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中 신에너지차 '70% 시대' 여나…글로벌 완성차 점유율 전쟁 재점화 [경제일보] 글로벌 완성차 기업들이 중국 신에너지차 시장 공략을 확대하고 있다. 중국은 전기차와 플러그인하이브리드 판매 비중이 절반을 넘으며 전동화 경쟁의 중심 시장으로 자리 잡았다. 보조금 정책과 내수 수요, 충전 인프라 확산을 기반으로 성장세가 이어지는 가운데 가격 경쟁력과 소프트웨어 대응, 개발 속도가 승패를 좌우할 전망이다. 13일 업계에 따르면 중국 신에너지차(NEV) 판매 비중은 최근 50%를 넘어선 것으로 파악된다. 신에너지차는 순수전기차(BEV)와 플러그인하이브리드(PHEV), 수소차(FCEV)를 포함하고 있다. 중국 정부 자문 인사는 오는 2030년까지 신에너지차 보급률이 70%를 넘어설 것으로 전망했다. 전 공업정보화부 부부장인 쑤보 중국 국가제조강국건설전략자문위원회 부주임은 지난 12일 베이징에서 열린 스마트 전기차 발전 포럼에서 이같이 밝혔다. 중국 내 신에너지차 보급 속도도 빠르게 확대되고 있다. 신차 기준 보급률은 2020년 5.4%에서 2024년 40.9%로 상승했다. 중국 시장에서는 가격, 배터리, 소프트웨어, 개발 속도를 중심으로 경쟁 구조가 재편되고 있다. 배터리 원가 절감과 초고속 충전, 차량용 소프트웨어, 신차 개발 주기 단축이 상품 경쟁력의 핵심 요소로 작용하고 있다. 중국 업체들은 가격을 낮추면서 기능을 빠르게 개선하는 전략을 통해 시장을 확대하고 있어, 외국 완성차 기업들의 기존 전략만으로는 점유율 확보가 쉽지 않은 상황이다. 지난해 중국 신에너지차 시장 점유율은 BYD가 약 27%로 1위를 차지했고, 지리자동차가 12% 수준으로 2위, 상하이자동차(SAIC)가 약 7%로 3위를 기록했다. 상위 3개 업체가 모두 중국 기업으로 채워지면서 로컬 브랜드 중심 구조가 고착되는 양상이다. 이 가운데 폭스바겐그룹은 중국 시장 공략에 적극적으로 나서고 있다. 폭스바겐은 2030년까지 중국 판매 차량의 상당수를 중국형 전자 아키텍처 기반으로 전환할 계획이다. 이를 위해 중국 전기차 업체 샤오펑과 협업을 확대했으며, 현지 전용 플랫폼을 통해 차량 개발 기간을 약 30% 단축하고 비용을 최대 40% 절감하는 것을 목표로 한다. 또 향후 2년간 중국 시장에 10종 이상의 전기차를 추가 투입하며 점유율 회복에 나선다. 기존 글로벌 플랫폼 중심 전략에서 벗어나 현지 맞춤형 구조로 전환하는 흐름이다. 테슬라는 상하이 공장을 기반으로 생산 확대와 가격 전략을 병행하고 있다. 상하이 기가팩토리는 테슬라 글로벌 생산의 절반 이상을 담당하는 핵심 거점으로, 중국 내수뿐 아니라 유럽과 아시아 수출 기지 역할을 수행하고 있다. 테슬라는 가격 인하를 통해 수요를 유지하고 기존 모델보다 저렴한 신규 전기차 개발을 추진하며 시장 저변 확대를 시도하고 있다. 다만 중국 3월 판매량은 5만6107대로 전년 대비 24% 줄었다. 가격 인하에도 불구하고 로컬 업체와의 경쟁 심화 영향이 반영된 것으로 분석된다. BMW는 프리미엄 전기차 시장에서 점유율 방어와 확대를 동시에 추진하고 있다. 선양 공장을 중심으로 전기차 생산 능력을 확대하고 있으며, 차세대 전기차 플랫폼 ‘노이어 클라쎄’를 중국 시장에 맞춰 투입할 계획이다. BMW는 지난해 중국 판매가 약 12% 감소했지만, 전기차 중심 포트폴리오 전환을 통해 경쟁력 유지에 나서고 있다. 