2026.10.23 금요일
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![[재계 DNA 분석] 삼성중공업, 해양플랜트에 웃고 울었다…기술 집중 DNA의 명암](https://image.ajunews.com//content/image/2026/10/07/20261007164907499743.png)
삼성중공업, 해양플랜트에 웃고 울었다…'기술 집중 DNA'의 명암 [경제일보] 삼성중공업은 해양플랜트에서 성장과 위기를 함께 경험했다. 세계 최대 규모의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG)를 건조한 기술력은 회사를 차별화했지만, 공사 지연과 원가 증가는 실적을 짓눌렀다. 고난도 제품에 집중한 전략은 경쟁력을 키우는 동시에 사업 관리의 한계도 드러냈다. 삼성중공업에 따르면 현재까지 전 세계 신조 FLNG 11기 가운데 7기를 수주했다. 회사가 집계한 누적 계약금액은 155억 달러다. 과거 손실을 겪고도 해양사업을 이어온 회사는 건조 경험을 후속 프로젝트에 적용하고 있다. 기술력을 지속적인 이익으로 바꾸려면 설계·원가·공정 관리가 뒷받침돼야 한다. 고난도 기술의 명암 삼성중공업은 1974년 중화학공업 육성정책에 맞춰 출범했지만, 1차 오일쇼크에 따른 경기 침체로 조선소 건설을 미루고 산업기계에 집중했다. 이후 1977년 우진조선을 인수해 삼성조선을 설립하며 조선업에 진입했다. 거제조선소의 첫 도크는 1979년 12월 완공됐다. 이듬해에는 호주 선주가 발주한 2100톤급 석유시추보급선 두 척을 처음 진수했다. 이후 어떤 제품을 주력으로 삼느냐가 회사의 경쟁력을 결정했다. 오늘날 LNG운반선과 FLNG 중심의 사업 구조도 제품 선택과 기술 축적의 결과다. 삼성중공업 관계자는 “글로벌 조선 시황에 따라 부가가치가 높은 고수익 선박을 위주로 영업 전략을 확립했다”고 했다. LNG운반선은 이 전략의 대표 선종이다. 경제협력개발기구(OECD)도 2026년 한국 조선업 검토 보고서에서 삼성중공업의 강점을 해양플랫폼과 고사양 LNG운반선으로 설명했다. 높은 단가와 복잡한 엔지니어링에 집중한 사업 모델이라는 평가다. 상징적인 프로젝트가 프렐류드 FLNG다. 삼성중공업은 프랑스 테크닙과 컨소시엄을 구성해 2011년 쉘로부터 수주했다. 길이 488m, 폭 74m의 설비는 2017년 6월 거제조선소를 떠났다. 천연가스를 해상에서 액화·저장해 출하하는 시설을 거대한 부유식 구조물에 담아냈다. 그러나 기술적 성취가 안정적인 이익을 보장하지는 않았다. 삼성중공업은 2015년 잠정 실적 발표에서 연간 영업손실 1조5019억원을 기록했다. 회사는 수주잔고의 원가를 재점검하고 예상 공사비 증가분을 반영했다고 설명했다. 해양설비 건설 지연에 따른 비용 증가도 손실의 배경이었다. 대형 프로젝트는 설계와 자재 조달, 제작 일정이 맞물린다. 설계 변경은 자재 투입과 제작 순서를 바꾸고, 공정 지연은 인력과 설비 사용 기간을 늘린다. 추가 비용을 계약에 따라 회수할 수 있는지도 이익을 좌우한다. 높은 계약금액만큼 수행 과정의 위험 관리가 중요하다. 삼성중공업은 2015~2022년 연간 영업적자를 기록한 뒤 2023년 흑자로 돌아섰다. 당시 발표한 영업이익은 2333억원이었다. 한겨레는 선박 가격이 회복된 시기에 수주한 물량이 실적에 기여했다고 보도했다. 회복에는 기술 축적과 함께 시장 여건과 수주 시점도 작용했다. 경험을 수익으로 과거 경험을 후속 사업에 활용하는 방식이 ‘레슨런드(Lessons Learned) 시스템’이다. 이전 공사에서 축적한 데이터를 분석해 설계와 공정을 최적화하는 체계다. 삼성중공업은 최근 FLNG 계약에서도 이를 적용해 표준화 수준을 높였다고 설명했다. 