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현대차·포스코, 美에 8조원 '철강 전진기지'…50% 관세 넘어 모빌리티 공급망 완성 [경제일보] 현대자동차그룹과 포스코가 미국 루이지애나에 총 58억 달러(한화 약 8조원)을 투입하는 대형 전기로 제철소 건설에 들어갔다. 미국의 수입 철강 50% 관세 장벽을 현지 생산으로 넘고, 자동차강판부터 로봇·로켓 등 첨단산업용 특수강까지 공급하는 북미 생산거점을 확보한다는 구상이다. 현대제철, 현대차·기아, 포스코는 4일(현지시간) 미국 루이지애나주 도널드슨빌에서 ‘현대제철-포스코 루이지애나 전기로 제철소(HPLS)’ 기공식을 열었다. HPLS 부지는 약 223만평, 737만㎡ 규모다. 과거 사탕수수밭이었던 이곳에는 2029년까지 연산 270만톤 규모의 전기로 기반 일관제철소가 들어설 예정이다. 현대차그룹은 HPLS를 통해 북미에서 원료와 철강 생산부터 완성차 제조·판매까지 연결되는 현지 공급망을 구축한다는 계획이다. 정의선 현대차그룹 회장은 이날 “이곳에서 생산되는 철강은 차세대 모빌리티를 만들어가는 현대차그룹은 물론 현지 다른 주문자상표부착생산(OEM) 업체들을 지원하는 튼튼한 기반이 될 것”이라고 했다. 50% 철강관세 ‘현지 생산’으로 대응…美 특수강 수요 직접 겨냥 HPLS 투자의 가장 직접적인 배경 중 하나는 미국의 강화된 철강 무역장벽이다. 미국은 세계 최대 철강 수입시장 중 하나지만 도널드 트럼프 2기 행정부 들어 수입 철강에 50% 관세를 부과하고 반덤핑 조치도 강화하고 있다. 한국에서 생산한 철강을 미국에 들여오는 방식의 가격 경쟁력이 크게 떨어진 상황이다. 현대차그룹과 현대제철은 아예 미국 현지에서 자동차용 특수강을 생산해 관세 영향을 낮추고 완성차 공급망의 안정성을 높이는 방식을 택했다. 정 회장은 “미국은 매년 1000만 톤의 고부가 특수강을 수입하는데 현지에서 이를 커버할 수 있게 됐다”고 강조했다. 현대차·기아뿐 아니라 미국 내 다른 자동차 제조사에 철강을 공급하는 방안도 추진되고 있다. 호세 무뇨스 현대차 사장은 “HPLS 철강을 모든 차종에 적용하는 방안을 추진할 것”이라며 “다른 완성차 업체들과도 실제 (철강 공급) 논의를 진행 중”이라고 했다. HPLS가 자리 잡는 도널드슨빌은 미국 남부 자동차 산업벨트와 연결하기에도 유리한 입지로 평가된다. 현대차 앨라배마 공장과 기아 조지아 공장은 물론 GM의 텍사스, 폭스바겐의 테네시, 혼다의 앨라배마 생산거점과 접근성이 높다. 대형 철도망이 인접해 있는 데다 미시시피강을 통해 약 7만톤급 파나막스 선박의 접안이 가능해 원료 반입과 제품 출하에도 유리하다. 미국의 상대적으로 낮은 천연가스와 전력 비용도 전기로 생산의 원가경쟁력을 높이는 요인으로 꼽힌다. 자동차강판 넘어 로봇·로켓까지…‘첨단소재 생산기지’로 확장 현대차그룹이 HPLS에 기대하는 역할은 자동차강판 생산에만 머물지 않는다. 정 회장은 “HPLS는 인공지능(AI) 데이터센터부터 발전 분야까지 주요 산업의 기초를 지지하고 한미 양국의 미래 세대를 위한 새 기회를 창출하는 역할을 할 것”이라고 했다. 향후 HPLS에서 생산하는 고부가 특수강의 사용처를 자동차뿐 아니라 로봇과 로켓 등 첨단산업으로 확대하겠다는 의미다. 현대차그룹이 최근 자동차 제조업을 넘어 로봇·AI·미래 모빌리티 등으로 사업영역을 넓히는 전략과도 맞닿아 있다. 철강 생산부터 첨단 모빌리티에 필요한 소재까지 현지 공급망 안에 포함시키겠다는 것이다. HPLS는 탄소저감형 자동차강판 생산거점 역할도 맡게 된다. 업계에서는 현지에서 생산한 특수강판을 현대차·기아 차량에 직접 적용할 경우 물류와 통상 리스크를 낮추는 동시에 소재 단계의 품질 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 보고 있다. 현대제철과 포스코의 협업도 주목할 대목이다. HPLS의 지분구조는 현대제철이 50%로 가장 많고 포스코가 20%, 현대차와 기아가 각각 15%를 보유한다. 국내 철강시장에서 경쟁해 온 현대제철과 포스코가 미국 대형 프로젝트에서는 공동 투자자로 손을 잡은 것이다. 두 회사는 앞서 수소환원제철을 비롯한 친환경 철강기술 분야에서도 장기적인 협력 가능성을 논의해왔다. 장인화 포스코그룹 회장은 “포스코와 현대제철은 국내에서는 경쟁자의 입장이지만 글로벌로 보면 둘 다 한국의 기업”이라며 “(HPLS 구축은) 한국 기업이 세계로 나가 서로 협력하고 우리 기업의 위상을 높이는 데 목적이 있다”고 했다. HPLS는 양사의 차세대 제철기술을 실제 생산현장에 적용하는 공동 실증무대 역할도 할 전망이다. 5400명 고용 효과…한미 제조업 협력의 새 상징 대규모 고용과 지역경제 효과도 예상된다. 현대차그룹은 HPLS 가동을 통해 직접 고용 약 1300명, 간접 고용 약 4100명 등 총 5400여명의 고용 효과가 발생할 것으로 보고 있다. 미국 지방정부 역시 한국 기업의 대형 제조업 투자에 기대를 나타냈다. 제프 랜드리 루이지애나 주지사는 “현대차그룹의 투자로 루이지애나 지역 사회는 일하고 배우고, 가지고 있는 모든 것을 활용할 기회를 얻게 됐다”고 평가했다. 한국 정부도 이번 투자를 한미 산업협력의 대표 사례로 보고 있다. 김정관 산업통상부 장관은 “이번 프로젝트는 단순 제철소 건설이 아닌 한미 협력의 상징”이라며 “미 주정부와 연방 정부에 이 같은 모멘텀을 계속 유지하기 위한 지속적인 지원을 요청드린다”고 했다. 현대차그룹은 미국 자동차시장에서 GM과 도요타그룹, 포드에 이어 점유율 4위에 올라 있다. HPLS가 본격 가동되면 자동차 생산에 필요한 핵심 소재까지 미국 현지에서 조달할 수 있게 돼 북미 사업의 수직계열화 수준은 한층 높아질 전망이다. 특히 이번 프로젝트는 미국의 보호무역 강화에 한국 기업이 단순한 수출 축소가 아니라 현지 생산·투자 확대로 대응한다는 점에서도 의미가 있다. 58억 달러 규모의 HPLS가 계획대로 2029년 생산을 시작하면 현대차그룹의 미국 사업은 완성차 현지생산을 넘어 철강과 첨단소재까지 품는 구조로 확장된다. 동시에 현대제철과 포스코 역시 자동차강판을 넘어 미국의 로봇·우주·AI·에너지 산업을 겨냥한 고부가 특수강 시장에 직접 진입할 수 있는 교두보를 확보하게 된다.2026-09-06 18:17:13
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![[단독] 현대차 美핵심공장, 유해폐기물 관리 구멍…美환경당국 18개 항목 지적](https://image.ajunews.com//content/image/2026/09/04/20260904093711928289.png)