가격 경쟁이 심화된 환경에서도 브랜드 가치와 기술력을 기반으로 차별화를 시도하는 전략이다. 현대자동차그룹은 구조 전환을 기반으로 재진입 전략을 추진하고 있다. 현대차는 향후 5년간 중국과 인도에 총 46종의 신차를 출시할 계획이며, 이 가운데 중국 시장에는 20종을 투입할 예정이다. 2030년까지 중국과 인도 합산 판매를 127만6500대 수준으로 확대하고, 이 중 중국에서 44만4000대를 판매한다는 목표를 제시했다. 지난해 중국 판매 약 13만대 대비 세 배 이상 확대가 필요한 수준이다. 현대차의 중국 판매는 2016년 114만대에서 2020년 44만대, 2024년 18만대로 감소했으며, 점유율은 1% 수준까지 낮아졌다. 중국 신에너지차 시장은 성장성과 동시에 높은 진입 장벽을 갖고 있다. 가격 경쟁 심화와 로컬 브랜드 중심 구조가 고착되면서 외국 완성차 기업의 점유율 확대 여지는 제한적인 상황이다. 특히 중국 업체들은 빠른 의사결정과 단기 개발 사이클을 기반으로 신차를 연속적으로 출시하고 있어 외국 기업 대비 대응 속도에서도 차이가 나타나고 있다. 업계 관계자는 “중국 시장은 이미 자국 브랜드 점유율이 70% 안팎까지 올라온 상태라 외국 완성차가 과거처럼 점유율을 빠르게 확대하기는 쉽지 않은 구조”라며 “가격 경쟁력과 현지화 수준, 소프트웨어 대응력을 동시에 확보한 일부 업체 중심으로 점유율이 제한적으로 재편될 가능성이 크다”고 말했다.2026-04-13 17:03:56
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배터리도 '소프트웨어' 경쟁…LG엔솔, SDV 시장 진입 [경제일보] 전기차 산업의 경쟁 축이 배터리 성능 중심에서 소프트웨어 기반 서비스로 이동하고 있다. LG에너지솔루션은 배터리 소프트웨어를 앞세워 소프트웨어 중심 차량(SDV) 시장 진출에 속도를 내고 있다. LG에너지솔루션은 차량용 소프트웨어 플랫폼 'SDVerse'에 배터리 제조사로는 처음으로 합류했다. 완성차, 부품사, 소프트웨어 기업이 참여하는 개방형 플랫폼을 통해 배터리 관련 소프트웨어를 공급하겠다는 전략이다. SDVerse는 General Motors, Magna International, Wipro 등이 참여한 차량용 소프트웨어 거래 플랫폼으로 자동차 산업의 소프트웨어 전환을 상징하는 사례로 평가된다. 이번 참여는 배터리 기업의 역할 변화와 맞닿아 있다는 분석이다. 그동안 배터리 업체는 셀과 팩 등 하드웨어 공급에 집중해 왔지만 최근에는 배터리 데이터를 기반으로 한 소프트웨어와 서비스 영역으로 확장이 진행되고 있다. 특히 SDV 환경에서는 차량 성능과 안전성, 수명 관리가 소프트웨어에 의해 좌우되면서 배터리 역시 '데이터 기반 자산'으로 재정의되고 있다. 배터리 상태 진단, 수명 예측, 충전 최적화 등은 차량 운영 효율과 직결되는 핵심 기능으로 자리 잡고 있다. LG에너지솔루션은 이러한 흐름에 맞춰 배터리 관리 시스템(BMS)을 고도화한 다양한 소프트웨어를 공개했다. 배터리 상태를 실시간으로 분석하고 수명을 예측하는 플랫폼부터 안전 진단, 사용자 맞춤 관리 기능까지 포함됐다. 이는 단순 제품 판매를 넘어 서비스 기반 수익 모델을 확보하려는 전략으로 해석된다. 배터리 데이터를 활용한 진단·관리 서비스는 차량 판매 이후에도 지속적인 수익을 창출할 수 있기 때문이다. 