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트럭도 6월부터 자율주행…국토부, 라이드플럭스 화물운송 첫 허가
[경제일보] 국토교통부가 자율주행 화물운송의 유상 운행을 처음으로 허가했다. 시험·실증 단계에 머물던 자율주행이 실제 물류 운송으로 확장되면서 사업 모델 검증 국면에 들어섰다. 고속도로 장거리 노선에서 반복 운행을 시작하는 만큼 물류 효율과 비용 구조 변화로 이어질 수 있을지 주목된다. 16일 국토교통부에 따르면 자율주행 전문기업 라이드플럭스가 국내 최초로 자율주행 유상 화물운송 사업 허가를 획득했다. 라이드플럭스는 6월부터 서울 송파구 동남권 물류단지와 충북 진천 롯데택배 메가허브 터미널을 연결하는 약 112㎞ 구간에서 자율주행 트럭을 활용한 택배 운송을 시작한다. 해당 구간은 중부고속도로를 중심으로 구성된 장거리 간선 노선으로, 반복 운행이 가능한 물류 축이라는 점에서 초기 상용화 적용 구간으로 선정됐다. 운행에는 타타대우모빌리티의 25t급 ‘맥쎈’ 트럭 1대가 투입된다. 주행 속도는 시속 90㎞ 수준으로 설정되며, 교통량이 적은 평일 오후 8시부터 다음 날 오전 5시 사이 주 3회 운행할 계획이다. 야간 중심 운행을 통해 돌발 변수 노출을 최소화하고 안정적인 데이터 축적에 집중한다는 구상이다. 서비스 개시는 롯데글로벌로지스와의 유상 운송 계약을 기반으로 이뤄진다. 물류 기업이 실제 운송을 위탁하고 대가를 지급하는 구조가 형성되면서 자율주행 기술이 공급망 내 하나의 운송 수단으로 편입되는 첫 사례가 된다. 운행 초기에는 시험 운전자가 운전석에 탑승한 상태로 주행하는 방식이 적용된다. 이후 시스템 안정성이 확보되면 운전자가 조수석으로 이동하는 형태로 전환하고, 최종적으로는 무인 운행으로 확대하는 단계적 운영 구조를 따른다. 국토부는 이를 1단계(운전석 탑승), 2단계(조수석 탑승), 3단계(무인화)로 구분해 관리할 계획이다. 국토부는 이번 사례를 시작으로 자율주행 화물운송 서비스를 단계적으로 확대한다는 방침이다. 라이드플럭스도 연내 전주, 강릉, 대구 등 주요 거점으로 운행 노선을 늘리는 방안을 추진하고 있다. 간선 구간 중심으로 네트워크를 구축한 뒤 지역 단위로 확장하는 방식이다. 자율주행 화물운송은 물류 산업의 비용 구조에 변화를 줄 수 있는 변수로 꼽힌다. 장시간 운행이 요구되는 화물 운송 특성상 인건비 비중이 높은 구조인데, 자율주행 도입 시 운행 시간 제약이 줄어들고 차량 회전율이 높아질 수 있기 때문이다. 동일 차량으로 처리 가능한 물동량이 증가할 경우 수익성 개선 여지도 생긴다. 다만 초기 단계에서는 안전 확보를 위한 인력 투입과 장비 구축 비용이 동시에 발생한다. 완전 무인화 이전까지는 기존 운송 대비 비용 절감 효과가 제한될 수 있다는 분석도 나온다. 기술 안정성 검증과 함께 사고 대응 체계, 보험 구조 정비가 병행돼야 수익 모델이 본격적으로 자리 잡을 수 있다는 지적이다. 제도적 과제도 남아 있다. 자율주행 화물차 사고 발생 시 책임 주체를 둘러싼 기준은 여전히 정교하게 정립되지 않은 상태다. 운전자, 차량 제조사, 시스템 운영자 간 책임 범위를 명확히 구분하는 작업이 필요하다는 평가다. 박준형 국토부 모빌리티자동차국장은 “자율주행차 유상 화물운송 첫 허가 사례가 나와 올해 자율주행 기술이 화물운송 분야에서 상용화를 위한 큰 도약을 할 것으로 기대된다”며 “국내 자율주행 기술이 여객 운송뿐만 아니라 화물운송에서도 경쟁력을 가질 수 있도록 적극 지원해 나가겠다”고 말했다.