삼성중공업 관계자는 “FLNG 건조 경험을 바탕으로 차기 프로젝트에 발생이 가능한 리스크를 최소화하는 ‘레슨런드 시스템’을 운영해 효율적으로 공정을 관리하고 있다”고 했다. 회사는 대형 FLNG의 설계부터 시운전까지 통합 수행하는 EPC(설계·조달·시공) 역량도 갖췄다고 설명했다. 핵심은 개별 프로젝트의 경험을 반복해서 활용하는 데 있다. 앞선 공사에서 확인한 문제를 다음 설계와 제작 일정에 반영하면 같은 위험에 다시 노출될 가능성을 낮출 수 있다. 다만 표준화 효과를 확인할 공개 수치는 부족하다. 회사는 공정 효율과 원가 개선에 영향을 줄 수 있다고 설명했지만, 건조기간과 비용 감소분은 계약·영업 기밀을 이유로 밝히지 않았다. 실제 성과는 설계 변경과 공정 지연, 예상 원가와 실제 원가의 차이가 얼마나 줄었는지로 판단해야 한다. 올해 2분기 연결 기준 매출은 3조2307억원, 영업이익은 3250억원이었다. 전년 동기보다 각각 약 20%, 59% 증가했고 영업이익률은 10.1%를 기록했다. 회사는 조업일수 증가와 글로벌 오퍼레이션 생산 본격화 등을 주요 요인으로 제시했다. 다만 상선과 FLNG의 기여도는 구분해 밝히지 않아 표준화와 실적 개선의 관계를 단정하기는 어렵다. 생산 기반 강화에는 디지털·인공지능(AI)·로보틱스 전환을 묶은 ‘3X’를 활용하고 있다. 회사는 각 프로젝트를 단계적으로 순차 진행한다고 설명했다. 수행 단계에 맞춰 설계·제작·시운전 역량을 배치하는 일도 수익성을 지키는 과제다. 외부 위험도 남아 있다. 로이터는 지난해 6월 러시아 즈베즈다 조선소와의 쇄빙선 관련 계약 두 건이 해지됐다고 보도했다. 계약 규모는 총 4조8500억원으로, 같은 금액의 손실을 뜻하지는 않는다. 회사는 싱가포르 국제중재가 진행 중이라며 구체적인 상황은 공개하지 않았다. 삼성중공업의 기술 집중 전략은 차별화된 제품과 긴 적자의 역사를 함께 남겼다. 앞으로의 성장은 수주 규모와 수행 능력에 달려 있다. 축적한 경험을 설계와 공정에 반영해 계약 당시 예상한 원가와 납기를 지켜내는 것이 지속적인 이익 창출의 관건이다.2026-10-07 17:22:45
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삼성중공업, 영업이익률 10% 돌파…고선가 선박 '수확기' [경제일보] 삼성중공업이 고선가 선박의 매출 반영과 해양플랜트 생산 확대에 힘입어 두 자릿수 영업이익률에 진입했다. 단순히 매출이 늘어난 것을 넘어 이익을 창출하는 중심축이 토건에서 조선·해양 본업으로 이동했다는 점이 주목된다. 24일 삼성중공업에 따르면 올해 2분기 매출은 3조2307억원, 영업이익은 3250억원으로 전년 동기보다 각각 20%, 59% 증가했다. 영업이익률은 10.1%로 2024년 2분기 5.2%, 지난해 2분기 7.6%에서 매년 약 2.5%포인트씩 상승했다. 2년 사이 매출은 약 28% 늘었지만 영업이익은 1307억원에서 3250억원으로 2.5배가 됐다. 전년동기 비하면 올해 2분기 수익 구조의 변화는 더욱 뚜렷하다. 2024년 상반기 조선해양 부문은 4조3703억원의 매출을 올리고도 영업이익은 82억원에 그쳤다. 영업이익률이 0.2%에 불과해 사실상 손익분기점 수준이었다. 반면 토건 부문은 매출 5094억원에서 영업이익 2171억원을 냈다. 당시 전체 이익은 조선 본업보다 삼성전자 평택 하이테크 공사 등을 수행한 토건 부문에 크게 의존했다. 상황은 1년 만에 뒤집혔다. 2025년 상반기 조선해양 부문 매출은 4조9578억원으로 13.4% 늘었고 영업이익은 3205억원으로 급증했다. 영업이익률도 6.5%까지 높아졌다. 같은 기간 토건 매출은 2195억원, 영업이익은 265억원으로 각각 57%, 88% 감소했다. 토건 이익이 줄었음에도 연결 영업이익은 2086억원에서 3279억원으로 57% 늘었다. 