현대차 美핵심공장, 유해폐기물 관리 '구멍'…美환경당국 18개 항목 지적 [경제일보] 현대자동차의 미국 핵심 생산거점인 앨라배마공장이 유해폐기물 관리 문제로 현지 환경당국의 제재 절차를 밟고 있는 것으로 확인됐다. 미국 앨라배마 환경관리국(ADEM)은 현대차 미국생산법인(Hyundai Motor Manufacturing Alabama·HMMA)에 대해 유해폐기물의 처리·보관·표시·출입통제 등 18개 항목에서 규정 위반이 있었다고 판단하고 1만6760달러의 민사제재를 포함한 합의명령을 추진 중이다. 다만 현대차 측은 위반 사실을 인정하지 않았다. 일부 폐기물은 사후 분석 결과 실제로는 유해폐기물이 아니었던 것으로 확인됐다는 입장이다. 대부분의 지적사항을 현장점검 당일 또는 곧바로 시정했고, 올해 2월까지 모든 사안을 개선했다고 ADEM에 밝혔다. 4일 본지가 ADEM이 공개한 15쪽 분량의 Proposed Consent Order(합의명령 초안)를 확인한 결과, 당국은 지난해 9월 23일 현대차 앨라배마 몽고메리공장에 대한 규정준수평가검사(CEI)를 실시했다. 공장의 미국 환경보호청(EPA) 식별번호는 ALR000025486이다. 조사 결과 ADEM은 모두 18개 항목을 문제 삼았다. 이에 따라 올해 1월 9일 현대차에 위반통지서(NOV)를 발송했고, 현대차는 2월 18일 시정조치 내용을 담은 답변서를 제출했다. ADEM은 지난 8월 5일 합의명령안을 공개하고 30일간 의견수렴 절차에 들어갔다. 페인트공장부터 엔진공장까지…폐기물 보관·표시·비상대응 지적 ADEM이 가장 먼저 지적한 것은 폐기물 처리 경로다. 당국은 F005 오염 개인보호장비(PPE)와 걸레·필터 등이 유해폐기물을 받을 수 있도록 지정되지 않은 폐기물 집하센터로 보내졌다고 판단했다. 공장 집하센터와 엔진공장 2동에 있던 전자폐기물에 대해서도 유해폐기물 여부를 정확하게 판정하지 않았다고 적시했다. 생산 현장 관리에서도 여러 문제가 지적됐다. 수성 페인트 혼합실에서는 유해폐기물을 담은 5갤런 용기 4개가 닫히지 않은 상태였고, 일부 용기에는 ‘Hazardous Waste’ 등의 필수 표시가 없었다. 솔벤트 페인트 혼합실에서는 55갤런 드럼 1개가 열린 상태로 발견됐다. 인화성 유해폐기물이 보관된 집하센터에는 ‘금연’ 표지도 설치돼 있지 않았다고 ADEM은 밝혔다. 폐기물 저장구역의 물리적 관리 문제도 포함됐다. 솔벤트 페인트 혼합실과 폐기물 집하센터의 일부 콘크리트 바닥에는 균열이나 틈이 있어 유출물을 충분히 차단할 수 있는 불침투성 바닥 요건을 충족하지 못했다고 당국은 판단했다. 수성 페인트 혼합실과 일반조립공장의 중정비 구역에서는 허가받지 않은 사람의 접근을 제한하는 조치가 충분하지 않았고, 일부 중앙집적구역 입구에는 ‘위험-관계자 외 출입금지’ 경고표지도 없었던 것으로 조사됐다. 폐램프·폐배터리·폐에어로졸 캔 관리도 지적 대상이었다. ADEM은 폐램프 상자가 열려 있었고 배터리와 에어로졸 캔 일부에는 규정에 따른 폐기물 표시가 없었다고 밝혔다. 각각의 폐기물이 얼마나 오랫동안 보관됐는지를 입증하는 관리기록도 충분하지 않았다고 판단했다. 엔진공장 2동에서는 폐유가 담긴 5갤런 용기가 열린 상태였고, 폐수처리장 외부에 설치된 1만갤런 폐유 저장탱크와 엔진공장의 55갤런 드럼 등에 ‘Used Oil’ 표시가 제대로 돼 있지 않았다는 내용도 합의명령 초안에 포함됐다. 문서관리도 빠지지 않았다. 페인트공장 폐기물 업무를 맡는 일부 직책의 직무기술서에 유해폐기물 관련 책임이 충분히 기재돼 있지 않았고, 비상상황에 대비한 비상계획과 요약 안내서를 경찰·소방서·병원 등 지역 긴급대응기관에 전달했다는 자료도 당국 조사 당시 제시하지 못했다. ADEM은 제재 수준을 산정하면서 이번 사안들을 “non-technical and easily avoidable”, 즉 “전문적인 기술상의 문제가 아니라 비교적 쉽게 예방할 수 있었던” 사안으로 평가했다. 이에 따라 현대차의 관리 수준이 적용되는 환경규제 기준에 미치지 못했다고 판단했다. 현대차 “전부 시정…폐기물 업체 교체·전담직원 신설” 현대차의 반론도 합의명령 초안에 상세하게 담겼다. HMMA는 ADEM의 주장을 인정하지도 부인하지도 않는다는 입장을 명시했다. 동시에 합의명령 조건을 따르고 최종 확정될 경우 민사제재금을 납부하는 데 동의했다. 현대차 측에 따르면 18개 지적사항 가운데 상당수는 지난해 9월 23~24일 ADEM 현장검사 과정에서 즉각 수정됐다. 나머지 폐기물 판정과 직무기술서, 비상대응 문서 관련 문제 역시 올해 2월 16일까지 개선을 완료했다는 설명이다. 외부 폐기물 관리업체도 교체했다. 기존 제3자 폐기물관리업체가 담당하던 업무 가운데 일부가 지적된 만큼 새로운 전문업체로 변경하고, 공장 내부에도 고형폐기물 규정준수를 전담하는 폐기물 전문직을 새로 채용했다고 밝혔다. 현대차는 특히 ADEM이 지적한 일부 핵심 사안에 대해서는 다른 판단을 내놨다. 당국이 승인되지 않은 시설로 보냈다고 판단한 폐기물 가운데 일부는 당초 유해폐기물로 분류돼 있었지만, 현장점검 이후 독립 시험기관에 분석을 의뢰한 결과 실제로는 비유해폐기물이었다는 것이 현대차 측 주장이다. 회사는 폐기물을 보수적으로 과잉 분류했을 뿐 실제 유해폐기물을 무허가 시설로 보낸 것은 아니라고 반박했다. ADEM도 이번 사안과 관련해 현재까지 알려진 환경 피해는 없고, 당국 기록상 현대차 앨라배마공장에 유사한 위반 전력도 없다고 명시했다. 위반으로 현대차가 상당한 경제적 이익을 얻었다는 증거도 발견되지 않았다고 밝혔다. 그럼에도 ADEM은 규정준수 책임 자체를 별도로 판단해 1만6760달러의 민사제재를 제안했다. 합의명령이 최종 발효되면 HMMA는 발효일부터 45일 이내 제재금을 납부하고 앨라배마주 유해폐기물 관련 규정을 계속 준수해야 한다. 최종 승인은 현재 진행 중인 공고·의견수렴 절차를 거쳐야 한다. 앨라배마공장은 현대차가 미국에 세운 첫 완성차 생산공장이다. 현재 투싼·싼타페·싼타페 하이브리드·싼타크루즈 등을 생산하고 약 4200명을 고용하고 있다. 현대차그룹 공식 자료상 최대 생산능력은 연간 39만9500대 수준이다. 현대차는 최근 북미 현지생산을 더욱 확대하고 있다. 지난달 열린 2026 CEO 인베스터 데이에서는 2030년까지 북미 생산능력을 추가로 50만대 늘리고 현지 부품조달 비율도 기존 목표 60%에서 80%로 상향하겠다고 밝혔다. 신규 차종의 앨라배마공장 생산계획도 공개했다. 생산 현지화의 속도가 빨라질수록 미국 사업장을 둘러싼 환경·안전 규정 준수 역시 그룹의 현지 경쟁력을 평가하는 또 다른 잣대가 되고 있다. 특히 현대차는 지속가능경영보고서에서 앨라배마공장이 ISO 14001 환경경영시스템 인증을 보유하고 있다고 밝히고 있다. 이번 합의명령 초안에서도 HMMA는 이 인증과 오랜 환경규정 준수 이력을 강조했다. 업계 관계자는 “이번 사건의 핵심은 제재액 자체보다 완성차 생산 과정에서 발생하는 유해폐기물을 현장 단계에서 얼마나 촘촘하게 관리했느냐에 있다”며 “ADEM이 지적한 사안에는 거대한 환경사고가 아니라 용기 뚜껑, 라벨, 경고표지, 저장구역 출입통제와 같은 기본적인 현장 관리가 상당수 포함돼 있다”고 했다. 이어 “미국 생산 확대를 핵심 성장전략으로 내건 현대차에는 첨단 생산설비만큼 현지 환경규제의 ‘기본’을 얼마나 빈틈없이 지키느냐가 또 하나의 숙제로 남게 됐다”고 덧붙였다.2026-09-04 10:10:30
