단계에서 발생한 문제가 상당수를 차지했다. 특히 미국 조지아 공장에서 생산된 EV9 가운데 지난해 구동계 결함으로 리콜됐던 342대는 최근 발표된 2만1290대 규모의 조수석 에어백 관련 리콜 범위에도 모두 포함되는 것으로 확인됐다. 같은 차량군이 서로 다른 두 개의 안전 결함 리콜을 받는 셈이다. 1일 본지가 NHTSA 자료와 미국 자동차 정보업체 Cars.com의 EV9 리콜 데이터베이스를 전수 확인한 결과, EV9이 포함된 NHTSA 안전 리콜 캠페인은 현재 10건이다. 2024년 4월 차동기어 볼트 문제를 시작으로 안전벨트, 천장 내장재, 원격주차 시스템, 계기판, 좌석 고정 볼트, 후륜 기어 구동장치(GDU), 계기판, 고전압 배터리, 탑승자 감지 시스템으로 결함 범위가 확대됐다. 10건을 원인별로 다시 분류하면 더 눈에 띄는 대목이 나온다. 원격 스마트주차와 계기판 등 소프트웨어·전자제어 계통을 제외하면 7건이 부품 제조, 체결, 용접, 배선·튜브 배치, 배터리 셀 등 물리적인 부품·생산 관련 문제다. 또 안전벨트, 헤드라이너, 계기판 및 이번 탑승자 감지장치 등 5건은 FMVSS(미 연방자동차안전기준)를 충족하지 못해 실시된 ‘비준수 리콜’이었다. 단순한 신차 소프트웨어 안정화 문제만으로 보기 어려운 이유다. ‘미국산 1호 전기차’ 내세웠는데…조지아산 342대, 두 리콜 겹쳤다 기아가 지난달 21일 NHTSA에 제출한 Part 573 안전리콜 보고서에 따르면 대상은 2025~2026년형 EV9 2만1290대다. 대상 차량은 2024년 5월 17일부터 올해 5월 13일까지 기아 조지아 공장에서 생산된 EV9이다. 2025년형의 경우 조지아 생산분은 전량 대상인 반면 한국에서 생산된 2025년형은 리콜 대상이 아니라고 명시했다. 기아가 실제 결함이 있을 것으로 추산한 비율은 6%다. 원인은 조수석 아래 탑승자 감지 시스템(ODS)에 연결된 블래더 튜브다. 1차 부품 공급업체가 튜브를 적절하게 배치하지 않아 조수석을 최고 높이까지 올릴 경우 튜브가 눌릴 수 있고, 좌석 높이와 각도를 반복해 조절하면 손상될 수 있다는 것이다. 이 경우 어린이나 어린이용 카시트가 조수석에 있어도 전면 에어백을 정상적으로 억제하지 못할 가능성이 있다. NHTSA 보고서에 적시된 1차 공급업체는 조지아주 웨스트포인트의 애디언트(Adient)다. 더 주목되는 것은 조지아 생산분의 이전 리콜과의 관계다. NHTSA 캠페인 25V115000(SC337)은 2024년 10월 11일부터 12월 19일까지 기아 조지아 공장에서 생산된 2025년형 듀얼모터 e-AWD EV9 342대를 대상으로 했다. 후륜 GDU 내부 모터 샤프트가 공급업체의 용접 오류로 손상돼 주행 중 구동력이 떨어질 수 있다는 문제였다. 당시 NHTSA에 제출된 보고서에는 부품 생산업체로 조지아주 리치먼드힐의 Mobis N. America Electrified Powertrain이 적시됐다. 두 보고서의 조건을 대조하면 이 342대는 모두 이번 SC379의 범위 안에 들어간다. SC337 대상은 ‘2025년형·기아 조지아 생산·2024년 10월 11일~12월 19일’ 차량이고, SC379는 ‘기아 조지아에서 2024년 5월 17일 이후 생산한 2025년형 전량’을 대상으로 명시했기 때문이다. 따라서 동일한 342대는 GDU 모터 샤프트 용접 문제에 이어 ODS 튜브 배치 문제까지 서로 다른 두 건의 리콜 대상이 되는 구조다. 이는 이번 전수분석에서 확인되는 조지아 생산 품질관리의 핵심 지점이다. 앞선 리콜은 현지 전동화 구동계 공급망의 ‘용접 오류’, 이번에는 현지 시트 공급망의 ‘튜브 배치 오류’가 각각 원인으로 적시됐다. 완성차 조립만이 아니라 현지 부품 공급망까지 아우르는 품질관리 체계가 얼마나 안정적으로 작동하고 있는지 점검할 필요가 있다는 의미다. 기아는 2024년 5월 조지아 웨스트포인트 공장에서 EV9 생산을 시작하면서 EV9을 조지아주에서 생산되는 최초의 양산 전기차라고 소개했다. 기존 텔루라이드·쏘렌토·스포티지에 전기차 생산까지 추가하며 북미 현지화 전략의 상징으로 내세운 모델이다. 한국산도 예외 아니었다…10건 중 절반 ‘연방 안전기준 미충족’ 그렇다고 EV9의 리콜 문제를 조지아 생산 이후의 문제로만 규정하는 것도 사실과 다르다. 미국 현지 생산 이전 한국에서 만들어 수출한 초기 EV9에서도 여러 문제가 확인됐다. 2024년 4월에는 GDU 차동기어 볼트 체결 문제로 구동력 상실이나 차동장치 잠김 가능성이 제기됐다. 당시 부품 공급업체는 한국의 현대트랜시스로 NHTSA 자료에 기록돼 있다. 같은 해 5월에는 조수석 안전벨트 리트랙터 문제, 6월에는 충돌 시 탑승자를 충분히 보호하지 못할 가능성이 있는 천장 내장재 문제, 9월에는 원격 스마트주차 기능의 정지거리 계산 오류, 10월에는 계기판이 검게 꺼질 수 있는 오류가 연이어 리콜로 이어졌다. 12월에는 규모가 더 커졌다. NHTSA 캠페인 24V962000(SC329)으로 2024~2025년형 EV9 2만2883대가 리콜됐다. 일부 차량의 2·3열 좌석 고정 볼트가 누락됐을 가능성이 발견됐기 때문이다. 기아가 NHTSA에 제출한 딜러용 자료에는 해당 차량이 2023년 9월25일부터 2024년 10월15일까지 한국의 기아 조립공장에서 생산된 차량이라고 명시돼 있다. 원인도 ‘공장 조립 작업자의 오류’로 설명됐다. 올해 들어서도 리콜은 이어졌다. 지난 1월 여러 기아 차종에서 계기판이 주행 중 일시적으로 꺼질 가능성이 확인되면서 2026년형 EV9 447대가 포함됐다. NHTSA는 계기판 전원관리 회로에서 발생하는 과도한 신호 잡음 때문에 속도계와 타이어공기압 경고 등이 사라질 수 있다고 설명했다. 이 역시 FMVSS 101과 138을 충족하지 못하는 사안이었다. 7월에는 훨씬 민감한 문제도 등장했다. 2024년형 EV9 1대를 포함한 기아 전기차에서 고전압 배터리 셀의 전극 정렬 불량 가능성이 확인돼 화재 위험 리콜이 실시됐다. NHTSA는 수리가 끝날 때까지 해당 차량을 건물에서 떨어진 외부에 주차하고 충전량을 최대 80%로 제한하도록 권고했다. EV9의 미국 판매 자체는 오히려 성장하고 있다. 기아 미국법인에 따르면 올해 1~7월 EV9 판매량은 8685대로 지난해 같은 기간 6675대보다 30% 증가했다. 북미 시장에서 상품 경쟁력이 약화됐다고 단정할 상황은 아니다. 문제는 성장하는 플래그십 차종일수록 품질 문제의 파장이 더 커진다는 점이다. EV9은 기아가 E-GMP 전기차 기술과 대형 SUV 경쟁력을 동시에 보여주기 위해 내세운 대표 모델이다. 현지 생산 역시 단순한 공장 이전이 아니라 북미 전기차 공급망을 구축하기 위한 전략적 선택이었다. 업계 관계자는 “NHTSA가 기록한 10개의 리콜 캠페인은 10대의 차량이나 10번의 동일 결함을 뜻하지 않는다”며 “각 캠페인의 대상 연식과 대수는 서로 다르고 동일 차량이 여러 캠페인에 중복될 수도 있다”고 했다. 이어 “그럼에도 공개된 자료를 전수해서 보면 EV9의 품질 과제가 소프트웨어 한 분야에 국한되지 않았다는 사실은 분명하다”면서 “한국 생산 초기에는 체결·안전장치·소프트웨어 문제가 혼재했고, 미국 현지 생산 이후에는 조지아 완성차 공장과 현지 부품업체가 연결된 GDU 용접 및 ODS 부품 배치 문제가 새로 확인된 것”이라고 덧붙였다.