조선해양 부문이 토건 감소분을 메우고도 전체 이익을 끌어올린 것이다. 부문별 영업이익 합계와 연결 영업이익의 차이는 공통 판매관리비 등 조정에 따른 것이다. 실적 개선은 단순한 건조량 증가만으로 설명되지 않는다. 거제조선소의 상반기 선박 생산실적은 2024년 218만2000CGRT에서 2025년 217만2000CGRT로 거의 변하지 않았다. 생산량이 제자리였지만 조선해양 매출과 이익은 크게 증가했다. 과거 저가 수주 물량이 빠지고 2022년 이후 확보한 LNG운반선과 대형 컨테이너선 등 고선가 물량이 매출로 인식되면서 선박 한 척에서 남기는 이익이 커졌다는 의미다. 해양 부문의 회복도 확인된다. 해양플랫폼 생산실적은 같은 기간 800톤에서 9200톤으로 11배 이상 늘었다. 2022년 이후 수주한 FLNG의 설계와 제작 공정이 본격화한 영향으로 풀이된다. 전체 가동률은 112%에서 116%로 높아졌다. 선박 생산량보다 해양 물량과 고부가 선종의 공정 확대가 실적을 밀어올린 셈이다. 선박 생산량은 큰 변화가 없었지만 해양 부문 생산실적은 2024년 상반기 800톤에서 지난해 상반기 9200톤으로 늘었다. 전체 가동률도 112%에서 116%로 높아졌다. 고선가 선박과 FLNG 공정 확대에 따른 수익성 개선은 올해 2분기 영업이익률 10.1% 달성으로 이어졌다. 과제는 두 자릿수 영업이익률의 지속성이다. 수주잔고는 2024년 상반기 말 33조3569억원에서 지난해 상반기 말 25조7439억원으로 약 23% 줄었다. 선박 인도와 함께 러시아 즈베즈다 관련 LNG선 10척과 셔틀탱커 7척 계약이 해지된 영향도 반영됐다. 고선가 잔고를 얼마나 안정적으로 보충하고 다수의 FLNG 공정을 지연 없이 관리하느냐가 향후 수익성을 좌우할 전망이다. 삼성중공업은 올해 1∼7월 100억 달러를 수주해 연간 목표 139억 달러의 72%를 채웠다. 하반기에는 델핀 2호기와 웨스턴 FLNG 수주 협의를 이어가는 한편 디지털·인공지능·로봇 전환을 통한 생산성 향상에 집중한다는 계획이다. 이제 관건은 영업이익률 10% 진입 여부가 아니다. 고선가 선박과 FLNG가 만든 수익성을 장기적인 이익 구조로 굳힐 수 있느냐다. 삼성중공업 관계자는 "하반기에도 3X(DX, AX, RX)를 활용하여 생산성을 향상시키고 수익성을 제고하는 한편, 최근 시장 관심이 집중된 부유식데이터센터(FDC) 및 MRO를 비롯한 다양한 미국사업에서 가시적인 성과를 만들기 위한 노력을 지속할 것"이라고 했다.2026-07-24 16:43:37
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![[경제일보] 수장 바꾸고도 또 사망사고… 포스코이앤씨, 구호만 남은 안전쇄신](https://image.ajunews.com//content/image/2026/06/12/20260612091513610160.png)
수장 바꾸고도 또 사망사고… 포스코이앤씨, 구호만 남은 안전쇄신 [경제일보] 포스코이앤씨가 다시 안전관리 책임론에 휩싸였다. 지난해 잇따른 사망사고 이후 대표이사가 물러났고, 후임 대표로 최고안전책임자 출신인 송치영 대표가 선임됐지만 올해 신안산선 현장에서 또 근로자가 숨졌다. 건설업계에서는 이번 사고를 계기로 포스코이앤씨의 안전관리 체계를 다시 들여다봐야 한다는 말이 나온다. 포스코이앤씨는 지난해 중대재해 반복 이후 경영진 교체와 전사 안전점검, 안전조직 정비를 내세웠다. 고용노동부 특별감독도 받았다. 그럼에도 다시 사망사고가 발생하면서 송치영 대표 체제의 안전관리 실효성을 따져봐야 한다는 지적이 제기되고 있다. 16일 건설업계에 따르면 지난 9일 서울 관악구 신안산선 복선전철 공사 현장에서 작업 중이던 하청 근로자가 약 15m 아래로 추락해 숨졌다. 