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현대모비스, 유럽 첫 PE시스템 공장 가동…전동화 부품 현지 생산 확대 [경제일보] 현대모비스가 유럽에서 전기차 구동 핵심 부품인 PE(Power Electric)시스템 양산에 들어갔다. 배터리시스템(BSA)에 이어 구동계 부품까지 현지 생산체계를 구축하면서 유럽 전동화 시장에서 글로벌 완성차 업체를 대상으로 한 사업 확대에 나선다. 3일 현대모비스에 따르면 회사는 현지시간 2일 슬로바키아 트렌친주 노바키에서 PE시스템 신공장 가동 기념행사를 개최했다. 이번 공장은 현대모비스가 유럽에 처음 구축한 PE시스템 생산시설이다. 체코와 스페인에서 BSA를 생산하고 있는 데 이어 유럽 내 세 번째 전동화 생산거점을 확보했다. PE시스템은 전기차 구동을 담당하는 핵심 부품으로 전기 모터와 인버터, 감속기를 통합한 장치다. 현대모비스는 노바키 공장에 스테이터와 인버터 등의 생산라인을 구축하고 연간 28만개의 PE시스템을 생산할 수 있는 능력을 확보했다. 공장은 약 10만6000㎡ 규모 부지에 연면적 8500㎡ 규모로 조성됐다. 현대모비스는 약 2500억원을 투입해 생산설비를 구축하고 유럽 현지 고객사의 전동화 부품 수요에 대응할 생산능력을 갖췄다. 노바키 공장은 현대차·기아뿐 아니라 글로벌 완성차 업체를 대상으로 전동화 핵심 부품을 공급하는 생산기지로 활용될 예정이다. 현대모비스는 BSA와 PE시스템 등 전기차 핵심 부품의 기술과 양산 역량을 바탕으로 국내 울산·대구·충주·평택을 비롯해 미국·체코·스페인·인도네시아 등 주요 지역에서 전동화 생산시설을 운영하고 있다. 슬로바키아는 기아를 비롯해 폭스바겐, 스텔란티스, 볼보 등 글로벌 완성차 업체의 생산시설이 자리 잡은 지역이다. 현대모비스는 현지 생산거점을 기반으로 유럽 완성차 업체와의 협력을 확대하고 전동화 부품 수주 경쟁력을 높일 계획이다. 현대모비스는 중국에 이어 세계 2위 규모인 유럽 전기차 시장의 성장 가능성에 주목하고 현지 생산 기반을 지속적으로 확대하고 있다. BSA에 이어 PE시스템까지 유럽에서 생산하면서 전기차 핵심 부품 공급 역량을 강화하고 글로벌 완성차 업체를 대상으로 한 수주 기반을 넓히는 데 집중하고 있다. 글로벌 고객사 매출 확대도 주요 목표다. 현대모비스는 CEO 인베스터 데이 등을 통해 오는 2033년까지 글로벌 고객사 매출 비중을 40%까지 확대한다는 계획을 제시했다. 이규석 사장은 “현대모비스의 미래 비전을 달성하기 위해 더 많은 투자와 노력으로 이곳 노바키 PE시스템 공장을 유럽 내 전동화 핵심 거점으로 안착시키겠다”며 “현대모비스의 PE시스템을 장착한 글로벌 완성차 전략모델들이 유럽 전동화 시장을 선도하게 될 것”이라고 했다.2026-09-03 08:44:44
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"미국선 전기로·인도선 고로"…포스코, 세계 제철지도 다시 짠다 [경제일보] 미국 루이지애나에서는 전기로, 인도 오디샤에서는 고로. 포스코가 세계 주요 철강시장에서 지역별 여건에 맞춘 생산거점 구축에 나서고 있다. 국내에서는 광양 전기로와 수소환원제철(HyREX)을 앞세워 탈탄소 전환을 추진하는 반면 해외에서는 수요와 원료, 통상환경에 따라 생산 방식과 제품 전략을 달리하고 있다. 배경에는 세계 철강 공급과잉과 보호무역 확산이 있다. 국내에서 생산한 철강을 해외로 수출하는 기존 방식만으로는 성장과 수익성을 동시에 확보하기 어려워졌다는 판단이다. 포스코는 2031년까지 인도·미국·인도네시아 등 고성장·고수익 시장의 생산능력을 1000만t으로 확대하고 해외에서 확보한 수익을 국내 저탄소 전환에 재투자한다는 구상이다. OECD는 세계 철강 초과 생산능력이 2025년 6억4000만t에서 2028년 7억4500만t으로 확대될 것으로 전망했다. 세계 철강 수요 증가율도 2030년까지 연평균 0.9% 수준에 머물 것으로 내다봤다. 반면 세계철강협회는 인도의 철강 수요가 올해 7.4%, 내년에는 9.2% 증가할 것으로 예상했다. 세계 시장이 공급과잉과 저성장에 직면한 가운데 인도는 인프라 투자와 자동차산업 성장에 힘입어 주요 수요처로 부상하고 있는 셈이다. 포스코 관계자는 “해외 철강투자는 고수익·고성장 시장을 중심으로 추진하고 있다”며 “인도에서는 자동차강판과 PosMAC 등 고부가 제품 비중을 확대하고, 미국에서는 지분 비례 물량에 추가 물량을 더해 오프테이크한 뒤 현지 완성차 업체와 포스코 멕시코 등에 공급할 계획”이라고 했다. 미국은 현지생산, 인도는 대형 고로 미국 시장 공략의 핵심은 관세 대응과 고객 접근성이다. 현대제철이 주도하는 루이지애나 전기로 일관제철소에는 총 58억달러가 투입된다. 연산 270만t 규모로 2029년 상업생산을 목표로 한다. 지분은 현대제철 측이 50%, 포스코 20%, 현대차와 기아가 각각 15%를 보유한다. 미국이 수입 철강에 50% 관세를 적용하는 상황에서 현지 생산은 관세 부담을 낮추는 동시에 완성차 고객과의 물류거리도 줄일 수 있다. 포스코는 이곳에서 생산되는 자동차강판과 소재 가운데 지분 비례 물량에 추가 물량을 더해 오프테이크(Off-take)할 예정이다. 기존 북미 가공·판매망에 현지 생산 소재를 연결하면서 고객 기반을 넓히는 구조다. 정확한 오프테이크 물량은 아직 공개되지 않았다. 미국 투자의 의미는 단순한 지분 참여에 그치지 않는다. 국내에서 생산해 미국으로 보내던 기존 공급망에 현지 생산축을 추가하고 투자와 동시에 판매 물량까지 확보한다. 미국의 높은 철강 관세와 완성차 공급망 재편에 대응해 북미 자동차강판 시장을 직접 공략할 기반을 마련할 것으로 전망된다. 인도에서는 미국과 다른 전략을 택했다. 포스코는 JSW스틸과 지분 50대50으로 오디샤주에 연산 600만t 규모의 고로 기반 일관제철소를 건설해 2031년 준공을 목표로 하고 있다. 제선·제강부터 열연, 냉연·도금까지 전 공정을 갖추고 초기 건설·인프라 수요에 대응한 뒤 자동차강판과 PosMAC 등 고부가 제품 비중을 점차 높일 계획이다. 오디샤주는 철광석 산지와 가깝다는 것이 강점이다. 포스코는 현지 철광석과 상대적으로 낮은 인건비, JSW그룹의 구매력을 활용해 원료와 설비 조달비를 낮추고 600만t 규모의 일관생산 체제를 통해 규모의 경제를 확보한다는 방침이다. 투자재원은 자기자본 30%, 차입 70%로 조달하고 양사가 같은 비율로 책임을 나눈다. 포스코의 오디샤 도전은 이번이 처음이 아니다. 포스코는 2005년 오디샤주에 연산 1200만t 규모 제철소 건설을 추진했지만 토지 확보와 주민 반대, 광산 개발권 문제 등에 부딪혀 2017년 사실상 철수했다. 이번에는 사업 규모를 절반으로 낮추고 인도 최대 철강사 중 하나인 JSW와 손잡아 투자와 사업 리스크를 분담하는 방식을 택했다. 과거 단독 진출에 가까웠던 방식에서 현지 유력 기업과 합작하는 구조로 전략을 바꾼 것이다. 빠르게 커지는 인도 철강시장을 놓칠 수 없다는 판단과 동시에 20여 년 전 실패를 반복하지 않겠다는 계산이 함께 깔린 것으로 풀이된다. 한국, 제철방식 전환 국내에서는 생산능력 확대보다 탈탄소 전환에 무게가 실린다. 포스코는 지난 6월 광양제철소에 약 6000억원을 투자한 연산 250만t 규모 전기로를 준공했다. 고로와 비교해 탄소배출을 약 75% 줄이고, 전기로 쇳물과 고로 쇳물을 섞는 ‘합탕’ 기술을 활용해 자동차강판 등 고급강까지 생산한다는 목표다. 포항에서는 연산 30만t 규모 하이렉스(HyREX) 실증설비를 통해 2030년까지 상용화 기술 확보를 추진한다. 석탄 대신 수소를 활용해 철광석을 환원하는 기술로, 포스코가 장기적으로 기존 고로 중심의 생산체제를 저탄소 방식으로 전환하기 위한 핵심 기술이다. 인도 신규 제철소가 고로 방식이라는 점은 국내 전략과 대비된다. 