업계에서는 전기차 시장 경쟁이 하드웨어 성능 중심에서 소프트웨어와 서비스 경쟁으로 빠르게 이동하고 있다고 보고 있다. 특히 SDV 확산으로 차량 기능이 지속적으로 업데이트되는 구조가 자리 잡으면서 소프트웨어 역량의 중요성이 커지고 있다. 이 과정에서 배터리 기업 역시 단순 공급자를 넘어 차량 성능과 사용자 경험에 직접 영향을 미치는 핵심 플레이어로 부상하고 있다. 배터리 데이터는 차량 운영 전반을 최적화하는 데 활용될 수 있기 때문이다. 다만 소프트웨어 경쟁은 완성차 업체와 IT 기업, 부품사 등 다양한 플레이어가 동시에 진입하는 영역이라는 점에서 경쟁 강도도 높아질 전망이다. 완성차 업체는 차량 데이터를 직접 확보하고 소프트웨어를 내재화하려는 움직임을 보이고 있으며 글로벌 IT 기업들은 운영체제(OS)와 플랫폼을 기반으로 생태계 주도권 확보에 나서고 있다. 이 과정에서 소프트웨어 표준과 플랫폼을 선점한 기업이 데이터 축적과 서비스 확장을 통해 시장 지배력을 강화하는 구조가 형성되고 있다. 단순 기능 경쟁을 넘어 차량 운영체제, 데이터 플랫폼, 서비스 연계까지 아우르는 '생태계 경쟁'으로 확대되고 있다는 분석이다. 특히 플랫폼 주도권을 확보한 기업은 완성차와 부품사, 개발자를 연결하는 허브 역할을 수행하며 장기적인 수익 구조를 구축할 수 있다. 반면 플랫폼 경쟁에서 뒤처질 경우 하드웨어 공급에 머무르며 부가가치 창출이 제한될 가능성도 제기된다. 그럼에도 불구하고 SDV 전환이 가속화되는 만큼 배터리 소프트웨어 시장 역시 빠르게 성장할 것으로 예상된다. 기존 하드웨어 중심 사업 모델에서 벗어나 데이터와 서비스를 결합한 새로운 수익 구조가 형성될 것으로 보인다.2026-04-03 10:56:05
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BYD 내수 점유율 10% 하회…中 '기술 경쟁' 국면 진입 [경제일보] 중국 전기차 시장에서 BYD의 내수 점유율이 빠르게 하락하며 경쟁 구도 변화가 가시화되고 있다. 정책 지원 방식 변화와 제품 경쟁력 격차 축소가 맞물리면서 기존 선도 업체의 지위에도 변동이 나타나고 있다. 30일 한국자동차연구원의 ‘BYD 약세가 시사하는 중국 자동차 경쟁 구도 변화’ 보고서에 따르면 올해 1~2월 중국 승용차 시장에서 BYD의 점유율은 7.1%(약 19만1000대)로 집계됐다. BYD의 연간 점유율은 지난 2022년 7.7%에서 2023년 11.5%, 2024년 15.5%까지 확대됐으나 2025년 14.4%로 하락 전환한 이후 감소세가 이어지고 있다. 올해 초 점유율이 한 자릿수 초반으로 내려오면서 시장 내 위상 변화가 본격화되는 양상이다. 같은 기간 지리자동차가 약 28만9000대를 기록하며 BYD를 앞섰고, 체리자동차(약 16만4000대), 창안자동차(약 14만대), GWM(약 8만8000대) 등이 뒤를 이었다. 특정 업체 중심 구조에서 다수 업체 간 경쟁 체제로 전환되는 흐름이다. 이 같은 변화는 수요 둔화보다 기술 격차 축소가 핵심 변수로 지목된다. 중국 완성차 업체들이 배터리 효율, 주행거리, 소프트웨어 기능 등 주요 영역에서 빠르게 추격하면서 제품 간 차별성이 낮아졌다. BYD도 이러한 흐름을 내부적으로 인정한 바 있다. 왕촨푸 회장은 지난해 말 임시 주주총회에서 판매 증가세 둔화 배경으로 기술 우위 약화와 제품 동질화를 언급했다. 이는 특정 기업의 경쟁력 약화라기보다 산업 전반의 경쟁 환경 변화로 해석된다. 