2026-04-16 08:47:59
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호르무즈 봉쇄 장기화, 현대차그룹 '수익성 시험대'…유가·물류·환율 압박
[경제일보] 호르무즈 해협 봉쇄 장기화가 이어지면서 현대자동차그룹 수익성에 부담이 확대되고 있다. 국제유가 상승과 해상 운임·보험료 인상이 맞물리며 원가와 물류비가 동시에 오르는 구조가 형성됐다. 비용 증가 요인이 누적될 경우 연간 수천억원에서 1조원 이상 이익 변동으로 이어질 수 있다는 분석이 나온다. 15일 업계에 따르면 중동 정세 불안이 이어지면서 글로벌 에너지·물류 시장 변동성이 확대되고 있다. 호르무즈 해협은 전 세계 원유 해상 물동량의 약 20%가 통과하는 핵심 경로로, 봉쇄가 장기화될 경우 국제유가와 해상운임이 동반 상승하는 구조가 형성된다. 최근 브렌트유는 배럴당 90달러대 중반 수준에서 움직이고 있다. 공급 차질이 지속될 경우 100달러 이상으로 상승할 가능성도 거론된다 국제에너지기구(IEA)는 중동 리스크 확대에 따라 글로벌 원유 공급 차질이 확대될 수 있다고 분석했다. 유가 상승은 철강, 합성수지, 화학 소재 등 자동차 원재료 가격과 물류비에 연동된다. 현대자동차그룹은 수출 비중이 높은 구조를 갖고 있어 유가 상승과 운임 증가 영향을 동시에 받는다. 현대자동차는 2025년 총 413만8389대를 판매했고, 이 가운데 해외 판매는 342만5435대로 82.77%, 국내 판매는 71만2954대로 17.23%를 기록했다. 기아는 같은해 총 313만5803대를 판매했으며, 해외 판매는 258만4238대로 약 82.41%, 국내 판매는 54만5776대로 약 17.40% 수준이다. 국내 생산 차량의 상당 물량이 유럽과 중동, 아프리카 등으로 해상 운송되는 만큼 운임 상승은 곧바로 비용 증가로 이어진다. 업계에서는 해상운임과 보험료 상승이 동반될 경우 연간 수천억원 수준의 물류비 증가가 발생할 수 있는 것으로 보고 있다. 여기에 유가 상승에 따른 원재료 비용 증가까지 반영되면 전체 비용 부담은 연간 5000억~1조원 수준까지 확대될 가능성이 있다는 분석이 나온다. 수요 측면에서도 변수는 존재한다. 중동은 현대차그룹의 주요 수출 시장 중 하나로, 스포츠유틸리티차량(SUV)과 대형차 비중이 높아 수익 기여도가 큰 지역으로 평가된다. 다만 전쟁 장기화로 소비 위축과 프로젝트 지연이 이어질 경우 판매 감소로 연결될 가능성이 있다. 이 경우 수천억원 규모의 영업이익 감소 압력이 추가로 발생할 수 있다. 환율은 일부 완충 역할을 한다. 유가 상승 국면에서는 달러 강세가 동반되는 경우가 많아 수출 채산성에는 긍정적 요인이 된다. 그러나 원자재와 물류비 상승 폭이 더 크게 나타날 경우 환율 효과만으로는 비용 증가를 상쇄하기 어렵다. 현대차와 기아의 합산 매출이 300조원 수준이다. 이 기준에서 영업이익률이 0.3%포인트 하락할 경우 약 9000억원, 0.5%포인트 하락 시 약 1조5000억원 규모의 이익 감소가 발생할 수 있다. 현대자동차그룹은 해상 운송 리스크를 줄이기 위해 생산과 조달 구조를 지역 중심으로 재편하는 전략을 병행하고 있다. 북미에서는 미국 조지아 전기차 전용 공장(HMGMA)을 중심으로 현지 생산 능력을 확대하고, 전기차와 하이브리드 모델을 동시에 생산하는 혼류 체제를 구축하는 방향이다. 