포스코는 인도 공장에 JSW의 재생에너지 인프라와 저탄소 조업기술을 단계적으로 적용하고 수소 기반 기술 검증 이후 추가적인 저탄소 전환을 추진할 계획이다. 인도 정부도 완제품 철강 1t당 배출량이 2.2tCO₂e 미만인 제품을 그린스틸로 분류하며 철강산업의 탄소 감축을 유도하고 있다. 다만 석탄을 사용하는 고로 방식으로 출발하는 만큼 탄소 감축에는 구조적인 한계가 남는다. 포스코의 글로벌 생산전략은 결국 하나의 공법으로 수렴하지 않는다. 한국에서는 전기로와 HyREX를 통해 기존 생산체제를 저탄소 방식으로 전환하고, 미국에서는 관세장벽 안으로 들어가 자동차강판을 현지 생산한다. 인도에서는 저렴한 원료와 빠른 수요 증가를 활용해 고로 기반의 대규모 고부가강 생산체제를 구축한다. 관건은 투자 이후의 수익성이다. 미국과 인도에서 대규모 투자를 진행하는 동시에 국내에서는 전기로와 HyREX 등 탈탄소 전환 비용을 감당해야 한다. 해외 사업이 안정적으로 이익을 내야 포스코가 내세운 ‘해외 성장을 국내 저탄소 투자로 연결하는 선순환 구조’도 힘을 받을 수 있다. 생산량을 얼마나 늘리느냐보다 어느 시장에서 어떤 방식으로 생산해 수익을 남기느냐가 포스코의 글로벌 철강 전략을 가를 시험대가 될 전망이다.2026-09-01 16:45:49
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![[단독] 기아 간판 전기차 EV9, 美 리콜 벌써 10건…조지아 생산 품질관리 시험대](https://image.ajunews.com//content/image/2026/09/01/20260901095319543167.png)
기아 '간판 전기차' EV9, 美 리콜 벌써 10건…조지아 생산 품질관리 시험대 [경제일보] 기아의 플래그십 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) EV9이 미국 시장에서 출시된 지 3년도 되지 않아 미국 도로교통안전국(NHTSA) 안전 리콜 캠페인에 10차례 이름을 올린 것으로 나타났다. 소프트웨어 오류뿐 아니라 기어 구동장치 용접, 좌석 고정 볼트, 배터리 셀, 조수석 탑승자 감지장치 등 생산·조립 및 부품 단계에서 발생한 문제가 상당수를 차지했다. 특히 미국 조지아 공장에서 생산된 EV9 가운데 지난해 구동계 결함으로 리콜됐던 342대는 최근 발표된 2만1290대 규모의 조수석 에어백 관련 리콜 범위에도 모두 포함되는 것으로 확인됐다. 같은 차량군이 서로 다른 두 개의 안전 결함 리콜을 받는 셈이다. 1일 본지가 NHTSA 자료와 미국 자동차 정보업체 Cars.com의 EV9 리콜 데이터베이스를 전수 확인한 결과, EV9이 포함된 NHTSA 안전 리콜 캠페인은 현재 10건이다. 2024년 4월 차동기어 볼트 문제를 시작으로 안전벨트, 천장 내장재, 원격주차 시스템, 계기판, 좌석 고정 볼트, 후륜 기어 구동장치(GDU), 계기판, 고전압 배터리, 탑승자 감지 시스템으로 결함 범위가 확대됐다. 10건을 원인별로 다시 분류하면 더 눈에 띄는 대목이 나온다. 원격 스마트주차와 계기판 등 소프트웨어·전자제어 계통을 제외하면 7건이 부품 제조, 체결, 용접, 배선·튜브 배치, 배터리 셀 등 물리적인 부품·생산 관련 문제다. 또 안전벨트, 헤드라이너, 계기판 및 이번 탑승자 감지장치 등 5건은 FMVSS(미 연방자동차안전기준)를 충족하지 못해 실시된 ‘비준수 리콜’이었다. 단순한 신차 소프트웨어 안정화 문제만으로 보기 어려운 이유다. ‘미국산 1호 전기차’ 내세웠는데…조지아산 342대, 두 리콜 겹쳤다 기아가 지난달 21일 NHTSA에 제출한 Part 573 안전리콜 보고서에 따르면 대상은 2025~2026년형 EV9 2만1290대다. 대상 차량은 2024년 5월 17일부터 올해 5월 13일까지 기아 조지아 공장에서 생산된 EV9이다. 2025년형의 경우 조지아 생산분은 전량 대상인 반면 한국에서 생산된 2025년형은 리콜 대상이 아니라고 명시했다. 기아가 실제 결함이 있을 것으로 추산한 비율은 6%다. 원인은 조수석 아래 탑승자 감지 시스템(ODS)에 연결된 블래더 튜브다. 1차 부품 공급업체가 튜브를 적절하게 배치하지 않아 조수석을 최고 높이까지 올릴 경우 튜브가 눌릴 수 있고, 좌석 높이와 각도를 반복해 조절하면 손상될 수 있다는 것이다. 이 경우 어린이나 어린이용 카시트가 조수석에 있어도 전면 에어백을 정상적으로 억제하지 못할 가능성이 있다. NHTSA 보고서에 적시된 1차 공급업체는 조지아주 웨스트포인트의 애디언트(Adient)다. 더 주목되는 것은 조지아 생산분의 이전 리콜과의 관계다. NHTSA 캠페인 25V115000(SC337)은 2024년 10월 11일부터 12월 19일까지 기아 조지아 공장에서 생산된 2025년형 듀얼모터 e-AWD EV9 342대를 대상으로 했다. 후륜 GDU 내부 모터 샤프트가 공급업체의 용접 오류로 손상돼 주행 중 구동력이 떨어질 수 있다는 문제였다. 당시 NHTSA에 제출된 보고서에는 부품 생산업체로 조지아주 리치먼드힐의 Mobis N. America Electrified Powertrain이 적시됐다. 두 보고서의 조건을 대조하면 이 342대는 모두 이번 SC379의 범위 안에 들어간다. SC337 대상은 ‘2025년형·기아 조지아 생산·2024년 10월 11일~12월 19일’ 차량이고, SC379는 ‘기아 조지아에서 2024년 5월 17일 이후 생산한 2025년형 전량’을 대상으로 명시했기 때문이다. 따라서 동일한 342대는 GDU 모터 샤프트 용접 문제에 이어 ODS 튜브 배치 문제까지 서로 다른 두 건의 리콜 대상이 되는 구조다. 이는 이번 전수분석에서 확인되는 조지아 생산 품질관리의 핵심 지점이다. 앞선 리콜은 현지 전동화 구동계 공급망의 ‘용접 오류’, 이번에는 현지 시트 공급망의 ‘튜브 배치 오류’가 각각 원인으로 적시됐다. 완성차 조립만이 아니라 현지 부품 공급망까지 아우르는 품질관리 체계가 얼마나 안정적으로 작동하고 있는지 점검할 필요가 있다는 의미다. 기아는 2024년 5월 조지아 웨스트포인트 공장에서 EV9 생산을 시작하면서 EV9을 조지아주에서 생산되는 최초의 양산 전기차라고 소개했다. 기존 텔루라이드·쏘렌토·스포티지에 전기차 생산까지 추가하며 북미 현지화 전략의 상징으로 내세운 모델이다. 한국산도 예외 아니었다…10건 중 절반 ‘연방 안전기준 미충족’ 그렇다고 EV9의 리콜 문제를 조지아 생산 이후의 문제로만 규정하는 것도 사실과 다르다. 미국 현지 생산 이전 한국에서 만들어 수출한 초기 EV9에서도 여러 문제가 확인됐다. 2024년 4월에는 GDU 차동기어 볼트 체결 문제로 구동력 상실이나 차동장치 잠김 가능성이 제기됐다. 당시 부품 공급업체는 한국의 현대트랜시스로 NHTSA 자료에 기록돼 있다. 같은 해 5월에는 조수석 안전벨트 리트랙터 문제, 6월에는 충돌 시 탑승자를 충분히 보호하지 못할 가능성이 있는 천장 내장재 문제, 9월에는 원격 스마트주차 기능의 정지거리 계산 오류, 10월에는 계기판이 검게 꺼질 수 있는 오류가 연이어 리콜로 이어졌다. 12월에는 규모가 더 커졌다. NHTSA 캠페인 24V962000(SC329)으로 2024~2025년형 EV9 2만2883대가 리콜됐다. 일부 차량의 2·3열 좌석 고정 볼트가 누락됐을 가능성이 발견됐기 때문이다. 