고용노동부는 사고 직후 작업중지 명령을 내리고 중대재해처벌법과 산업안전보건법 위반 여부 조사에 착수했다. 포스코이앤씨도 현장 작업을 중단하고 사고 수습에 나섰다. 사고 다음 날 회사는 임직원 명의의 사과문을 냈다. 포스코이앤씨는 “그동안 신안산선 현장 전체에 대해 외부 전문가들과 함께 안전 점검을 진행했으나 아직도 충분하지 않다는 점을 뼈저리게 느끼고 있다”며 “안전이 완전히 확보될 때까지 작업 중지 등 할 수 있는 모든 조치를 다하겠다”고 밝혔다. 그러나 포스코이앤씨는 이미 지난해 여러 차례 중대재해를 겪었다. 사고 때마다 안전점검과 재발방지 대책을 약속했다. 결국 정희민 전 대표가 책임을 지고 물러났고, 후임 대표로 송 대표가 선임됐다. 송 대표는 포스코그룹 내에서 안전 분야를 맡아온 인물이다. 당시 인사는 포스코이앤씨가 안전 문제를 경영 차원에서 다루겠다는 메시지로 받아들여졌다. 이번 사고가 더 무겁게 받아들여지는 배경도 여기에 있다. 송 대표는 일반적인 관리형 대표보다 안전 쇄신의 성격을 강하게 띠고 취임했다. 포스코이앤씨 입장에서는 대표 교체 자체가 시장에 내놓은 강한 쇄신 카드였다. 그런데 송 대표 체제에서도 사망사고가 발생하면서 대표 교체 이후 현장 안전관리가 실제로 개선됐는지 의문이 커지고 있다. 신안산선 사업 구간은 이미 사망사고가 반복된 곳이다. 지난해 4월 경기 광명시 일직동 신안산선 5-2공구에서는 터널 붕괴사고로 근로자 1명이 숨졌다. 같은 해 여의도 구간에서도 철근 구조물 붕괴 사고로 사망자가 발생했다. 이번 관악구 현장 사고까지 더하면 신안산선 사업 구간에서만 세 차례 사망사고가 발생했다. 사고 이력이 있는 사업 구간이라면 일반 현장보다 더 촘촘한 관리가 요구된다. 위험 공정 점검, 작업허가 절차, 추락 방지 조치, 하청 근로자 보호 체계가 실제 작업 단계에서 제대로 이뤄졌는지 살펴봐야 한다. 회사가 외부 전문가들과 함께 신안산선 현장 전체에 대한 안전점검을 진행했다고 밝힌 만큼 이번 사고는 점검의 실효성 논란으로도 이어질 수 있다. 포스코이앤씨 안전 논란은 신안산선에 그치지 않는다. 지난해 김해 공동주택 신축현장, 대구 주상복합 건설현장, 함양~울산고속도로 건설현장 등에서도 사망사고가 이어졌다. 광명~서울고속도로 건설현장에서는 외국인 근로자가 감전 사고로 중상을 입은 사례도 있었다. 여러 지역과 공종에서 사고가 이어졌다는 점은 특정 현장 관리 부실만으로 설명하기 어렵다는 지적을 낳고 있다. 정부 감독 결과도 부담이다. 고용노동부는 올해 초 포스코이앤씨 본사와 전국 현장을 대상으로 안전보건감독을 벌였다. 당시 전국 62개 현장 가운데 55개 현장에서 산업안전보건법 위반 사항 258건이 적발됐다. 안전난간과 작업발판 미설치, 통로 미확보 등 기본적인 안전조치 미이행 사례도 포함됐다. 한두 현장의 문제라기보다 회사 안전관리 체계를 다시 봐야 한다는 지적이 나온 배경이다. 대표 교체 이후에도 사고가 반복되면서 책임론은 현장 관리자 선에서 끝나기 어려워졌다. 중대재해처벌법 시행 이후 안전보건 확보 의무는 최고경영진의 주요 책무로 다뤄지고 있다. 안전 예산과 조직, 매뉴얼을 갖췄는지뿐 아니라 그 체계가 현장에서 실제로 작동했는지가 중요해졌다. 사고가 반복될수록 최고경영자의 관리 책임을 묻는 목소리도 커질 수 있다. 송 대표 체제에 대한 평가도 이 지점에서 이뤄질 수밖에 없다. 포스코이앤씨가 그를 대표로 세운 배경에는 반복되는 중대재해를 끊어내겠다는 판단이 있었다. 그렇다면 송 대표 체제의 성과는 실적이나 수주 성과만으로 평가되기 어렵다. 중대재해 감소 여부, 위험 현장 통제, 본사 지침의 현장 이행 여부가 함께 따져질 수밖에 없다. 이번 사고 이후 포스코이앤씨는 다시 사과했고, 작업중지와 안전 확보를 약속했다. 