2026-09-01 10:03:08
현대차 노사, 임금표 너머 '미래 일자리'를 봐야 [경제일보] 현대자동차 노사가 길었던 줄다리기를 일단 멈췄다. 지난 5월 상견례 이후 111일 만이다. 지난 24일부터 이어진 밤샘 교섭 끝에 마련된 잠정합의안에는 월 기본급 10만원 인상, 성과금 400%와 1270만원, 주식 15주, 복지포인트 50만원 등이 담겼다. 내년 하반기 200명, 2028년 300명 등 기술직 500명을 새로 뽑는 방안에도 합의했다. 오는 31일 조합원 찬반투표를 통과하면 올해 임금협상은 마무리된다. 숫자만 놓고 보면 적지 않은 보상이다. 노조는 올해 조합원 1인당 임금 인상 효과를 4084만원 정도로 추산한다. 좋은 성과를 낸 기업이 그 과실을 노동자와 나누는 것은 시장경제에서도 자연스럽다. 숙련된 노동력과 안정적인 노사관계 역시 기업 경쟁력을 만드는 자산이다. 기업의 성과가 주주와 경영진에게만 돌아가고 현장을 지킨 노동자에게 돌아가지 않는다면 지속 가능한 협력도 기대하기 어렵다. 그렇다고 이번 합의를 ‘얼마를 더 받았느냐’의 문제로만 읽어서는 곤란하다. 현대차 노사가 마주한 진짜 협상은 오히려 이제부터다. 자동차 산업의 판 자체가 바뀌고 있기 때문이다. 올해 교섭 과정에서 노조는 60시간 파업했고, 생산라인 기준 가동 중단 시간은 120시간에 달했다. 지난 21일에는 2016년 이후 10년 만에 하루 8시간 전면파업까지 벌어졌다. 업계는 약 5만5200대가 생산 차질을 빚었고, 이를 판매단가로 환산한 매출 차질 규모가 2조3000억원을 넘어선 것으로 추산한다. 이 수치를 실제 영업손실과 동일시할 수는 없지만, 갈등의 비용이 회사와 조합원만이 아니라 협력업체·고객·지역경제로 번졌다는 점은 분명하다. 노동자가 자신의 몫을 요구하는 것은 권리다. 회사가 비용과 경쟁력을 따지는 것도 경영의 책무다. 문제는 두 요구가 해마다 파업을 거친 뒤에야 절충되는 구조다. 임금협상의 승자가 누구인지 가리는 동안 생산이 멈추고 협력업체가 일감을 걱정한다면 노사 모두가 얻은 것보다 잃는 것이 커질 수 있다. 이번 잠정합의에서 그래서 눈여겨봐야 할 대목은 성과금 400%보다 다른 곳에 있다. 현대차 노사는 피지컬 인공지능(AI)과 로보틱스 같은 미래 기술의 도입이 기업 생존에 필수적이라는 데 공감하고, 신사업과 신기술 추진 경과를 투명하게 공유하며 산업 전환에 공동 대응하기로 했다. 제조 경쟁력 강화와 제도 개선에도 함께 나서기로 했다. 임금표 밖으로 노사협상의 시야가 넓어진 것이다. 이 합의가 제대로 실행된다면 올해 임협에서 가장 값진 부분은 바로 여기에 있을 수 있다. 현대차그룹은 이미 자동차 회사를 넘어 로봇과 자율주행, 소프트웨어 중심 제조기업으로 이동하고 있다. 현대차는 2028년부터 미국 조지아 메타플랜트에 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’를 투입할 계획이다. 초기에는 부품 서열작업부터 시작해 검증을 거쳐 조립 등으로 활용 범위를 넓힌다는 구상이다. 노조 역시 이번 교섭 과정에서 AI·자동화 확산에 따른 고용안정을 주요 문제로 제기했다. 이 변화 앞에서는 ‘자동화를 막을 것이냐, 받아들일 것이냐’는 식의 논쟁부터 낡았다. 자동화를 막으면 일자리가 지켜진다는 보장은 없다. 경쟁기업의 생산성이 높아지고 한국 공장의 원가 경쟁력이 떨어지면 생산물량 자체가 해외로 이동할 수 있다. 반대로 로봇을 많이 넣으면 기업이 자동으로 경쟁력을 얻는 것도 아니다. 공정을 이해하고 로봇을 운용하며 데이터를 분석하고 품질을 관리할 숙련된 사람이 없다면 첨단설비도 비싼 쇳덩이에 불과하다. 결국 미래의 노사협상은 ‘사람이냐 로봇이냐’가 아니라 ‘사람이 로봇과 함께 어떤 더 높은 가치를 만들어낼 것이냐’를 다뤄야 한다. 그런 점에서 생산직 500명 신규채용 합의는 반갑다. 청년들에게 질 좋은 제조업 일자리를 열고 세대교체의 숨통을 틔운다는 의미가 있다. 다만 숫자를 채우는 데서 끝나서는 안 된다. 새로 들어올 인력의 직무가 앞으로 10년 뒤에도 필요한 일인지까지 설계해야 한다. 미래 공장에 필요한 생산직의 모습은 과거와 다를 수밖에 없다. 전기차와 하이브리드 생산공정을 이해하면서 로봇과 자동화설비를 다루고, 설비 데이터를 읽어 고장을 예측하며 품질 문제를 현장에서 해결하는 노동자가 더 중요해질 것이다. 기존 직원에게도 같은 기회가 주어져야 한다. 기술이 바뀔 때마다 일자리 감소부터 걱정하게 만들 것이 아니라 재교육과 직무전환을 통해 새로운 공정으로 이동할 사다리를 마련해야 한다. 고용안정의 가장 좋은 방법은 없어지는 일을 억지로 붙들어두는 것이 아니다. 새로운 일을 기존 노동자가 할 수 있게 만드는 것이다. 임금 문제 역시 이제 생산성과 떼어놓고 논의하기 어렵다. ‘임금이 오르면 경쟁력이 떨어진다’는 단순 공식은 맞지 않는다. 높은 임금을 받는 숙련인력이 높은 생산성과 품질을 만들어낸다면 기업에는 오히려 이익이다. 노동자가 회사의 성장에 기여하고 그 성과를 공정하게 배분받는 구조는 장기적인 신뢰를 만든다. 반면 생산성과 무관하게 고정비만 계속 높아지고, 파업에 따른 생산중단이 반복되며, 해외 공장보다 국내 생산의 예측 가능성이 떨어진다면 이야기가 달라진다. 글로벌 기업은 결국 어디에서 생산하는 것이 가장 효율적인지를 계산한다. 국내 일자리를 지키겠다는 선의만으로 국내 생산을 유지하지는 않는다. 현대차 역시 녹록한 환경에 있는 것이 아니다. 