기아가 NHTSA에 제출한 딜러용 자료에는 해당 차량이 2023년 9월25일부터 2024년 10월15일까지 한국의 기아 조립공장에서 생산된 차량이라고 명시돼 있다. 원인도 ‘공장 조립 작업자의 오류’로 설명됐다. 올해 들어서도 리콜은 이어졌다. 지난 1월 여러 기아 차종에서 계기판이 주행 중 일시적으로 꺼질 가능성이 확인되면서 2026년형 EV9 447대가 포함됐다. NHTSA는 계기판 전원관리 회로에서 발생하는 과도한 신호 잡음 때문에 속도계와 타이어공기압 경고 등이 사라질 수 있다고 설명했다. 이 역시 FMVSS 101과 138을 충족하지 못하는 사안이었다. 7월에는 훨씬 민감한 문제도 등장했다. 2024년형 EV9 1대를 포함한 기아 전기차에서 고전압 배터리 셀의 전극 정렬 불량 가능성이 확인돼 화재 위험 리콜이 실시됐다. NHTSA는 수리가 끝날 때까지 해당 차량을 건물에서 떨어진 외부에 주차하고 충전량을 최대 80%로 제한하도록 권고했다. EV9의 미국 판매 자체는 오히려 성장하고 있다. 기아 미국법인에 따르면 올해 1~7월 EV9 판매량은 8685대로 지난해 같은 기간 6675대보다 30% 증가했다. 북미 시장에서 상품 경쟁력이 약화됐다고 단정할 상황은 아니다. 문제는 성장하는 플래그십 차종일수록 품질 문제의 파장이 더 커진다는 점이다. EV9은 기아가 E-GMP 전기차 기술과 대형 SUV 경쟁력을 동시에 보여주기 위해 내세운 대표 모델이다. 현지 생산 역시 단순한 공장 이전이 아니라 북미 전기차 공급망을 구축하기 위한 전략적 선택이었다. 업계 관계자는 “NHTSA가 기록한 10개의 리콜 캠페인은 10대의 차량이나 10번의 동일 결함을 뜻하지 않는다”며 “각 캠페인의 대상 연식과 대수는 서로 다르고 동일 차량이 여러 캠페인에 중복될 수도 있다”고 했다. 이어 “그럼에도 공개된 자료를 전수해서 보면 EV9의 품질 과제가 소프트웨어 한 분야에 국한되지 않았다는 사실은 분명하다”면서 “한국 생산 초기에는 체결·안전장치·소프트웨어 문제가 혼재했고, 미국 현지 생산 이후에는 조지아 완성차 공장과 현지 부품업체가 연결된 GDU 용접 및 ODS 부품 배치 문제가 새로 확인된 것”이라고 덧붙였다.2026-09-01 10:03:08
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SK온, 美 ESS 1.5조 수주…북미 LFP 공략 '가속' [경제일보] SK온이 미국 에너지저장장치(ESS) 시장에서 약 1조5000억원 규모의 대형 배터리 셀 공급 계약을 따내며 북미 시장 공략에 속도를 낸다. 인공지능(AI) 데이터센터 확산과 재생에너지 확대 등으로 미국 내 전력망 안정화를 위한 ESS 수요가 커지는 가운데 전기차용 하이니켈 배터리 중심이던 사업 포트폴리오를 ESS용 리튬인산철(LFP) 배터리로 빠르게 넓히는 모습이다. 31일 SK온에 따르면 지난 27일 서울 종로구 SK온 관훈캠퍼스에서 미국 ESS 기업 네오볼타 파워(NeoVolta Power)와 ESS용 배터리 셀 공급 계약을 체결했다. 네오볼타 파워는 미국 조지아주 팬더그래스에 생산시설을 둔 ESS 제조 기업으로 미국 에너지 기술 기업 네오볼타의 자회사다. 이번 계약에 따라 SK온은 2027년부터 2031년까지 5년간 총 9기가와트시(GWh) 규모의 LFP 파우치형 배터리 셀을 네오볼타 파워에 공급한다. 계약 규모는 업계에서 약 1조5000억원으로 추산하고 있다. 공급 물량은 미국 조지아주에 위치한 SK온 공장에서 생산될 예정이다. 최근 미국에서는 AI 데이터센터를 중심으로 전력 수요가 급증하고 재생에너지 발전 비중도 확대되면서 전력 공급 안정성을 높일 수 있는 ESS의 중요성이 커지고 있다. SK온도 전기차용 하이니켈 배터리 중심의 기존 사업구조에서 벗어나 ESS용 LFP 배터리로 제품군을 확대하며 시장 변화에 대응하고 있다. 특히 이번 계약은 SK온이 미국 ESS 시장에서 공급 물량을 빠르게 확대하고 있다는 점에서 의미가 있다. SK온은 지난해 9월 미국 재생에너지 개발사 플랫아이언 에너지 개발과 1GWh 규모의 ESS 공급 계약을 체결한 바 있다. 이번 네오볼타 파워 공급 물량은 이보다 9배 많은 규모다. 대규모 장기 공급처를 확보하면서 미국 생산시설의 가동률을 높이고 ESS 고객 기반을 다변화할 수 있다는 기대도 나온다. SK온은 올해 글로벌 ESS 시장에서 20GWh 이상의 신규 수주를 목표로 하고 있다. 양사는 이번 계약을 계기로 협력 범위를 ESS 사업 전반으로 확대하는 방안도 추진한다. SK온은 연내 별도 계약을 통해 네오볼타 파워에 추가로 9GWh 규모의 ESS용 LFP 배터리 셀을 사급 구조로 공급하는 방안을 추진할 계획이다. 네오볼타 파워가 공급받은 셀을 배터리 팩으로 제작하면 이를 SK온이 다시 구매하는 방식이다. 추가 계약까지 성사될 경우 양사 간 ESS 사업 협력 규모는 총 18GWh로 확대될 전망이다. 최대진 SK온 ESS사업실장은 "이번 계약은 SK온의 미국 ESS 시장 내 입지를 한층 강화하는 계기가 될 것"이라며 "현지 생산 역량과 고객 수요에 맞춘 배터리 설루션을 기반으로 신규 고객과 사업 기회를 계속 확대해 나가겠다"고 했다. SK온은 국내외에서 ESS 사업 역량을 빠르게 키우고 있다. 지난 2월 국내 제2차 ESS 중앙계약시장 입찰에서는 전체 565메가와트(MW) 가운데 284MW를 확보해 전체 물량의 50.3%를 차지했다. 지난해 1차 입찰에서 수주에 실패한 뒤 2차 시장에서 가장 많은 물량을 확보하며 반전에 성공했다. 지난 6월에는 미국 텍사스에서 ESS 업계 고객 초청행사를 열고 ESS 제품 브랜드 '그리드온(GRIDON)'을 공개했다. 그리드온은 '전력망(Grid)'과 '켜다(On)'를 결합한 이름으로 전력망 안정화를 통해 에너지 전환에 기여하겠다는 SK온의 ESS 사업 방향을 담았다. ESS 사업 확대를 뒷받침할 미국 생산 기반도 갖추고 있다. SK온은 단독 생산시설인 SK배터리아메리카와 SK온 테네시, 현대차그룹과의 합작공장 HSBMA 등을 통해 미국에서 약 100GWh 규모의 생산능력을 확보하고 있다. SK온은 전기차용 배터리를 중심으로 구축한 현지 생산 인프라를 ESS 사업에도 활용해 북미 시장에서 신규 수주를 확대한다는 방침이다. 전기차 시장의 성장 둔화로 배터리 업계의 가동률 관리가 중요해진 상황에서 ESS가 새로운 수요처로 자리 잡을 경우 생산시설 활용도를 높이는 효과도 기대할 수 있을 것으로 보인다.2026-08-31 09:55:13
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![[유통명가 DNA] 에쎄로 버티고 릴로 넓혔다…KT&G, 전매기업서 글로벌 담배기업으로](https://image.ajunews.com//content/image/2026/08/27/20260827170138857562.jpg)