가격 경쟁 심화도 부담 요인으로 작용하고 있다. 중국 전기차 시장은 최근 주요 업체들이 가격 인하를 반복하면서 수익성보다 점유율 확보 경쟁이 우선되는 구조가 형성됐다. 이 과정에서 중저가 모델 비중이 높은 업체를 중심으로 수익성 압박이 확대된 것으로 분석된다. 정책 환경 변화 역시 영향을 미쳤다. 중국 정부는 소비 진작 정책인 ‘이구환신’을 통해 교체 수요를 유도하고 있으나, 지원 방식이 정액에서 차량 가격 기준 정률 방식으로 전환됐다. 이에 따라 가격이 낮은 차량의 지원 효과가 상대적으로 축소됐다. 신에너지차 취득세 감면 구조 조정도 변수로 작용했다. 감면 한도 축소로 플러그인하이브리드(PHEV) 모델의 가격 경쟁력이 일부 약화된 것으로 분석된다. 전기차와 PHEV를 동시에 확대해온 BYD의 사업 구조상 정책 영향이 상대적으로 크게 반영된 것으로 보인다. 시장 경쟁 구도는 다극화 흐름이 강화되고 있다. 지리, 체리, 창안 등 주요 업체들이 전기차 전용 플랫폼과 배터리, 소프트웨어 역량을 기반으로 제품군을 빠르게 확장하면서 유사한 가격대와 성능을 갖춘 모델이 증가했다. 올해 중국 자동차 산업은 BYD 약세 외에도 구조조정 가속, 브랜드 재정립, 해외 개척 확대 등 큰 변화가 예상된다. 중국 정부가 기존의 가격 경쟁을 기술 경쟁으로 전환하고 이를 통한 자국 산업의 질적 성장을 도모하고 있기 때문이다. 보고서는 “(중국 정부는) 시장의 충격이 장기화하면 보완적인 정책을 도입하는 등 속도를 조절할 가능성이 있지만, 제도 변경 전후의 일시적인 수요 증감을 고려해 당분간은 시장 상황을 관망할 것”이라고 내다봤다.2026-03-30 08:32:04
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노란봉투법에 車 원청 책임 확대…완성차 공급망 전략 시험대 [경제일보] 자동차 산업의 원·하청 구조가 노란봉투법 시행을 계기로 새로운 시험대에 올랐다. 협력사 노동조합이 완성차 업체를 상대로 직접 교섭을 요구할 수 있는 길이 열리면서 수천 개 협력사가 연결된 자동차 공급망 전체가 영향을 받을 수 있다는 분석이 나온다. 완성차 업체가 협력사 임금 문제까지 일정 부분 책임을 져야 하는 상황이 현실화될 경우 부품 단가와 생산 전략까지 재검토해야 할 가능성도 제기된다. 11일 업계와 고용노동부에 따르면 노란봉투법 시행 이후 산업 현장에서는 원청을 상대로 한 교섭 요구가 실제로 나타나기 시작했다. 법 시행 첫날 전국 200여개 사업장을 상대로 400여개 하청 노조가 원청 기업에 교섭을 요구했다. 금속노조 소속 하청 노조들도 현대자동차와 현대모비스, 한국GM 등을 상대로 교섭 요구서를 제출한 것으로 알려졌다. 노란봉투법은 사용자 범위를 확대하고 노동쟁의 관련 손해배상 책임을 제한하는 내용을 핵심으로 한다. 법 조문은 근로조건에 대해 ‘실질적이고 구체적으로 지배·결정할 수 있는 지위’에 있는 경우 근로계약 당사자가 아니더라도 사용자로 인정할 수 있도록 규정했다. 이 때문에 하청 노조가 원청 기업을 직접 교섭 대상으로 지목할 가능성이 커졌다는 분석이 나온다. 자동차 업계가 긴장하는 이유는 공급망 구조에 있다. 차량 한 대에는 약 2만~3만개 부품이 사용되며 완성차 업체는 수백 개 1차 협력사와 수천 개 2·3차 협력사와 연결됐다. 완성차 업체의 생산 계획과 품질 기준, 납기 요구가 협력사 근로조건에 영향을 미친다는 점에서 노조가 원청 책임을 주장할 여지가 커졌다는 분석이 나온다. 