전기차에서는 중국 업체와 가격·기술 경쟁이 격화되고 있고, 미국에서는 현지 생산 확대가 요구된다. 원자재와 공급망, 관세, 환율까지 경영환경을 흔드는 변수도 적지 않다. 회사와 노조가 임금협상에서 생산성을 함께 말해야 하는 까닭이다. 성과급을 생산성과 기계적으로 연동하자는 얘기는 아니다. 자동차 품질과 기술개발, 브랜드 가치처럼 단순한 시간당 생산대수로 계산하기 어려운 성과도 많다. 하지만 노사가 ‘성과를 어떻게 나눌 것인가’를 협상한다면 동시에 ‘다음 성과를 어떻게 만들어낼 것인가’도 협상해야 한다. 생산성이 얼마나 개선됐는지, 품질 경쟁력을 어떻게 높일지, 신기술 도입으로 줄어드는 직무와 늘어나는 직무가 무엇인지, 직원 재교육에는 얼마를 투자할 것인지, 국내 공장의 역할을 어떻게 유지할 것인지까지 노사 테이블 위에 올라와야 한다. 협력업체도 빠져서는 안 된다. 현대차 공장이 파업하면 부품업체 생산라인도 영향을 받는다. 완성차 노동자는 성과금을 받지만 협력업체 노동자는 원청의 생산중단으로 일감을 잃는 구조라면 산업 전체의 노사 상생이라 부르기 어렵다. 노사협상의 비용이 공급망의 가장 약한 곳으로 전가되지 않게 하는 책임도 대기업 노사에게 있다. ‘주역’ 계사전에는 ‘이인동심 기리단금(二人同心其利斷金)’이라는 구절이 있다. ‘두 사람이 마음을 합하면 그 날카로움이 쇠도 끊을 수 있다’는 뜻이다. 이해관계가 다른 노사가 언제나 같은 생각을 할 수는 없다. 그럴 필요도 없다. 다만 기업의 지속 가능한 성장과 좋은 일자리를 다음 세대까지 이어가겠다는 목표만큼은 함께할 수 있다. 올해 임협은 아직 잠정합의다. 조합원 투표라는 마지막 절차도 남아 있다. 가결된다면 노사는 길었던 갈등을 수습하고 다시 자동차를 만들어야 한다. 하지만 생산라인이 다시 돌아간다고 협상이 끝났다고 생각해서는 안 된다. 전기차와 로봇, AI가 공장을 바꾸는 속도는 임금협상 주기보다 빠르다. 앞으로의 노사관계는 매년 기본급 몇 만원과 성과금 몇 퍼센트를 놓고 싸우는 데 머물 수 없다. 청년을 어떤 일자리로 뽑고, 기존 숙련인력을 어떤 기술자로 바꾸며, 자동화로 높아진 생산성을 어떻게 나눌 것인지가 더 큰 의제가 돼야 한다. 좋은 성과를 나누는 것은 필요하다. 그보다 중요한 것은 나눌 성과가 계속 만들어지는 회사를 함께 만드는 일이다. 현대차 노사의 다음 협상 테이블에는 임금표와 함께 생산성, 직무전환, 청년고용, 로봇과 AI의 시간표가 나란히 놓여야 한다. 그것이 노동자의 몫도 지키고 한국 자동차 산업의 경쟁력도 지키는 길이다.
2026-08-26 08:48:27
한화큐셀, 美 태양광 관세 '방어막' 쳤다…현지화 승부수 [경제일보] 미국이 폴리실리콘과 태양광 제품에 대한 수입 규제를 강화하면서 글로벌 태양광 공급망이 다시 출렁이고 있다. 미국 밖에서 제품을 생산해 수출하는 기업들의 부담은 커지는 반면, 일찌감치 현지 생산기반을 확보한 기업에는 상대적으로 유리한 환경이 조성될 전망이다. 7일 미국 백악관에 따르면 도널드 트럼프 대통령은 6일(현지시간) 무역확장법 232조에 근거해 폴리실리콘과 파생제품 수입을 규제하는 대통령 포고문에 서명했다. 조치는 오는 12월 4일부터 시행된다. 미국은 폴리실리콘의 최저수입가격(MIP)을 ㎏당 21 달러로 정하고 잉곳·웨이퍼는 ㎏당 100 달러, 태양광 셀은 와트(W)당 0.22 달러, 모듈은 W당 0.38 달러로 설정했다. 기준보다 낮은 가격으로 수입되면 차액만큼 관세가 부과되며 일부 파생제품에는 별도의 15% 관세도 적용된다. 백악관은 해외 공급 과잉과 저가 제품 유입으로 약화된 미국 폴리실리콘 산업을 보호하기 위한 조치라고 설명했다. 동시에 미국 내 폴리실리콘과 잉곳·웨이퍼·셀 생산시설에 투자하는 기업에는 조건에 따라 232조 관세 부담을 덜어주는 인센티브도 마련했다. 국내에서는 미국 조지아주를 중심으로 태양광 공급망 현지화를 추진해 온 한화큐셀이 상대적으로 유리한 위치에 있다는 평가가 나온다. 한화큐셀도 미국 내 제조업을 보호하려는 정책의 큰 방향에 대해 환영한다는 입장이다. 한화큐셀은 지난 6월 카터스빌 공장에서 태양광 셀 생산을 시작했다. 올해 3분기까지 잉곳·웨이퍼·셀 각각 연산 3.3GW, 모듈 3.5GW 생산체계를 구축할 계획이다. 기존 달튼 공장을 합치면 미국 내 모듈 생산능력은 연간 8.6GW로 늘어난다. 중국산 저가 태양광 제품의 미국 시장 진입 장벽이 높아질 경우 현지 생산능력을 확보한 한화큐셀에는 시장 경쟁 측면에서 긍정적으로 작용할 가능성이 크다. 미국의 태양광 보호무역 강화가 한화큐셀의 선제적인 현지 투자 효과를 키우는 셈이다. 다만 원재료 조달은 변수다. 한화큐셀이 카터스빌에서 잉곳과 웨이퍼를 생산하는 데 사용하는 폴리실리콘은 OCI홀딩스의 말레이시아 공장에서 공급받고 있다. 말레이시아산 폴리실리콘의 수입가격이 미국이 정한 최저가격을 밑돌 경우 원재료 조달비용이 높아질 가능성이 있다. 반면 미국 내 투자기업에 대한 관세 인센티브 적용 여부에 따라 부담은 달라질 수 있다. 한화큐셀의 조지아 투자계획이 온쇼어링 지원 대상에 어느 수준으로 포함되는지가 향후 원가 경쟁력을 좌우할 핵심 변수로 꼽힌다. 업계 관계자는 “이번 백악관의 결정은 미국 태양광 제조업의 현실을 반영하면서 폴리실리콘부터 완제품 패널까지 공급망 전체를 미국 내에 구축하려는 목표를 진전시키는 조치”라며 “미국 내 투자와 일자리를 뒷받침하고 추가 투자와 혁신을 위한 기반을 마련할 것”이라고 했다.