'에쎄'로 버티고 '릴'로 넓혔다…KT&G, 전매기업서 글로벌 담배기업으로 [경제일보] 1883년 조선 후기 국영 연초제조소 순화국이 문을 열었다. KT&G가 공식 연혁의 시작으로 삼는 해다. 이후 국가가 담배와 인삼을 관리하는 전매사업을 기반으로 성장한 회사는 1952년 전매청, 1987년 한국전매공사를 거쳐 오늘날 KT&G가 됐다. 국가 전매사업을 기반으로 성장한 KT&G는 시장 개방과 민영화를 거치며 국내외 기업과 경쟁하는 회사로 전환했다. 1988년 국내 담배시장이 개방됐고 1997년 상법상 주식회사 전환, 1999년 증권거래소 상장을 거쳐 2002년 정부와 정부 출자은행이 보유한 민영화 대상 지분 매각이 마무리됐다. 같은 해 회사 이름도 한국담배인삼공사에서 KT&G로 바뀌었다. 이후 해외시장 공략을 본격화하며 2025년 기준 해외 궐련 사업 운영 국가를 140개국까지 넓혔다. KT&G가 택한 생존 방식은 바뀐 경쟁 환경에 맞춰 제품과 시장을 재편하는 것이었다. 외국계 담배회사가 국내에 들어오자 에쎄와 레종, 보헴 등 자체 브랜드를 키웠고 국내 담배 수요가 줄자 해외 판매를 확대했다. 담배 소비 방식이 궐련형 전자담배로 분화하자 2017년 '릴(lil)'을 내놓았다. 최근에는 국내에서 만든 제품을 수출하는 방식에서 나아가 해외 현지에서 직접 생산하고 판매하는 구조를 구축하고 있다. KT&G의 역사는 변화하는 소비와 경쟁 환경에 맞춰 사업 방향을 조정해온 기록이다. 시장 개방에는 브랜드로, 내수시장 성숙에는 수출로, 흡연 방식 변화에는 NGP(차세대 담배)로 대응했다. 이제 관건은 해외에서 확대된 외형을 안정적인 수익으로 전환할 수 있느냐다. 전매에서 브랜드 경쟁으로…'에쎄' 앞세운 시장 공략 KT&G 현대사의 첫 번째 변곡점은 1988년 담배시장 개방이다. 이전까지 국내 담배산업은 국가 전매체제 아래 운영됐지만 시장 개방 이후 글로벌 담배기업 제품이 국내에 본격적으로 들어왔다. 경쟁은 생산·공급 능력보다 브랜드와 제품 차별화, 마케팅 역량을 중심으로 전개됐다. KT&G는 제품을 세분화하며 대응했다. 대표적인 결과물이 1996년 출시한 초슬림 담배 '에쎄(ESSE)'다. 일반형 담배가 주류였던 당시 얇은 형태의 초슬림 제품으로 시장을 공략했고 이후 에쎄 라이트와 에쎄 원, 에쎄 체인지 등으로 제품군을 확대했다. 2013년에는 필터 속 캡슐을 이용해 맛을 바꿀 수 있는 초슬림 캡슐 담배 '에쎄 체인지'를 선보였다. 에쎄는 KT&G의 해외시장 공략을 이끈 대표 브랜드로 자리 잡았다. 2001년 중동과 러시아로 첫 수출된 이후 미주와 유럽, 동남아시아 등으로 판매 지역을 넓혔다. 해외 누적 판매량은 2012년 1000억 개비를 넘어선 데 이어 2016년 2000억 개비를 돌파했다. 에쎄를 앞세워 해외 판로를 넓히는 한편 국내에서는 시장 축소에도 점유율을 높이며 기반을 지켰다. KT&G 자료에 따르면 국내 궐련 총수요는 2023년 616억2000만 개비에서 2024년 591억9000만 개비, 2025년 561억5000만 개비로 감소했다. 반면 KT&G의 국내 궐련 점유율은 같은 기간 66%에서 66.7%, 67.3%로 꾸준히 상승했고 올해 상반기에는 67.9%를 기록했다. 시장 자체는 줄어들고 있지만 KT&G가 차지하는 비중은 오히려 커졌다. 국내 궐련에서 확보한 시장 지위를 유지하면서 다음 성장축은 해외와 NGP로 넓혀가는 모습이다. 다만 높은 시장점유율이 국내 사업의 성장을 보장하는 것은 아니다. 담배 소비 감소가 이어지면 점유율이 높아져도 판매량 자체는 줄어들 수 있다. 실제 KT&G의 국내 궐련 판매량은 2023년 406억6000만 개비에서 2024년 394억8000만 개비, 2025년 377억6000만 개비로 감소했다. 내수에서 확보한 시장 지위를 해외와 NGP 등 새로운 성장축의 성과로 연결하는 것이 중요해진 이유다. 궐련에서 NGP로…'릴' 앞세운 제품 전환 두 번째 시험은 소비 방식의 변화에서 왔다. 궐련형 전자담배가 국내에 등장하면서 기존 궐련 중심의 시장구조에 새로운 카테고리가 생겼다. KT&G는 2017년 독자 전자담배 플랫폼 '릴 솔리드'를 출시했고 1년 만에 누적 판매 100만대를 넘어섰다. 2018년에는 전용 스틱과 액상 카트리지를 함께 사용하는 '릴 하이브리드'를, 2022년에는 하나의 기기에서 여러 종류의 전용 스틱을 사용할 수 있는 '릴 에이블'을 선보였다. 올해 2월에는 예열·충전 시간을 줄인 '릴 에이블 3.0'을 추가했다. 제품 개발과 함께 해외 유통망 확보에도 나섰다. KT&G는 2020년 필립모리스인터내셔널(PMI)과 '릴'의 해외 판매를 위한 제품 공급계약을 체결하고 러시아·우크라이나·일본을 시작으로 해외 진출을 확대했다. 2023년에는 한국을 제외한 세계 시장에서 PMI가 KT&G의 NGP 제품을 판매하는 15년 장기계약을 맺으며 글로벌 유통 기반을 강화했다. 릴을 앞세운 NGP 사업 진출 국가는 2025년 기준 34개국까지 늘었다. 성과는 국내 시장점유율과 매출에서도 나타났다. 올해 상반기 KT&G의 국내 NGP 시장점유율은 48.2%를 기록했고 2분기 NGP 매출은 2427억원으로 전년 동기보다 23.8% 증가했다. KT&G는 지난 2월 출시한 '릴 에이블 3.0' 판매 확대와 고가 스틱 비중 증가가 매출 성장을 이끌었다고 설명했다. KT&G가 공략하는 NGP 영역도 넓어지고 있다. 회사는 궐련형 전자담배(HNB)에 더해 베이퍼와 경구용 니코틴까지 제품 포트폴리오를 확대하고 있다. 지난해에는 미국 알트리아와 함께 북유럽 니코틴 파우치 업체 ASF(Another Snus Factory)를 공동 인수하며 니코틴 파우치를 새로운 NGP 사업축으로 추가했다. 이는 궐련 수요 감소를 되돌리기보다 담배 소비의 제품 전환 흐름에 대응하는 전략에 가깝다. 기존 궐련에서 에쎄라는 세부 카테고리를 키웠던 것처럼 NGP에서도 디바이스와 스틱, 사용 방식에 따라 시장을 나누고 각각의 수요를 확보하는 방식이다. 그러나 NGP 역시 안정적인 성장이 보장된 시장은 아니다. 글로벌 담배업체들이 투자를 확대하며 경쟁이 치열해지고 있는 데다 국가마다 전자담배와 니코틴 제품에 적용하는 규제와 세금 체계도 다르다. 진출 국가가 늘어날수록 현지 규제에 맞춘 제품 개발과 인증, 생산·판매 방식 조정에 필요한 비용과 관리 부담도 커진다. 제품 경쟁력과 함께 국가별 제도 변화에 대응하는 역량이 NGP 사업의 성과를 좌우할 전망이다. 수출 넘어 현지 생산으로…글로벌 제조망 재편 KT&G의 글로벌 확장은 판매망 확대를 넘어 생산기지 재편으로 이어지고 있다. KT&G의 해외사업은 국내 생산 제품을 해외시장에 공급하는 수출 모델에서 출발했다. 이후 해외 판매가 확대되면서 현지 생산기지 구축에 나섰다. 2008년 튀르키예에 첫 해외 공장을 설립하며 현지 생산에 나섰고 2010년 러시아로 생산거점을 확대했다. 2011년에는 인도네시아 담배회사 트리삭티를 인수하며 현지 생산과 판매 기반을 동남아시아까지 넓혔다. KT&G는 해외 생산거점을 권역별 수요에 맞춰 운영하고 있다. 튀르키예 공장은 2025년 증설을 통해 연간 최대 120억 개비 생산능력을 갖추고 북아프리카와 중남미 시장을 겨냥한 핵심 생산거점으로 확대됐다. 같은 해 4월 준공한 카자흐스탄 신공장은 연간 45억 개비 생산능력을 바탕으로 유럽과 CIS(독립국가연합) 등 유라시아 시장 수요에 대응하고 있다. 그중에서도 인도네시아는 KT&G가 해외 최대 생산거점으로 육성하는 핵심 지역이다. KT&G는 기존 생산시설에 2·3공장을 추가해 연간 약 350억 개비의 생산능력을 갖춘다는 계획이다. 이 가운데 2·3공장의 생산능력은 연간 210억 개비 규모다. 신공장에서 생산되는 제품은 동남아시아 등 해외시장으로 수출해 인도네시아를 아시아·태평양과 중동 지역을 잇는 수출 거점으로 활용할 방침이다. 