유럽 시장에서도 물류 부담을 줄이기 위한 조달 구조 변화가 이어지고 있다. 중동 경로 차질로 운송 기간이 늘어나는 상황에서, 부품을 현지에서 조달하는 비중을 높여 생산 리스크를 분산하는 방식이다. 기존에는 국내 생산 후 수출 중심 구조였다면 최근에는 생산과 조달을 지역 단위로 묶는 방향으로 전략이 이동하고 있다. 신윤철 키움증권 연구원은 “현재로서는 호르무즈 해협 봉쇄 장기화 가능성을 예단하기 어려우나 만약 3개월 이상 장기화될 경우 올해 2~3분기부터는 부품조달 리드타임 증가, 주요 원재료비 상승, 고유가 지속으로 인한 소비침체가 맞물릴 가능성이 있다”며 “이 경우 올해 완성차 업종 실적 회복에 대한 시장의 기대감이 축소될 수 있다”고 진단했다.
2026-04-15 17:07:32
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"제조 혁신은 로보틱스·AI"…정의선 현대차 회장, 美 260억달러 투자 확대
[경제일보] 정의선 현대차그룹 회장이 로보틱스와 인공지능(AI)을 제조 혁신의 핵심 축으로 재차 제시했다. 미국에 오는 2028년까지 260억달러(38조원)를 투자해 생산과 기술, 공급망 기반을 동시에 강화하겠다는 계획도 밝혔다. 기술 전환과 지역 전략을 결합해 중장기 경쟁력을 확보하겠다는 구상이다. 13일 업계에 따르면 정 회장은 최근 미국 매체 세마포와의 인터뷰에서 로보틱스와 피지컬 AI를 그룹 전략의 중심에 두겠다고 밝혔다. 그는 "로보틱스와 피지컬 AI는 모빌리티를 넘어서는 핵심 영역"이라며 인간과 협업하는 기술을 기반으로 생산성과 품질을 동시에 높이는 전략을 제시했다. 현대차그룹은 이를 제조 현장에 직접 적용하는 단계로 전환하고 있다. 올해 초 CES에서 공개한 인간 중심 AI 로보틱스 전략을 기반으로, 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 '아틀라스'를 생산 공정에 투입하는 계획을 재확인했다. 목표 시점은 2028년이며, 2030년까지 연간 최대 3만대 생산 체계 구축이 제시됐다. 로봇을 단순 자동화 설비가 아닌 협업형 생산 자원으로 활용하는 구조다. 기존에는 자동차 생산 체계가 설비 중심이었다면, 향후에는 소프트웨어와 데이터 기반으로 공정 운영 방식이 재편되는 구조다. 인간과 로봇, AI가 동시에 작업에 참여하는 형태가 전제된다. 핵심 거점은 HMGMA다. 이 공장은 소프트웨어 기반 생산 시스템을 적용한 차세대 제조 거점으로, 전동화와 디지털 공정이 결합된 형태로 운영된다. 이를 통해 생산 유연성과 효율성을 동시에 확보하겠다는 전략이다. 정 회장은 지정학적 변수와 공급망 재편에 대응하기 위해 지역별 생산과 운영 역량을 강화하고 있다. 글로벌 시장이 규제와 공급망 기준에 따라 분절되는 흐름 속에서 각 지역별 대응 체계를 구축하는 것이 핵심이다. 한국 생산기지, 미국 HMGMA, 미국 내 하이브리드 생산 확대, 인도 및 아시아태평양 지역 신규 거점 구축이 병행된다. 지역별 수요와 정책 환경에 맞춘 생산 구조를 통해 변동성에 대응하는 전략이다. 에너지 전략에서는 수소 사업을 주요 축으로 제시했다. 정 회장은 AI 인프라와 데이터센터 확대로 전력 수요가 증가하는 상황에서 수소가 대안이 될 수 있다고 설명했다. 