2026-08-07 15:51:44
한화큐셀, 美 폴리실리콘 관세 '양날의 검'…말레이산 원료가 변수 [경제일보] 미국 정부가 중국의 태양광 공급망 지배력을 견제하기 위해 폴리실리콘과 관련 제품에 대한 추가 관세를 추진하면서 한화큐셀이 세부 조항에 촉각을 곤두세우고 있다. 미국 내 제조업 보호 기조는 현지 생산 기반을 갖춘 한화큐셀에 호재지만, 현재 사용하는 말레이시아산 폴리실리콘까지 규제 대상에 포함될 경우 원가 부담이 커질 수 있다는 우려도 나온다. 6일 업계에 따르면 도널드 트럼프 미국 정부는 이르면 이날(현지시간) 무역확장법 232조에 따른 폴리실리콘 조사 결과를 발표할 예정이다. 폴리실리콘 파생 제품에 15% 관세를 부과하고 웨이퍼와 태양광 셀·모듈 등에 최저수입가격을 적용하는 방안이 거론된다. 한화큐셀은 중국산 저가 제품의 미국 시장 유입을 차단하고 현지 제조업을 보호하려는 정책 방향 자체에는 긍정적인 입장이다. 다만 중국산뿐 아니라 우방국에서 생산된 원료까지 규제 대상에 포함될 가능성을 주요 변수로 보고 있다. 한화큐셀 관계자는 “미국 내 제조업을 보호하려는 큰 방향의 움직임이기 때문에 환영한다”면서도 “현재 외부 공급사인 OCI의 말레이시아산 폴리실리콘을 사용하고 있어 구체적인 조항을 면밀히 분석해야 하는 상황”이라고 했다. 이어 “최종 결정이 나오지 않은 만큼 구체적인 입장을 밝히기는 조심스럽다”고 덧붙였다. 한화큐셀은 미국 조지아주를 중심으로 태양광 공급망 현지화를 추진하고 있다. 지난 6월 카터스빌 공장에서 태양광 셀 생산을 시작했으며 올해 3분기까지 잉곳·웨이퍼·셀 각각 연산 3.3GW, 모듈 3.5GW 생산체계를 구축할 계획이다. 기존 달튼 공장까지 합치면 미국 내 모듈 생산능력은 연간 8.6GW로 늘어난다. 미국 정부가 현지 웨이퍼·셀 생산 투자 기업에 관세 부담을 상쇄하는 지원 장치를 마련할 경우 한화큐셀의 대규모 투자는 더욱 유리해질 수 있다. 중국산 제품의 가격 경쟁력이 약화될수록 미국산 제품의 상대적 경쟁력은 높아질 가능성이 크다. 다만 말레이시아산 폴리실리콘에 관세가 붙어 원재료 가격이 오르면, 미국 현지 생산 확대에 따른 비용 절감 효과가 줄어들 수 있다. 특히 말레이시아산 원료가 예외 또는 상쇄 대상에 포함되는지 여부가 조지아 공장의 원가 경쟁력을 좌우할 핵심 변수로 꼽힌다.
2026-08-06 17:22:48
HD현대일렉트릭, 美 변압기 1000대 돌파…15년 현지화 결실 [경제일보] HD현대일렉트릭이 미국 현지에서 1000번째 초고압변압기를 생산했다. 2011년 국내 업계 최초로 미국 생산거점을 세운 뒤 15년간 이어온 현지화 투자가 북미 전력망 교체와 데이터센터 확대로 늘어난 수요를 흡수하며 실적 성장으로 이어지고 있다. 3일 HD현대일렉트릭에 따르면 회사는 최근 미국 앨라배마주 북미 생산법인에서 김영기 사장과 바버라 햄튼 조지아 트랜스미션 대표 등이 참석한 가운데 1000번째 변압기 생산 기념행사를 열었다. 이번에 생산한 제품은 500킬로볼트(kV)·675메가볼트암페어(MVA)급 초고압변압기다. 조지아 트랜스미션에 인도돼 플로리다주 월튼 카운티의 안정적인 전력 공급에 투입될 예정이다. 북미 법인이 생산한 변압기 1000대의 누적 용량은 약 200기가볼트암페어(GVA)로, 미국 약 1억3000만 가구의 전력 수요에 대응할 수 있는 규모다. HD현대일렉트릭은 미국 전력 인프라 투자가 본격화하기 전부터 현지 생산체계를 구축했다. 북미 법인의 연간 생산 실적은 2012년 11대에서 꾸준히 늘었고, 생산능력도 설립 초기 70대에서 현재 105대로 확대됐다. 미국 100MVA 이상 초고압변압기 시장에서는 2024년 17.2%, 지난해 25.7%의 점유율을 기록하며 2년 연속 1위에 올랐다. 북미 사업 확대는 실적에도 반영됐다. 올해 2분기 매출은 1조1418억원으로 전년 동기보다 26% 증가했고, 영업이익은 2870억원으로 37.3% 늘었다. 영업이익률은 25.1%였다. 북미 등 주요 해외시장에서 전력변압기 수익성이 높아진 데다 국내 반도체 프로젝트용 배전기기 판매가 늘면서 수익성이 개선됐다. 수주 흐름도 이어졌다. 2분기 수주액은 14억4000만 달러로 전년 동기보다 44.6% 증가했고, 상반기 누적 수주는 32억3700만 달러를 기록했다. 2분기 말 수주잔고는 84억9000만 달러로 29.6% 늘었다. HD현대일렉트릭은 앨라배마 제2공장을 내년 4월 완공할 계획이다. 증설이 끝나면 현지 전력변압기 생산능력은 약 50% 늘고 최대 765kV급 제품도 생산할 수 있게 된다. 김영기 사장은 이날 행사에서 “늘어나는 북미 전력 인프라 수요에 대응하기 위해 2011년 설립 당시부터 ‘월드클래스’ 생산거점을 만들겠다는 목표가 있었다”며 “1000번째 변압기 생산은 임직원들의 기술력과 헌신, 고객의 신뢰가 함께 만들어낸 뜻깊은 성과”라고 했다.