그러나 업계 안팎에서는 사고 이후 조치보다 지난해 이후 내놓은 안전혁신 대책이 실제로 어느 정도 실행됐는지를 봐야 한다는 말이 나온다. 신안산선 현장에서 어떤 위험 요인이 확인됐고 어떤 조치가 이뤄졌는지, 사고 이력이 있는 구간에서 관리 체계가 어떻게 보강됐는지에 대한 설명도 필요해졌다. 건설업계에서는 포스코이앤씨가 기존 방식의 사과와 점검만으로 신뢰를 회복하기 쉽지 않을 것이라는 시각도 있다. 이미 대표 교체와 특별감독, 전사 안전점검을 거쳤기 때문이다. 그 뒤에도 다시 사망사고가 발생한 만큼 새로운 구호보다 기존 대책이 왜 충분히 작동하지 않았는지에 대한 설명이 우선돼야 한다는 지적이다. 이번 사고는 포스코이앤씨의 수주 경쟁력에도 부담으로 작용할 수 있다. 최근 재건축·재개발 시장에서는 시공사의 브랜드뿐 아니라 공사 수행 능력, 재무 안정성, 안전관리 역량까지 함께 평가하는 분위기가 강해지고 있다. 중대재해가 발생하면 작업중지와 조사, 공정 지연, 평판 악화가 뒤따를 수 있다. 조합원 입장에서는 안전 리스크가 사업 리스크로 이어질 수 있다. 포스코이앤씨는 프리미엄 브랜드를 앞세워 대형 정비사업 수주전에 나서고 있다. 그러나 브랜드 경쟁력은 신뢰와 분리되기 어렵다. 안전사고가 반복되는 회사라는 인식이 굳어지면 조합원 설득에도 부담이 생긴다. 고급 설계와 금융 조건을 제시하더라도 현장 안전에 대한 우려가 커지면 수주전에서 약점으로 작용할 수 있다. 지난해 용산정비창 전면1구역 수주전도 이런 흐름 속에서 거론된다. 당시 포스코이앤씨는 오티에르 브랜드를 앞세워 수주전에 참여했지만 최종 시공권은 IPARK현대산업개발이 가져갔다. 수주 결과를 특정 사고와 직접 연결하기는 어렵다. 다만 신안산선 사고 이후 안전 논란이 확산된 시기와 맞물리면서 건설사 이미지 관리의 중요성을 보여준 사례로 받아들여졌다. 포스코이앤씨 입장에서는 이번 사고의 파장을 가볍게 보기 어렵다. 국토교통부와 고용노동부가 점검·감독에 나서면서 단일 현장 사고를 넘어 회사 전반의 안전관리 체계가 다시 검증대에 올랐기 때문이다. 국토부는 포스코이앤씨가 주관하는 신안산선 건설현장 7개소를 노동부와 합동 점검하고 안전관리조직과 의사결정체계의 적정성까지 심층 진단하기로 했다. 노동부도 이번 사고 이후 회사에 대한 강제수사와 전국 시공현장 기획감독 방침을 밝혔다. 단일 현장 조사를 넘어 회사 전체의 안전관리 체계를 다시 들여다보겠다는 뜻으로 해석된다. 향후 쟁점은 사고 원인 규명에 그치지 않을 것으로 보인다. 현장 작업 지시, 추락 방지 조치, 작업발판 설치 여부, 관리감독자 역할, 하청업체 안전관리 체계 등은 조사 과정에서 확인될 사안이다. 동시에 포스코이앤씨 본사의 안전관리 체계가 현장까지 제대로 작동했는지도 따져봐야 한다. 대표 교체 이후에도 사고가 반복됐다면 최고경영진 책임론도 커질 수 있다. 포스코이앤씨는 지난해 이미 한 차례 대표 교체로 책임을 정리했다. 후임 대표는 안전 전문가 출신이었다. 그럼에도 다시 사망사고가 발생했다면 같은 방식의 사과와 점검만으로는 설득력을 얻기 어렵다. 송치영 대표 체제가 현장을 실제로 통제할 수 있는지, 포스코이앤씨가 중대재해를 줄일 수 있는 경영 시스템을 갖췄는지 입증해야 하는 상황이다. 안전은 건설사의 평판과 브랜드 가치, 수주 경쟁력, 경영진 책임을 좌우하는 주요 평가 요소로 자리 잡고 있다. 포스코이앤씨가 대형 정비사업 시장에서 프리미엄 브랜드를 앞세우려면 현장 안전에 대한 신뢰 회복이 먼저다. 반복되는 중대재해 앞에서 필요한 것은 또 다른 약속보다 실제 현장의 변화다. [아주경제 2026년 06월 16일자 14면에 게재된 기사입니다.]2026-06-16 07:00:00
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