현대자동차와 기아의 경우 협력사 네트워크 규모가 큰 대표적인 사례다. 업계에 따르면 현대차그룹은 국내외 수백 개 1차 협력사와 거래하고 있으며 이들과 연결된 2·3차 협력사까지 포함하면 공급망 규모는 수천 개에 이르는 것으로 추산된다. 이 구조에서 협력사 임금 문제가 원청 교섭 이슈로 확대될 경우 완성차 업체의 부담도 커질 수 있다. 협력사 임금 인상 요구가 확대되면 부품 단가 상승으로 이어질 수 있기 때문이다. 부품 가격 변동이 생산 원가에 직접 영향을 미치는 산업 특성상 완성차 업체의 비용 부담이 커질 수 있다는 분석도 나온다. 다만 완성차 업체들이 곧바로 생산 전략을 크게 바꾸기는 쉽지 않다는 평가도 있다. 이미 현대차그룹은 현대모비스와 현대위아, 현대트랜시스 등 계열사를 중심으로 주요 부품 공급망을 구축하고 있기 때문이다. 전동화 전환 과정에서도 구동 모듈과 전동화 부품을 계열사를 통해 공급하는 구조가 확대되고 있다. 일각에서는 노란봉투법 시행이 공급망 재편 논의를 촉발할 수 있다는 분석도 제기된다. 협력사와의 책임 범위가 확대될 경우 완성차 업체가 생산 공정과 공급망 관리 방식을 재검토할 가능성이 있다는 것이다. 한국GM 사례도 원청 책임 논쟁이 자동차 산업에서 어떻게 나타날 수 있는지를 보여준다. 금속노조 한국GM 비정규직지회는 노란봉투법 시행 이후 원청인 한국GM을 상대로 교섭을 요구한 것으로 알려졌다. 해당 지회는 부평공장과 창원공장에서 일하는 사내하청 노동자들로 구성됐으며, 임금과 근로조건 문제에 대해 원청과 직접 교섭이 필요하다는 입장을 밝힌 것으로 전해졌다. 자동차 공장은 조립·물류·검사 등 여러 공정이 하나의 생산라인으로 연결된 구조다. 이 과정에서 사내하청 노동자들이 완성차 생산 공정에 직접 참여하는 경우가 많아 원청이 근로조건에 실질적인 영향을 미친다는 주장도 제기되고 있다. 한국GM의 서비스 네트워크 구조 개편 역시 공급망 관리 변화의 사례로 거론된다. 한국GM은 직영 서비스센터 운영을 둘러싼 갈등 끝에 최근 노조와 합의를 통해 서비스망 운영 방식을 조정했다. 기존 직영 센터를 축소하는 대신 인천 부평을 포함한 3개 거점을 기술센터 형태로 유지하고 전국 약 380개 협력 정비망을 중심으로 서비스 체계를 운영하기로 했다. 이 합의는 직영 체제를 전면 유지하기 어렵고 협력망 중심 구조로 완전히 전환하기도 어려운 상황에서 나온 절충안이라는 평가가 나온다. 업계에서는 이 사례가 향후 자동차 산업에서 공급망 관리 방식이 어떻게 변화할지를 보여주는 사례로 보고 있다. 해외 자동차 기업들도 노동 규제 강화에 맞춰 생산 구조나 공급망 전략을 조정해왔다. 미국 완성차 업체들은 노조 비용 부담을 줄이기 위해 멕시코 등 해외 생산 비중을 확대했다. 테슬라의 경우 배터리와 소프트웨어 등 핵심 부품을 직접 개발하는 수직 통합 전략을 강화했고, 일본 토요타는 계열 협력사 중심 공급망 구조를 유지하며 노사 갈등을 관리하고 있다. 업계 관계자는 “노란봉투법 시행 초기에는 원청 교섭 요구와 법 해석을 둘러싼 논쟁이 이어질 것으로 보인다”며 “자동차 산업은 생산 공정이 긴밀하게 연결된 구조라 협력사 노사 문제가 결국 완성차 생산에도 영향을 미칠 수 있어 완성차 업체들이 협력사 관리 방식과 공급망 전략을 다시 점검해야 할 것”이라고 말했다.2026-03-11 16:44:43
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