2026-08-03 15:21:08
오픈AI '아스트라', 10년 묵은 수학 난제 10개 풀었다 [경제일보] 오픈AI가 챗GPT를 이을 차세대 AI 모델 '아스트라'의 존재를 처음 공식화했다. 2일(현지시간) 오픈AI는 자사 뉴스룸을 통해 아스트라 내부 버전이 최소 10년, 대부분은 그보다 훨씬 오래 별다른 진전이 없었던 수학·이론전산학 난제 10개를 풀었다고 밝혔다. 이번에 다뤄진 난제는 고차원 구체 채우기, 부호 이론, 산술회로 복잡도, 군론, 연산자 대수, 양자 복잡도, 격자 암호, 극값 조합론 등 8개 분야에 걸쳐 있다. 성과는 단일한 형태가 아니다. 오픈AI에 따르면 10개 중 4개는 새로운 증명, 3개는 반례, 3개는 기존 한계치 개선이다. 비소픽군의 첫 구성, 폰노이만 대수에 관한 '콘 경직성 추측' 반증, 폴 에르되시가 제시한 문제 목록 중 다색 램지 수를 다룬 183번을 포함한 3개 문제 해결이 대표적이다. 1978년 이후 처음으로 고차원 구체 채우기 밀도의 상한을 개선했고 2인용 양자 게임에 대한 병렬 반복 정리도 증명했다. 오픈AI는 이 논리를 수학 증명 검증 도구 '린(Lean)'으로 규격화해 기계적으로 검증 가능한 형태로 함께 공개했다. 오픈AI는 아스트라가 해법을 찾는 데 쓴 전체 토큰 비용을 GPT-5.6 최상위 티어 '솔' API 요금으로 환산하면 약 2000달러, 우리 돈 290만원 수준이라고 설명했다. 아스트라가 만든 수학적 논증은 이후 같은 모델의 도움을 받은 인간 연구자들이 정식 논문 형태로 다듬었고 린 검증을 거쳤다. ◆ 올트먼, 워싱턴서 정관계 인사에 시연 디인포메이션에 따르면 샘 올트먼 오픈AI 최고경영자(CEO)는 이번 주 워싱턴DC를 찾아 아스트라를 정책 입안자와 규제 당국자들에게 직접 시연했다. 수지 와일스 백악관 비서실장, 스콧 베선트 재무장관, 하워드 러트닉 상무장관을 만났고 마크 워너(민주·버지니아), 라파엘 워녹(민주·조지아), 버니 모레노(공화·오하이오) 상원의원 등 여야 의원들과도 접촉했다. 올트먼 CEO는 여러 에이전트를 동시에 띄워 조율하고 장시간 결과물을 종합하는 능력이 아스트라의 핵심이라고 설명했다. 오픈AI는 최근 GPT-5.6을 내놓으며 최상위 '솔', 중간 '테라', 경량 '루나'로 이어지는 3단 체계를 도입했다. 아스트라가 이 체계에 추가되는 티어인지, GPT-6이라는 별도 세대로 나올지는 아직 정해지지 않았다. '아스트라'라는 이름 자체도 잠정적이라고 디인포메이션은 전했다. 한편 아스트라는 트럼프 대통령이 지난 6월 2일 서명한 행정명령에 따른 규제 체계를 적용받는 첫 모델이 될 가능성이 거론된다. 다만 이 체계는 의무 인허가가 아니라 프런티어 모델 개발사가 정부에 최장 30일간 사전 접근권을 자율적으로 제공하는 자발적 절차다. 관련 세부 기준은 재무부와 국가안보국, 사이버보안·인프라보안청, 국립표준기술연구소가 이달 1일까지 확정하도록 돼 있어 아스트라 실제 적용 여부와 시점은 알려지지 않았다.
2026-08-03 10:45:58
로봇 삼국지… 현대차 '몸·공장' vs 삼성 '두뇌·부품' vs LG '생활공간' [경제일보] 삼성전자, 현대자동차그룹, LG전자는 로봇을 차세대 성장축으로 올려놨다. 생성형 인공지능(AI)이 화면 안에서 답을 내놓는 기술이라면, 피지컬AI는 센서와 소프트웨어로 현실을 인식하고 로봇의 몸을 움직여 일을 수행한다. 승부는 시연 영상의 화려함보다 공장과 가정, 상업시설에서 얼마나 안전하고 싸게 반복 작업을 수행하느냐에서 갈릴 전망이다. 세 그룹의 출발점은 다르다. 현대차그룹은 보스턴다이내믹스의 로봇 본체와 자동차 양산 현장을 갖고 있다. 삼성전자는 반도체, 센서, AI 소프트웨어, 가전 생태계를 한데 묶을 수 있다. LG전자는 가정·상업·산업용 로봇을 스마트홈과 공조, 서비스망에 연결하는 전략을 택했다. 각각 ‘몸과 공장’, ‘두뇌와 부품’, ‘생활공간’을 선점한 셈이다. 공장부터 잡은 현대차 현대차그룹은 가장 먼저 실제 작업장을 로봇의 학습장으로 삼았다. 그룹은 지난 16일 소프트뱅크가 보유한 보스턴다이내믹스 잔여 지분 약 10%를 인수하는 절차를 추진한다고 밝혔다. 소프트뱅크의 풋옵션 행사에 따라 그룹 주주사들이 내부 의사결정과 승인 절차를 검토하는 단계다. 거래가 마무리되면 보스턴다이내믹스는 현대차그룹의 완전 자회사가 된다. 지분 인수가 완료될 경우 현대차그룹이 보스턴다이내믹스의 장기 투자와 사업전략, 향후 기업공개 가능성까지 더욱 유연하게 결정할 수 있을 것으로 예상되고 있다. 현대차그룹은 2021년 보스턴다이내믹스 지분 80%를 인수하며 로봇사업에 본격 진입했다. 핵심 자산은 휴머노이드 ‘아틀라스’다. 현대차그룹은 2028년 미국 조지아 메타플랜트에서 아틀라스를 부품 배열 작업에 투입하고, 2030년에는 부품 조립으로 적용 범위를 넓힐 계획이다. 현대모비스는 로봇의 관절 역할을 하는 액추에이터를 공급하고, 현대글로비스는 물류와 공급망 역량을 지원한다. 자동차를 수백만 대씩 생산해온 공정 설계와 품질관리 경험을 로봇 양산으로 옮길 수 있다는 것이 현대차그룹의 강점이다. 자동차 공장은 작업 동선과 공정이 비교적 표준화돼 있어 휴머노이드의 성능과 안전성, 경제성을 검증하기에도 유리하다. 그룹 내부에서 먼저 사용해 데이터를 쌓은 뒤 외부 제조업체로 판매처를 넓히는 전략도 가능하다. 하지만 보스턴다이내믹스의 기업가치와 투자 회수 가능성에 대한 시장의 의문이 남아 있다. 로봇이 생산성을 높이더라도 높은 도입비와 유지비를 상쇄하려면 긴 시간이 필요하다. 생산현장에서는 자동화가 고용을 줄일 수 있다는 노조의 우려도 커지고 있다. 