중국차 경쟁자인가 파트너인가…한국 완성차의 '中 딜레마'

[경제일보] 국산 완성차의 전기차 점유율이 떨어지는 가운데 중국차의 국내 공세가 거세지고 있다. 중국차가 빠르게 판매를 늘리는 한편 르노코리아와 KG모빌리티는 중국 기업과 자본·기술 협력을 확대하고 있다. 미국과 유럽이 자국 완성차 산업 보호를 위해 중국차에 고율 관세를 부과하는 가운데, 국내에서도 중국차 공세와 중국 자본 확대에 대한 대응책 마련이 과제로 떠올랐다.

18일 카이즈유데이터연구소가 국토교통부 자동차 등록 데이터를 분석한 자료에 따르면 올해 상반기 국내 전기차 신규 등록에서 국산 브랜드 비중은 지난해 63.7%에서 57.6%로 낮아졌다. 중국 브랜드 비중은 같은 기간 3.0%에서 6.1%로 높아졌다.

제조국 기준 중국산 전기차의 국내 유입 속도는 더 빠르다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 올해 상반기 국내 신규 등록된 중국산 전기차는 6만9513대로 지난해 같은 기간보다 178.7% 증가했다. 전체 전기차 신규 등록에서 차지하는 비중도 26.8%에서 35.0%로 높아졌다.

BYD는 올해 6월 국내에서 4816대를 등록하며 월간 기준 역대 최대 실적을 기록했다. 올해 1~7월 중국 브랜드 누적 등록대수는 1만5043대로 지난해 연간 실적 9007대를 넘어섰다.

중국 기업의 국내 자동차 산업 진입 방식도 차량 판매에서 자본·기술 협력으로 넓어지고 있다. 르노코리아는 중국 지리그룹이 34.02%의 지분을 보유하고 있다. 양사는 친환경차 개발과 생산 분야에서 협력하고 있으며 지리그룹 산하 폴스타의 전기차 폴스타4는 르노코리아 부산공장에서 생산되고 있다.

KGM은 중국 체리자동차와 자본 협력에 나섰다. KGM은 체리차와 7500만달러 규모의 전략적 투자 계약을 체결했다. 전환사채가 주식으로 전환되면 체리차는 KGM 지분 16.22%를 확보하게 된다. 양사는 플랫폼과 중대형 SUV 공동 개발에 이어 자율주행과 SDV 등 미래차 기술 분야에서도 협력을 확대할 계획이다.

중견 완성차 업체들이 중국 기업과 협력하는 배경에는 미래차 투자 부담이 있다. 전기차 플랫폼과 배터리, 소프트웨어, 자율주행 등 개발 영역이 확대되면서 연구개발과 설비투자 비용도 커지고 있다. 다만 플랫폼과 소프트웨어 등 핵심 기술에 대한 의존도가 높아질 경우 국내 기업의 자체 기술과 부품 생태계에도 영향을 줄 수 있다는 지적이다.

미국과 유럽은 중국 완성차 업체의 시장 확대를 제한하고 있다. 자국 완성차 업체와 공급망을 보호하기 위해 중국차의 가격 경쟁력과 시장 확대에 대응하는 방식이다.

미국은 중국산 전기차에 각종 관세를 적용해 최대 127.5%의 관세를 부과하고 있으며, 미국 자동차 딜러 업계에서도 중국 브랜드의 시장 진입 제한을 요구하고 있다. EU는 중국산 전기차에 기본관세 10%와 제조사별 상계관세를 적용한다. 전체 관세율은 최대 45.3%다.

한국은 중국산 승용차에 8% 관세를 적용하고 있다. 중국산 전기차의 국내 등록 비중은 35.0%까지 높아진 가운데 중국 브랜드 판매와 중국 기업의 국내 완성차 투자가 함께 확대되고 있다.

미국과 유럽처럼 높은 수준의 관세를 적용하지 않더라도 중국 완성차 유입으로 국산 완성차의 전기차 시장 입지가 약해지고 있는 만큼, 국내 업체가 중국차와 경쟁할 수 있도록 일정 수준의 산업 보호 장치와 지원책을 마련해야 한다는 지적이 나온다.

업계 관계자는 "중국 완성차의 국내 진출 자체는 시장 경쟁을 촉진하고 소비자 선택지를 넓힌다는 점에서 긍정적"이라면서도 "중국 기업의 자본과 기술이 국내 완성차 산업으로 빠르게 들어오는 만큼 중국 의존이 고착되지 않도록 국내 기술 개발과 부품 생태계 지원을 병행해야 한다"고 했다.