현대차그룹은 수소 생산부터 저장, 운송, 활용까지 전 과정을 포괄하는 체계를 구축 중이다. 수소 사업 브랜드인 HTWO를 중심으로 밸류체인 확대를 추진하고 있다. 수소는 전기차와 경쟁 관계가 아니라 보완적 기술로 다양한 에너지 선택지를 제공하는 구조가 필요하다는 입장이다. 탄소중립 전략도 병행된다. 정 회장은 차량 생산뿐 아니라 원자재 조달, 공정, 재활용까지 전 과정에서 배출을 줄이는 구조를 구축하겠다고 밝혔다. 생산 단계 중심의 대응에서 벗어나 전 밸류체인으로 범위를 확장하는 접근이다. 정 회장은 현대차그룹 DNA를 기반으로 향후 경영과제를 극복하겠다는 계획도 밝혔다. 그는 "현대차, 기아, 제네시스 브랜드를 통해 연간 700만대 이상의 차량을 판매하고 있고, 200개국에 판매망과 16개의 글로벌 생산시설을 갖추고 있다"며 "국내외 환경 변화는 회복력과 유연성을 기반으로 대응해 나갈 것"이라고 말했다.
2026-04-13 10:43:05
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미국과 대비되는 중국의 이란전쟁 스탠스 : 한국이 배워야 할 질문은
[경제일보] 이란 전쟁 국면에서 미국과 중국이 보인 태도는 단순한 외교 기법의 차이가 아니었다. 그것은 패권국가의 행동 방식과 문명국가를 자처하는 실용국가의 행동 방식이 어떻게 다른지를 드러낸 장면이었다. 미국은 힘으로 질서를 재편하려 했고, 중국은 말로 판을 관리하려 했다. 미국은 군사력과 제재, 압박과 데드라인의 언어를 앞세웠고, 중국은 휴전과 대화, 항행 안전과 지역 안정의 언어를 반복했다. 최근 중국 외교부는 “관련 당사국들이 평화의 기회를 잡아야 한다”고 밝혔고, 왕이 외교부장이 이란·이스라엘·러시아·걸프 국가들과 26차례 통화를 했다고 설명했다. 중국은 스스로를 전쟁 당사자가 아니라 중재자, 더 정확히 말하면 불길을 더 키우지 않는 관리자처럼 연출하고 있다. 중국의 이런 태도는 도덕적 순수성에서 나온 것이 아니다. 냉정한 국익 계산의 산물이다. 중국은 이란산 원유의 중요한 수요자이고, 호르무즈 해협의 불안은 곧바로 중국 경제의 에너지 비용과 물류 안정성, 수출 제조업의 채산성에 영향을 준다. 그래서 중국은 미국처럼 상대를 끝까지 몰아붙여 체제 변화를 노리기보다, 전쟁을 통제 가능한 수준에서 멈추고 질서를 복원하는 데 더 큰 이해관계를 가진다. 최근 보도들을 보면 중국은 휴전 국면에서 뒤에서 외교적 역할을 했다는 평가를 받고 있고, 동시에 호르무즈 항행 재개와 에너지 공급 안정을 거듭 강조하고 있다. 중국이 유엔 안전보장이사회에서 러시아와 함께 호르무즈 재개 결의안에 거부권을 행사한 것도, 미국 주도의 군사적 해법에 제동을 걸고 자신이 선호하는 협상 틀을 지키려는 계산으로 읽힌다. 반면 미국의 방식은 훨씬 직선적이다. 미국은 여전히 세계질서를 힘으로 관리할 수 있다고 믿는다. 문제는 그 힘의 과시가 언제나 질서의 회복으로 이어지지 않는다는 데 있다. 이번에도 강한 압박과 폭격, 초강경 발언은 단기 충격은 주었을지 몰라도, 중동 전체를 더 불안하게 만들고 유가와 해상 운송비, 금융시장 변동성을 키우는 부작용을 낳았다. 중국은 바로 그 틈을 파고들었다. 