현지 생산 확대는 비용 효율과 시장 대응력을 높이기 위한 전략이다. 주요 수요처 인근에 생산거점을 두면 물류비와 관세 부담을 줄이고 시장 변화에 맞춰 생산량을 탄력적으로 조정할 수 있다. 현지 생산과 판매를 연계해 원가 경쟁력과 공급 효율을 높이는 효과도 기대할 수 있다. 해외 매출 국내 추월…다음 평가 기준은 '수익성' 해외 궐련 사업은 매출 기준으로 이미 국내를 넘어섰다. 2025년 KT&G의 해외 궐련 매출은 1조8775억원으로 전년 대비 29.4% 증가하며 역대 최고치를 기록했다. 전체 궐련 매출에서 해외가 차지하는 비중은 54.1%로 처음 국내를 앞질렀다. 해외 궐련 판매량도 652억 개비로 역대 최대치를 기록했다. 올해도 해외사업의 성장세는 이어지고 있다. 2분기 해외 궐련 매출은 5577억원으로 전년 동기 대비 18.9% 증가했고 영업이익은 45.6% 늘었다. 해외 궐련과 NGP 성장에 힘입어 같은 기간 KT&G의 연결 매출은 1조7016억원, 영업이익은 4145억원으로 각각 9.9%, 18.5% 증가했다. 실적 개선에 따라 회사는 올해 매출 성장률 전망치를 기존 3~5%에서 5~7%로, 영업이익 성장률 전망치를 6~8%에서 10~13%로 상향 조정했다. 향후 관건은 해외 생산 확대를 안정적인 수익으로 연결하는 데 있다. 신규 공장 건설에는 대규모 투자가 필요한 데다 가동 이후에도 일정 수준 이상의 생산량을 확보해야 고정비 부담을 낮출 수 있다. 환율과 원재료 가격, 국가별 담배세·규제, 현지 유통환경 등 대외 변수도 수익성에 영향을 미친다. 생산거점과 판매 국가가 확대될수록 생산·재고·품질 관리에 필요한 운영 역량도 중요해질 전망이다. 특히 인도네시아와 카자흐스탄 등 신규 생산거점의 가동률과 수익성은 KT&G가 추진해온 글로벌 현지화 전략의 성과를 가늠할 주요 지표가 될 전망이다. 해외 궐련 매출이 국내를 넘어선 만큼 향후에는 판매량 확대뿐 아니라 현지 생산을 통해 안정적인 이익과 현금흐름을 확보하는 것이 더욱 중요해졌다. KT&G는 외형 확대보다 사업의 질을 증명해야 하는 단계에 들어섰다. 해외 생산과 NGP가 안정적인 수익원으로 자리 잡을 수 있는지가 향후 성장성을 좌우할 전망이다. 시장 변화에 맞춰 제품과 사업 방식을 바꿔온 KT&G가 확장의 성과를 이익으로 증명해야 할 시점이다. KT&G 관계자는 "국내 시장에서 약 68%의 점유율을 유지하면서 해외 사업을 확대할 수 있었던 기반은 제품 품질과 브랜드 경쟁력"이라며 "에쎄는 단일 수출 브랜드로 매출 1조원을 넘어섰고 전자담배 역시 PMI와의 전략적 파트너십을 활용해 릴의 해외 판로를 확대하는 동시에 직접 진출도 모색하고 있다"고 말했다. 이어 "중장기적으로 글로벌 생산 포트폴리오를 재편하고 인도네시아 신공장 등 해외 생산거점 물량을 확대하고 있다"며 "현지 생산을 통해 원재료 조달과 인건비, 물류비·관세 등 제조원가를 절감하고 외형 성장과 수익성 개선을 함께 추진할 것"이라고 밝혔다.2026-08-27 18:19:09
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![[데스크칼럼] 현대차 노사, 임금표 너머 미래 일자리를 봐야](https://image.ajunews.com//content/image/2026/08/26/20260826084745113844.png)
현대차 노사, 임금표 너머 '미래 일자리'를 봐야 [경제일보] 현대자동차 노사가 길었던 줄다리기를 일단 멈췄다. 지난 5월 상견례 이후 111일 만이다. 지난 24일부터 이어진 밤샘 교섭 끝에 마련된 잠정합의안에는 월 기본급 10만원 인상, 성과금 400%와 1270만원, 주식 15주, 복지포인트 50만원 등이 담겼다. 내년 하반기 200명, 2028년 300명 등 기술직 500명을 새로 뽑는 방안에도 합의했다. 오는 31일 조합원 찬반투표를 통과하면 올해 임금협상은 마무리된다. 숫자만 놓고 보면 적지 않은 보상이다. 노조는 올해 조합원 1인당 임금 인상 효과를 4084만원 정도로 추산한다. 좋은 성과를 낸 기업이 그 과실을 노동자와 나누는 것은 시장경제에서도 자연스럽다. 숙련된 노동력과 안정적인 노사관계 역시 기업 경쟁력을 만드는 자산이다. 기업의 성과가 주주와 경영진에게만 돌아가고 현장을 지킨 노동자에게 돌아가지 않는다면 지속 가능한 협력도 기대하기 어렵다. 그렇다고 이번 합의를 ‘얼마를 더 받았느냐’의 문제로만 읽어서는 곤란하다. 현대차 노사가 마주한 진짜 협상은 오히려 이제부터다. 자동차 산업의 판 자체가 바뀌고 있기 때문이다. 올해 교섭 과정에서 노조는 60시간 파업했고, 생산라인 기준 가동 중단 시간은 120시간에 달했다. 지난 21일에는 2016년 이후 10년 만에 하루 8시간 전면파업까지 벌어졌다. 업계는 약 5만5200대가 생산 차질을 빚었고, 이를 판매단가로 환산한 매출 차질 규모가 2조3000억원을 넘어선 것으로 추산한다. 이 수치를 실제 영업손실과 동일시할 수는 없지만, 갈등의 비용이 회사와 조합원만이 아니라 협력업체·고객·지역경제로 번졌다는 점은 분명하다. 노동자가 자신의 몫을 요구하는 것은 권리다. 회사가 비용과 경쟁력을 따지는 것도 경영의 책무다. 문제는 두 요구가 해마다 파업을 거친 뒤에야 절충되는 구조다. 임금협상의 승자가 누구인지 가리는 동안 생산이 멈추고 협력업체가 일감을 걱정한다면 노사 모두가 얻은 것보다 잃는 것이 커질 수 있다. 이번 잠정합의에서 그래서 눈여겨봐야 할 대목은 성과금 400%보다 다른 곳에 있다. 현대차 노사는 피지컬 인공지능(AI)과 로보틱스 같은 미래 기술의 도입이 기업 생존에 필수적이라는 데 공감하고, 신사업과 신기술 추진 경과를 투명하게 공유하며 산업 전환에 공동 대응하기로 했다. 제조 경쟁력 강화와 제도 개선에도 함께 나서기로 했다. 임금표 밖으로 노사협상의 시야가 넓어진 것이다. 이 합의가 제대로 실행된다면 올해 임협에서 가장 값진 부분은 바로 여기에 있을 수 있다. 현대차그룹은 이미 자동차 회사를 넘어 로봇과 자율주행, 소프트웨어 중심 제조기업으로 이동하고 있다. 현대차는 2028년부터 미국 조지아 메타플랜트에 보스턴다이내믹스의 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’를 투입할 계획이다. 초기에는 부품 서열작업부터 시작해 검증을 거쳐 조립 등으로 활용 범위를 넓힌다는 구상이다. 노조 역시 이번 교섭 과정에서 AI·자동화 확산에 따른 고용안정을 주요 문제로 제기했다. 이 변화 앞에서는 ‘자동화를 막을 것이냐, 받아들일 것이냐’는 식의 논쟁부터 낡았다. 자동화를 막으면 일자리가 지켜진다는 보장은 없다. 경쟁기업의 생산성이 높아지고 한국 공장의 원가 경쟁력이 떨어지면 생산물량 자체가 해외로 이동할 수 있다. 반대로 로봇을 많이 넣으면 기업이 자동으로 경쟁력을 얻는 것도 아니다. 공정을 이해하고 로봇을 운용하며 데이터를 분석하고 품질을 관리할 숙련된 사람이 없다면 첨단설비도 비싼 쇳덩이에 불과하다. 결국 미래의 노사협상은 ‘사람이냐 로봇이냐’가 아니라 ‘사람이 로봇과 함께 어떤 더 높은 가치를 만들어낼 것이냐’를 다뤄야 한다. 그런 점에서 생산직 500명 신규채용 합의는 반갑다. 청년들에게 질 좋은 제조업 일자리를 열고 세대교체의 숨통을 틔운다는 의미가 있다. 