현대차 노조는 AI와 로봇의 생산라인 도입이 고용 안정성을 떨어뜨릴 수 있다고 우려하고 있다. 현대차가 넘어야 할 벽은 기술보다 원가와 노사 신뢰일 수 있다. 생태계로 승부 거는 삼성 삼성전자는 지난 21일 대표이사 직속 ‘RX(Robotics eXperience)사업추진실’을 신설했다. 서울R&D캠퍼스를 거점으로 로봇 전략과 핵심기술 개발, 사업화를 한 조직에 모으고 미국·중국·일본에도 연구 거점을 두기로 했다. 현대차그룹에서 보스턴다이내믹스 운영 방향을 포함한 로봇 전략을 맡았던 이동건 삼성전자 부사장이 로보틱스전략팀장을 맡았다. 삼성전자는 제조현장용 휴머노이드에서 출발해 가정과 유통 공간으로 적용 범위를 넓힐 계획이다. 삼성의 강점은 로봇을 구성하는 생태계다. 삼성전자는 2024년 말 레인보우로보틱스 지분을 35%로 늘려 최대주주가 됐고, 회사를 연결 자회사로 편입했다. 레인보우로보틱스는 국내 최초 이족보행 로봇 ‘휴보’를 개발한 한국과학기술원 연구진이 설립한 회사다. 삼성전자는 여기에 AI 반도체와 카메라·센서, 배터리, 디스플레이, 통신기술, 스마트싱스 플랫폼을 보유하고 있다. 삼성전자 뉴스룸에 따르면 회사는 2030년까지 글로벌 제조사업장을 디지털 트윈과 AI 에이전트, 작업용·물류용·조립용 로봇이 결합된 ‘AI 자율공장’으로 전환할 계획이다. 반도체와 스마트폰, 가전 공장은 로봇을 시험하고 학습데이터를 축적할 수 있는 대규모 실증장이 된다. 반도체부터 완제품과 플랫폼까지 이어지는 수직계열화도 경쟁사들이 쉽게 복제하기 어려운 자산이다. 약점은 조합의 복잡성이다. 부품과 기술이 많다고 완성도 높은 휴머노이드가 저절로 만들어지는 것은 아니다. 레인보우로보틱스와 삼성전자 내부 연구조직의 역할을 정리하고, 제조용 로봇 이후 어느 시장에서 돈을 벌 것인지 선명한 제품 전략을 내놔야 한다. 삼성의 승부처는 ‘할 수 있는 기술’이 아니라 ‘팔 수 있는 로봇’이다. 일상화 노리는 LG LG전자는 지난 1일 CEO 직속 로보틱스사업센터를 출범시켰다. 사업개발과 영업, 공급망, 생산 운영을 한 조직에 넣고 로봇 학습용 데이터팩토리 전담 조직도 두기로 했다. 자회사 로보스타의 산업용 로봇, 베어로보틱스의 상업용 서비스 로봇, 자체 가정용 로봇을 세 축으로 삼는다. 로봇의 핵심 구동부품인 액추에이터도 60년 넘게 축적한 모터 기술을 바탕으로 국내 생산을 준비하고 있다. LG의 무기는 로봇이 일할 공간을 이미 확보하고 있다는 점이다. 가정에서는 가전과 씽큐 플랫폼, 상업시설에서는 서빙·배송 로봇, 산업현장에서는 스마트팩토리와 공조 솔루션을 연결할 수 있다. 삼성과 현대차가 범용 휴머노이드의 기술력과 제조현장 적용에 무게를 둔다면, LG는 정해진 공간에서 특정 업무를 안정적으로 수행하는 로봇부터 매출을 만들 가능성이 크다. 가정용 로봇을 가전 구독과 연결하거나 상업용 로봇을 유지보수 서비스와 묶는 방식도 LG가 선택할 수 있는 카드다. 반대로 세계적인 휴머노이드 브랜드와 대규모 양산 경험에서는 현대차보다 뒤처지고, AI 반도체와 센서의 수직계열화에서는 삼성에 미치지 못한다. 베어로보틱스와 로보스타, 가정용 로봇 조직을 하나의 소프트웨어와 데이터 체계로 묶는 일도 과제다. 서비스 로봇이 일회성 판매에 머무르지 않고 유지보수와 구독, 데이터 사업으로 이어져야 수익성이 생긴다. 가정용 로봇 역시 높은 가격을 지불할 만큼 분명한 효용을 제공하지 못하면 일부 고소득층을 위한 틈새제품에 그칠 수 있다. 업계 관계자는 “피지컬AI의 최종 승자는 가장 사람처럼 움직이는 로봇을 만든 기업이 아닐 수 있다”며 “실제 현장 데이터를 가장 많이 쌓고, 학습과 배치 시간을 줄이며, 고장과 사고의 비용을 낮춘 기업이 시장을 차지할 가능성이 크다”고 했다. 이어 “현대차는 공장과 로봇의 몸, 삼성은 반도체와 AI 두뇌, LG는 가정과 상업 공간이라는 서로 다른 출발선에 섰다”며 “이제 경쟁은 로봇의 동작을 보여주는 무대에서 실제 고객의 작업장과 손익계산서로 옮겨가고 있다”고 강조했다. [아주경제 2026년 07월 30일자 13면에 게재된 기사입니다.]
2026-07-30 08:00:01
'포니 신화' 현대차 DNA, 피지컬AI 기업으로…'로봇 사관학교' 도약 [경제일보] 현대자동차그룹의 역사는 자동차 만드는 법을 익혀온 과정이었다. 1967년 현대자동차 설립 이후 포니의 독자 개발과 수출, 글로벌 생산기지 확대를 거치며 한국을 세계 주요 자동차 생산국으로 끌어올렸다. 정몽구 명예회장 시기에는 품질경영과 부품 수직계열화를 통해 값싼 자동차라는 이미지를 벗었다. 이와 같은 제조 DNA는 정의선 회장 체제에서 공장 밖으로 뻗고 있다. 현대차그룹은 전기차, 자율주행, 소프트웨어에 이어 휴머노이드 로봇, AI 데이터센터, 수소에너지까지 사업 영역을 넓히고 있다. 자동차를 잘 만드는 회사가 아니라 현실 공간에서 움직이는 지능형 기계와 이를 훈련하는 산업 시스템을 만드는 회사로 변신하려는 것이다. 현대차그룹이 미국 로봇기업 보스턴다이내믹스의 잔여 지분을 인수해 완전 자회사로 편입하기로 한 것도 이러한 전략의 연장선이다. 연구실에서 고난도 동작을 보여주던 로봇을 실제 공장에 투입하고, 대량생산과 유지관리까지 연결하겠다는 구상이다. 현대차 DNA의 본질은 자동차라는 제품보다 복잡한 기계를 대량으로 생산하고 세계 곳곳에서 동일한 품질로 운영하는 능력에 가깝다. 이 경험이 이제 피지컬 AI로 옮겨가고 있다. 자동차 공장이 ‘로봇 학교’로 현대차그룹이 로봇 경쟁에서 가진 가장 큰 강점은 실제 제조현장이다. 휴머노이드 로봇은 걷고 물건을 드는 시연만으로 상품이 되지 않는다. 작업자와 같은 공간에서 안전하게 움직이고, 반복 작업을 정해진 시간 안에 수행하며, 고장 없이 장기간 가동해야 한다. 