스스로 총을 쏘지 않으면서도 평화를 말하고, 실제 보증 부담은 지지 않으면서도 외교적 점수를 챙기는 방식이다. 서방 일각에서 “중국이 이번 국면의 조용한 승자”라는 평가가 나오는 까닭이 여기에 있다. 그러나 한국이 중국에게서 배워야 할 것은 친중적 자세가 아니다. 더 본질적인 질문이다. 왜 중국은 전쟁을 곧바로 국익의 언어로 번역하는데, 우리는 자주 진영의 언어부터 앞세우는가. 왜 중국은 도덕과 명분을 말하면서도 에너지, 해운, 결제, 항만, 보험을 한 묶음으로 계산하는데, 우리는 외교는 외교대로, 경제는 경제대로, 안보는 안보대로 따로 보는가. 한국은 미국의 동맹국이지만 동시에 에너지 수입국이며 무역국가다. 이런 나라가 중동 전쟁을 볼 때 가장 먼저 던져야 할 질문은 “누가 더 선한가”가 아니라 “우리의 원유선과 가스선, 물가와 환율, 무역금융과 선박 안전을 어떻게 지킬 것인가”여야 한다. 중국의 스탠스가 우리에게 주는 진짜 교훈은 여기에 있다. 첫째, 강대국일수록 원칙보다 국익의 번역 능력이 빠르다는 점이다. 둘째, 전쟁의 승패보다 전후 질서의 설계가 더 중요하다는 점이다. 셋째, 말의 수위보다 공급망의 안전이 국가를 지킨다는 점이다. 한국은 미국과의 동맹을 기둥으로 삼되, 중국처럼 냉정하게 에너지 안보와 항행 자유, 해상보험과 결제 안전망을 함께 설계해야 한다. 중동의 불길 앞에서 감정으로 흔들리는 나라는 비용을 치르고, 구조로 준비한 나라는 충격을 줄인다. 결국 이번 이란 전쟁에서 미국은 힘의 한계를, 중국은 실용의 집요함을 보여 주었다. 한국이 배워야 할 질문은 단순하다. 미국처럼 강할 수 없다면, 중국처럼 계산할 수는 있는가. 바로 그 질문이 지금 우리의 외교와 경제안보가 함께 답해야 할 과제다.
2026-04-10 15:30:00
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고유가·환율 더블쇼크…항공업계, 감편 넘어 '구조조정 분기점'
[경제일보] 비상경영에 들어간 항공사가 빠르게 늘면서 항공업계가 감편을 넘어 노선 구조조정 분기점에 들어섰다. 유가와 환율이 동시에 상승하면서 비용 부담이 손익 전반을 압박하는 가운데 항공사들은 항공유 관세 면제와 유류할증료 반영 체계 개편 등 정책 지원을 요구하고 나섰다. 단기 휴전보다 정책 대응 여부가 향후 공급 축소와 시장 재편 속도를 좌우할 변수로 떠오르고 있다. 8일 업계에 따르면 한국항공협회는 전날 대한항공 등 12개 국적 항공사가 참석한 간담회를 열고 항공유 관세 면제, 석유수입부과금 면제, 유류할증료 반영 시기 단축, 슬롯·운수권 회수 유예 등을 정부에 건의하기로 했다. 중동 전쟁 이후 항공유 가격이 약 147% 상승한 데 따른 조치다. 중동 전쟁 이전 국제 항공유 가격은 배럴당 85~90달러 수준이었다. 이후 호르무즈 해협 긴장과 정제 설비 차질이 겹치며 4월 초 약 209달러까지 상승했다. 저점인 85달러 기준으로는 약 145.9%, 90달러 기준으로도 약 132.2% 오른 수준이다. 유럽 현물시장에서는 배럴당 226달러 수준까지 거래되며 전쟁 이전 대비 150% 이상 상승 구간도 나타났다. 원유 가격 상승뿐 아니라 정제능력 차질과 항공유 공급 경색이 동시에 겹치면서다. 국내 항공권 가격에도 시차를 두고 반영되고 있다. 싱가포르 항공유 평균값(MOPS)을 기준으로 산정되는 유류할증료는 3월 급등분이 5월 발권분에 반영되면서 국내선 기준 편도 3만4100원으로 책정됐다. 전월 7700원 대비 약 4.4배 상승한 수준이다. 환율 상승도 비용 구조를 압박하고 있다. 항공유를 비롯해 항공기 리스료, 정비비, 보험료 등 주요 비용이 달러로 결제되는 구조에서 원·달러 환율 상승이 동시에 반영되고 있다. 대한항공 기준 환율이 10원 상승할 경우 약 550억원 수준의 외화평가손실이 발생하는 것으로 알려졌다. 유가와 환율이 같은 시기에 상승하면서 비용 부담이 전사적으로 확대되는 흐름이다. 항공업계의 비상경영은 전쟁 이후 빠르게 확산되고 있다. 티웨이항공을 시작으로 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 에어부산, 에어서울 등이 긴축 운영에 들어갔다. 운항 효율화와 비용 절감이 진행되고 있지만 비용 상승 속도를 따라잡기 어려운 상황이다. 국내 항공업계의 올해 1분기 실적은 겨울철 해외여행 성수기와 화물수요 강세 등으로 전년 동기 대비 선방한 성적표를 받을 것으로 전망된다. 다만 2분기 이후부터는 중동 전쟁에 따른 유가 급등과 고환율 등 악재가 고스란히 반영되면서 급격한 실적 악화를 받을 것으로 보인다. 대한항공의 2분기 매출은 4조2653억원으로 전년 동기 대비 7% 증가하지만, 고유가 타격 등에 영업이익은 3248억원으로 18.6% 감소할 것으로 전망됐다. 대한항공의 연간 예상 유류 소모량은 약 3050만배럴로 유가 1달러 상승 시 연간 3050만달러(약 460억원)의 부담이 늘어나는 구조다. 현재 글로벌 항공유 가격이 전쟁 이전보다 100달러 이상 올랐는데, 비슷한 수준의 유가가 연중 지속될 경우 단순 계산으로 연간 손실 규모가 4조5000억원에 달할 수 있다는 전망도 나온다. 대한항공은 다른 항공사보다 화물 매출 비중(지난해 기준 약 27%)이 높은 만큼 운임이 오르면서 유가 타격이 상대적으로 완화될 가능성은 있다. 그러나 최근 운임 상승 폭보다 항공유 가격과 환율이 더 빠르게 높아지는 상황에서는 운송 효율을 높이기도 여의찮다. 제주항공의 경우 2분기 매출은 4016억원으로 20.8% 오르지만, 영업손실 296억원을 낼 것으로 전망됐다. 같은 기간 진에어도 매출은 전년 동기 대비 22.2% 늘어난 3740억원에 영업손실 370억원을 기록할 것으로 관측된다. 정책 지원 여부에 따라 항공사들의 대응 방식은 달라질 전망이다. 항공유 관세(3%)와 리터당 16원의 석유수입부과금이 면제될 경우 연료 단가를 낮출 수 있고, 유류할증료 반영 시기 단축이 이뤄지면 비용과 운임 간 시차를 줄일 수 있다. 슬롯·운수권 회수 유예가 적용되면 감편 과정에서도 노선 권리를 유지할 수 있다. 반대로 지원이 지연될 경우 비용 상승을 자체적으로 흡수해야 한다. 이 경우 LCC를 중심으로 적자 노선 축소와 공급 감소가 더욱 확대될 가능성이 있다. 슬롯 회수까지 이어질 경우 향후 수요 회복 국면에서 재진입이 어려워질 수 있다. 업계 관계자는 "현재는 수요가 아니라 비용이 노선 존폐를 결정하고 있다"며 "정책 지원이 없으면 감편을 넘어 구조조정으로 이어질 수밖에 없고, 그 과정에서 시장 판 자체가 축소되는 흐름이 나타날 수 있다"고 말했다.
2026-04-08 16:39:15