현대차그룹은 미국 조지아주 메타플랜트 아메리카에 로봇 메타플랜트 응용센터를 구축해 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 아틀라스를 훈련하고 있다. 실제 공장과 유사한 환경에서 부품을 집고 옮기며 작업자의 동작을 학습한 뒤 생산라인에 투입하는 방식이다. 아틀라스는 2028년부터 조지아 공장에서 부품을 순서에 맞게 분류하는 작업에 투입될 예정이다. 2030년에는 부품 조립 등 더 복잡한 공정으로 역할을 넓힌다는 계획이다. 현대차그룹은 아틀라스뿐 아니라 물류로봇 스트레치와 4족 보행로봇 스팟도 제조와 물류, 시설관리 현장에 적용하고 있다. 핵심은 데이터의 선순환이다. 로봇은 훈련센터에서 작업을 학습하고 공장에 투입된다. 현장에서 축적한 성공과 실패 데이터는 다시 훈련센터로 보내져 로봇의 판단과 동작을 개선한다. 세계 각지의 현대차·기아 공장이 거대한 로봇 학습장으로 바뀌는 셈이다. 현대차그룹은 자동차 생산을 통해 공정 설계와 부품 조달, 품질관리, 작업자 안전, 설비 유지보수 능력을 축적했다. 보스턴다이내믹스가 로봇의 두뇌와 움직임을 제공한다면 현대차그룹은 로봇이 실제 산업현장에서 일할 수 있도록 만드는 양산·운영 체계를 제공한다. 현대모비스는 아틀라스의 액추에이터 등 핵심 부품 공급에 참여하고, 현대글로비스는 물류현장을 제공할 수 있다. 현대오토에버는 공장 소프트웨어와 데이터 운영을, 현대제철은 로봇용 소재를 맡을 수 있다. 로봇 한 대가 그룹 계열사의 기술과 공급망을 연결하는 새로운 완성품이 되는 구조다. 보스턴다이내믹스, 기술기업서 제조기업으로 현대차그룹은 2021년 보스턴다이내믹스의 경영권을 인수했다. 당시 보스턴다이내믹스는 뛰어난 로봇 기술로 유명했지만, 사업화와 수익성에서는 한계가 있다는 평가를 받았다. 고난도 동작을 구현하는 기술과 수만대를 안정적으로 생산하는 기술은 다른 영역이기 때문이다. 현대차그룹이 잔여 지분까지 확보하는 것은 장기 투자와 사업전략을 독자적으로 결정할 수 있는 구조를 만들겠다는 의미다. 기술 개발과 공장 적용, 부품 조달, 생산시설 투자, 기업공개 가능성까지 그룹이 일관되게 추진할 수 있다. 현대차그룹은 북미에 연간 수만 대 규모의 로봇 생산체제를 구축하고, 아틀라스를 그룹 공장에서 먼저 사용한 뒤 외부 제조·물류기업으로 판매처를 확대한다는 계획이다. 현대차·기아가 첫 고객이 돼 초기 수요를 보장하고 현장에서 성능을 검증하는 방식이다. 이는 과거 자동차 성장 방식과 닮았다. 현대차는 국내 시장과 계열사 공급망을 기반으로 생산경험을 쌓은 뒤 해외로 진출했다. 로봇 역시 그룹 공장에서 기술과 경제성을 검증하고 세계시장으로 확장한다는 구상이다. 하지만 넘어야 할 벽도 높다. 휴머노이드 로봇은 가격이 비싸고 배터리 가동시간, 작업속도, 안전성 측면에서 인간 노동자를 완전히 대체하기 어렵다. 공장마다 작업환경이 달라 범용 로봇을 투입하더라도 추가 학습과 설비 변경이 필요하다. 보스턴다이내믹스의 적자와 연구개발비도 부담이다. 로봇이 실제 생산성을 높이고 인건비와 산업재해를 줄인다는 점을 수치로 증명하지 못하면 대규모 투자는 그룹 재무에 부담이 될 수 있다. 완전 자회사화 과정에서 기업가치와 인수비용을 둘러싼 시장의 평가가 엇갈리는 이유다. 공장 밖으로 이어지는 피지컬 AI 생태계 현대차그룹의 피지컬 AI 전략은 로봇 판매에 그치지 않는다. 자율주행차와 스마트팩토리, AI 데이터센터, 수소에너지를 하나의 산업체계로 연결하려 하고 있다. 현대차그룹은 엔비디아와 협력해 5만개의 최신 GPU를 기반으로 AI 팩토리를 구축하고 있다. 자동차와 로봇, 공장에서 수집한 데이터를 학습해 자율주행과 로봇 제어, 생산 최적화에 활용한다. 가상공간에서 공장과 로봇을 미리 시험하는 디지털트윈 기술도 적용한다. 새만금에는 약 9조원을 투자해 AI 데이터센터와 로봇 제조 클러스터, 수소 생산시설, 태양광 발전, AI 수소도시를 조성하는 계획을 추진하고 있다. AI 데이터센터에서 로봇의 두뇌를 학습시키고, 제조단지에서 로봇을 생산하며, 재생에너지와 수소로 전력을 공급하는 구조다. 자동차가 이동수단이라면 로봇은 사람의 노동능력을 확장하는 기계다. 현대차그룹은 자동차에서 축적한 센서와 배터리, 모터, 제어, 소프트웨어 기술이 로봇에도 적용될 수 있다고 보고 있다. 노동 문제는 가장 민감한 변수다. 로봇이 위험하고 반복적인 작업을 대신하면 산업재해와 노동강도를 줄일 수 있다. 반면 생산직 일자리를 줄이는 수단으로 활용될 수 있다는 우려도 크다. 현대차 노조가 로봇 도입과 고용 문제에 민감하게 반응하는 배경이다. 현대차그룹은 로봇이 사람을 대체하기보다 협업하고, 유지보수와 훈련 등 새로운 일자리를 만들 것이라고 강조한다. 다만 로봇 도입에 따른 생산성 향상과 고용 변화, 전환교육 계획을 투명하게 제시할 필요가 있다. 업계 관계자는 “현대차그룹의 DNA는 시대가 요구하는 제품을 대량생산 체제로 바꾸는 데 있다”며 “포니를 수출상품으로 만들었고, 품질경영을 통해 글로벌 완성차 기업으로 올라섰으며, 전기차 시대에는 배터리와 소프트웨어 중심으로 공장을 전환하고 있다”고 했다. 이어 “현대차그룹은 같은 방식을 로봇에 적용하려 하고 있고, 이는 기술기업이 만든 로봇을 자동차산업의 공급망과 공장, 품질관리 체계에 올려 실제 상품으로 만드는 것”이라며 “세계 최초의 로봇 기술을 보유한 기업을 넘어 로봇을 가장 많이 생산하고 가장 잘 사용하는 기업이 될 수 있을지가 다음 승부처”라고 덧붙였다. [아주경제 2026년 07월 28일자 13면에 게재된 기사입니다.]
2026-07-28 08:46:44
한화큐셀, 메타 태양광 사업 수주…AI 전력시장 공략 속도 [경제일보] 한화큐셀이 메타(Meta)에 재생에너지를 공급하는 미국 태양광 발전 프로젝트를 수주했다. 인공지능(AI) 데이터센터 확산으로 빅테크 기업들의 전력 수요가 급증하는 가운데, 한화큐셀이 모듈 제조부터 설계·조달·시공(EPC)까지 아우르는 북미 태양광 통합 솔루션 역량을 앞세워 시장 공략에 속도를 내는 모습이다. 6일 업계에 따르면 한화솔루션 큐셀부문은 미국 재생에너지 개발사 젤레스트라 에너지(Zelestra Energy)와 인디애나주 깁슨 카운티에 들어설 200MW 규모 태양광 발전소의 모듈 공급 및 EPC 계약을 체결했다. 이번 사업에서 한화큐셀은 약 32만장의 태양광 모듈을 공급하고 발전소 설계·조달·시공을 맡는다. 발전소는 2027년 말 완공될 예정이다. 완공 후 생산되는 전력은 젤레스트라와 메타가 체결한 전력구매계약(PPA)에 따라 메타가 사용한다. 200MW 규모 태양광 발전소는 미국 약 3만6000가구가 1년 동안 사용할 수 있는 전력을 생산할 수 있는 수준이다. 이번 프로젝트는 과거 석탄 채굴장이었던 부지를 재생에너지 생산 거점으로 바꾸는 사업이라는 점에서도 의미가 있다. 프로젝트 명칭은 ‘리클레메이션(Reclamation)’이다. 개발과 활용이 끝난 산업 부지를 복원해 친환경 에너지 생산 기지로 전환한다는 뜻을 담고 있다. 발전소 완공 이후에는 토양 안정화와 녹지 복원 등을 통해 지역 생태계 개선에도 기여할 것으로 기대된다. 이번 계약의 또 다른 의미는 미국 현지 생산 기반과 세제 혜택이다. 한화큐셀 관계자는 “이번 프로젝트의 EPC 범위는 설계·조달·시공까지 포함된다”며 “공급 모듈은 조지아산이 맞고, IRA 세제혜택이 적용되는 건도 맞다”고 했다. 다만 개발사와 전력 구매자가 공개하지 않은 제품명과 출력 등 세부 정보는 공개하기 어렵다고 밝혔다. 미국 인플레이션감축법(IRA)은 태양광 모듈과 셀, 웨이퍼 등 청정에너지 제조 부품에 대해 첨단제조생산세액공제(AMPC)를 제공하는 구조다. 미국 연방 관보에 따르면 세액공제 대상에는 태양광 모듈, 태양광 셀, 웨이퍼, 폴리실리콘 등 태양광 핵심 부품이 포함된다. 한화큐셀이 조지아 현지 생산 모듈을 공급하는 이번 프로젝트가 IRA 수혜 구조에 들어간다는 점은 가격 경쟁력과 공급 안정성을 동시에 높이는 요인으로 볼 수 있다. 업계에서는 이번 수주를 단순한 태양광 발전소 공사 계약이 아니라 AI 시대 전력 인프라 시장 진입 사례로 보고 있다. 메타를 포함한 글로벌 빅테크 기업들은 AI 서비스와 데이터센터 확대에 필요한 전력을 확보하기 위해 재생에너지와 원전 등 장기 전력계약을 늘리고 있다. 로이터는 메타가 최근 미국 원전 전력구매계약을 체결하고, 우주 기반 태양광 기업과도 최대 1GW 규모 전력 확보 계약을 맺었다고 보도한 바 있다. 기업 재생에너지 구매 시장에서도 빅테크의 영향력은 커지고 있다. 블룸버그NEF는 지난해 전 세계 기업 청정에너지 구매량이 감소했음에도 미주 지역은 예외적으로 증가했고, 메타·아마존·구글·마이크로소프트 등 빅테크 4개사가 전체 기업 구매 활동의 49%를 차지했다고 분석했다. 데이터센터 전력 수요 확대가 재생에너지 PPA 시장의 핵심 성장축으로 자리 잡고 있다는 뜻이다. 한화큐셀은 미국 조지아주에 북미 최대 규모 태양광 통합 제조기지인 ‘솔라 허브’를 구축하고 미국 시장 내 입지를 강화하고 있다. 회사는 현지 제조 역량을 바탕으로 모듈 공급뿐 아니라 금융, EPC까지 포함한 통합 솔루션 사업을 확대하고 있다. 이번 프로젝트 역시 미국산 모듈 공급 능력과 대형 EPC 수행 경험이 결합된 사례로 평가된다. 한화큐셀 크리스 호드릭(Chris Hodrick) EPC사업부문장은 “한화큐셀은 미국 내 제조 역량과 검증된 EPC 수행 능력을 바탕으로 안정적이고 경제적으로 전력을 공급받고자 하는 글로벌 빅테크 기업들의 청정에너지 목표 달성을 지원할 것”이라고 강조했다.
2026-07-06 13:50:44
현대차 감익, 기아·KG모빌리티 선방…완성차 2분기 실적 엇갈리나 [경제일보] 국내 완성차 3사의 올해 2분기 실적이 엇갈릴 것으로 전망된다. 현대자동차는 사상 처음으로 분기 매출 50조원을 넘어설 것으로 예상되지만 미국 관세와 판매 인센티브 확대 등의 영향으로 수익성이 둔화될 것으로 보인다. 반면 기아는 고수익 차종 중심의 판매 전략으로 견조한 수익성을 유지하고, KG모빌리티는 신차와 수출 확대에 힘입어 흑자 기조를 이어갈 것으로 예상된다. 30일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면, 현대자동차의 올해 2분기 연결 기준 매출액은 50조189억원으로 전년 동기 대비 3.59% 증가할 것으로 전망됐다. 영업이익은 3조2922억원으로 8.59% 감소하고, 당기순이익은 3조2417억원으로 0.27% 줄어들 것으로 예상된다. 현대차는 글로벌 판매 증가와 하이브리드, 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 고부가가치 차종 판매 확대에 힘입어 외형 성장을 이어갈 것으로 분석된다. 여기에 우호적인 환율 효과가 더해지면서 분기 기준 처음으로 매출 50조원을 돌파할 것으로 증권가는 내다보고 있다. 반면 수익성은 1분기부터 반영되기 시작한 미국 자동차 관세 부담이 2분기에도 이어지면서 둔화될 것으로 전망된다. 현대차는 관세 부담 일부를 자체 흡수한 데다 미국 시장 점유율 유지를 위한 판매 인센티브 확대가 수익성을 끌어내린 것으로 분석된다. 여기에 전동화와 소프트웨어중심차량(SDV), 자율주행 등 미래 모빌리티 분야 투자와 연구개발(R&D) 비용 증가도 영업이익 감소에 영향을 미친 것으로 평가된다. 기아는 현대차보다 안정적인 수익성을 유지할 것으로 전망된다. 기아의 2분기 매출액은 31조8931억원으로 전년 동기 대비 8.67% 증가하고, 영업이익은 2조7841억원으로 0.70% 늘어날 것으로 예상된다. 당기순이익도 2조3055억원으로 1.64% 증가할 것으로 전망됐다. 기아는 북미를 중심으로 한 글로벌 판매 호조와 레저용 차량(RV), 하이브리드 등 고수익 차종 판매 비중 확대가 실적을 뒷받침한 것으로 분석된다. 현대차와 마찬가지로 미국 관세 영향을 받고 있지만 제품 믹스 개선과 원가 절감, 환율 효과가 이를 상당 부분 상쇄하면서 수익성을 방어한 것으로 증권가는 평가하고 있다. KG모빌리티는 완성차 3사 가운데 가장 높은 성장률을 기록할 것으로 예상된다. 2분기 매출액은 1조2852억원으로 전년 동기 대비 30.29% 증가하고, 영업이익은 158억원으로 97.18% 늘어날 것으로 전망됐다. 당기순이익은 204억원으로 흑자를 이어갈 것으로 예상된다. 실적 개선은 신차 효과와 수출 확대가 견인한 것으로 분석된다. 액티언과 무쏘 EV 등 신차 판매가 본격화된 데다 유럽과 중남미 등 해외 시장 판매가 늘어나면서 매출이 크게 증가한 것으로 보인다. 또한 생산 효율 개선과 원가 절감, 제품 믹스 개선도 수익성 향상에 긍정적인 영향을 미친 것으로 평가된다. 지난해 흑자 전환 이후 이어진 체질 개선이 올해 2분기에도 실적으로 이어지고 있다는 분석이다. 하반기에는 업체별 해외 시장 전략이 더욱 뚜렷해질 것으로 전망된다. 현대차는 미국 조지아 메타플랜트(HMGMA)를 중심으로 현지 생산 비중을 확대하는 한편 북미 시장 점유율 방어에 나설 것으로 예상된다. 기아도 북미를 중심으로 고수익 차종 판매 확대, 인도 시장 공략을 추진하고, KG모빌리티는 튀르키예를 비롯해 서유럽·동유럽과 중동 시장을 중심으로 판매를 확대해 성장세를 이어간다는 계획이다. 업계 관계자는 "한 시장의 호조만으로 전체 실적을 방어하기 어려운 구조가 됐다"며 "국가별 시장 환경에 맞춰 판매와 공급 전략을 얼마나 빠르게 조정하느냐가 하반기 경쟁력을 가를 것"이라고 했다.
2026-06-30 17:13:35

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