다만 숫자를 채우는 데서 끝나서는 안 된다. 새로 들어올 인력의 직무가 앞으로 10년 뒤에도 필요한 일인지까지 설계해야 한다. 미래 공장에 필요한 생산직의 모습은 과거와 다를 수밖에 없다. 전기차와 하이브리드 생산공정을 이해하면서 로봇과 자동화설비를 다루고, 설비 데이터를 읽어 고장을 예측하며 품질 문제를 현장에서 해결하는 노동자가 더 중요해질 것이다. 기존 직원에게도 같은 기회가 주어져야 한다. 기술이 바뀔 때마다 일자리 감소부터 걱정하게 만들 것이 아니라 재교육과 직무전환을 통해 새로운 공정으로 이동할 사다리를 마련해야 한다. 고용안정의 가장 좋은 방법은 없어지는 일을 억지로 붙들어두는 것이 아니다. 새로운 일을 기존 노동자가 할 수 있게 만드는 것이다. 임금 문제 역시 이제 생산성과 떼어놓고 논의하기 어렵다. ‘임금이 오르면 경쟁력이 떨어진다’는 단순 공식은 맞지 않는다. 높은 임금을 받는 숙련인력이 높은 생산성과 품질을 만들어낸다면 기업에는 오히려 이익이다. 노동자가 회사의 성장에 기여하고 그 성과를 공정하게 배분받는 구조는 장기적인 신뢰를 만든다. 반면 생산성과 무관하게 고정비만 계속 높아지고, 파업에 따른 생산중단이 반복되며, 해외 공장보다 국내 생산의 예측 가능성이 떨어진다면 이야기가 달라진다. 글로벌 기업은 결국 어디에서 생산하는 것이 가장 효율적인지를 계산한다. 국내 일자리를 지키겠다는 선의만으로 국내 생산을 유지하지는 않는다. 현대차 역시 녹록한 환경에 있는 것이 아니다. 전기차에서는 중국 업체와 가격·기술 경쟁이 격화되고 있고, 미국에서는 현지 생산 확대가 요구된다. 원자재와 공급망, 관세, 환율까지 경영환경을 흔드는 변수도 적지 않다. 회사와 노조가 임금협상에서 생산성을 함께 말해야 하는 까닭이다. 성과급을 생산성과 기계적으로 연동하자는 얘기는 아니다. 자동차 품질과 기술개발, 브랜드 가치처럼 단순한 시간당 생산대수로 계산하기 어려운 성과도 많다. 하지만 노사가 ‘성과를 어떻게 나눌 것인가’를 협상한다면 동시에 ‘다음 성과를 어떻게 만들어낼 것인가’도 협상해야 한다. 생산성이 얼마나 개선됐는지, 품질 경쟁력을 어떻게 높일지, 신기술 도입으로 줄어드는 직무와 늘어나는 직무가 무엇인지, 직원 재교육에는 얼마를 투자할 것인지, 국내 공장의 역할을 어떻게 유지할 것인지까지 노사 테이블 위에 올라와야 한다. 협력업체도 빠져서는 안 된다. 현대차 공장이 파업하면 부품업체 생산라인도 영향을 받는다. 완성차 노동자는 성과금을 받지만 협력업체 노동자는 원청의 생산중단으로 일감을 잃는 구조라면 산업 전체의 노사 상생이라 부르기 어렵다. 노사협상의 비용이 공급망의 가장 약한 곳으로 전가되지 않게 하는 책임도 대기업 노사에게 있다. ‘주역’ 계사전에는 ‘이인동심 기리단금(二人同心 其利斷金)’이라는 구절이 있다. ‘두 사람이 마음을 합하면 그 날카로움이 쇠도 끊을 수 있다’는 뜻이다. 이해관계가 다른 노사가 언제나 같은 생각을 할 수는 없다. 그럴 필요도 없다. 다만 기업의 지속 가능한 성장과 좋은 일자리를 다음 세대까지 이어가겠다는 목표만큼은 함께할 수 있다. 올해 임협은 아직 잠정합의다. 조합원 투표라는 마지막 절차도 남아 있다. 가결된다면 노사는 길었던 갈등을 수습하고 다시 자동차를 만들어야 한다. 하지만 생산라인이 다시 돌아간다고 협상이 끝났다고 생각해서는 안 된다. 전기차와 로봇, AI가 공장을 바꾸는 속도는 임금협상 주기보다 빠르다. 앞으로의 노사관계는 매년 기본급 몇 만원과 성과금 몇 퍼센트를 놓고 싸우는 데 머물 수 없다. 청년을 어떤 일자리로 뽑고, 기존 숙련인력을 어떤 기술자로 바꾸며, 자동화로 높아진 생산성을 어떻게 나눌 것인지가 더 큰 의제가 돼야 한다. 좋은 성과를 나누는 것은 필요하다. 그보다 중요한 것은 나눌 성과가 계속 만들어지는 회사를 함께 만드는 일이다. 현대차 노사의 다음 협상 테이블에는 임금표와 함께 생산성, 직무전환, 청년고용, 로봇과 AI의 시간표가 나란히 놓여야 한다. 그것이 노동자의 몫도 지키고 한국 자동차 산업의 경쟁력도 지키는 길이다.2026-08-26 08:48:27
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'시총 800억 달러' 美 첨단기업 코히런트, 베트남 투자 확대…동나이(Dong Nai)에 생산거점 추가 시가총액 약 800억 달러(약 107조원) 규모의 미국 첨단 소재·광학 기술 기업 코히런트(Coherent)가 베트남 투자를 확대하며 생산 거점을 추가로 확보했다. 25일 베트남 현지 매체 바오다우뜨(Báo Đầu tư)에 따르면 글로벌 부동산 컨설팅업체 사빌스 베트남(Savills Vietnam)은 최근 코히런트가 베트남 동나이성 뇨짝2 KTG 산업단지(KTG Industrial Nhơn Trạch 2)에 약 3만㎡ 규모의 공장을 임차하는 계약을 체결하는 과정에서 자문을 제공했다고 밝혔다. 이번에 임차한 공장은 부스테드&KTG 인더스트리얼 매니지먼트(BKIM)가 운영하는 기성 임대공장(Ready-Built Factory)으로, 코히런트의 동나이성 내 두 번째 생산 거점이 될 예정이다. 코히런트의 이번 투자는 베트남이 전자·첨단기술 제조 분야의 새로운 거점으로 부상하는 가운데 글로벌 기술기업의 현지 생산 확대가 이어지고 있다는 점에서 주목된다. 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장된 코히런트는 전 세계 20여 개국에서 반도체, 통신, 데이터센터, 산업용 첨단 소재와 광학 부품 등을 공급하는 기업이다. 최근에는 인공지능(AI) 인프라 투자가 확대되고 고속 광통신망 수요가 늘면서 성장세를 이어가고 있다. 여기에 엔비디아(Nvidia)가 20억 달러 규모의 투자를 단행하면서 기업 가치도 크게 높아졌다. 사빌스는 코히런트의 동나이성 투자가 베트남 남부 지역이 첨단 제조업 거점으로서 경쟁력을 높이고 있음을 보여주는 사례라고 평가했다. 동나이성은 호찌민시와 인접한 데다 깟라이항과의 접근성이 높고, 건설 중인 롱탄 국제공항과도 가까워 베트남 남부 핵심 경제권 가운데 하나로 꼽힌다. 존 캠벨(John Campbell) 사빌스 베트남 산업서비스 총괄은 “과거에는 베트남 북부가 전자제품 제조 중심지였지만 최근에는 글로벌 기술기업들의 남부 지역 투자 관심도 높아지고 있다”며 “코히런트의 이번 결정은 롱탄공항과 제3순환도로 등 대형 인프라 사업과 우수한 인력, 산업 생태계를 갖춘 동나이성에 대한 신뢰를 보여준다”고 말했다. 이번 투자에서 직접 공장을 새로 건설하는 대신 기성 임대공장을 선택한 점도 눈에 띈다. 반도체와 AI, 광학 등 기술 변화가 빠른 첨단 산업에서는 초기 투자 부담을 줄이는 동시에 생산시설을 신속하게 가동해 시장 변화에 대응하는 것이 중요하기 때문이다. 업계에서는 글로벌 IT 기업들이 공급망 재편과 생산기지 다변화를 추진하는 가운데 코히런트의 투자 확대가 베트남의 투자 경쟁력을 보여주는 긍정적인 신호라고 평가하고 있다. 특히 이번 사례는 베트남이 단순 조립·가공 중심의 생산기지를 넘어 반도체와 AI, 광학 등 고부가가치 첨단기술 제조 분야로 산업 기반을 확대하고 있다는 점에서 의미가 있다는 분석이다.2026-08-25 17:42:05
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10월 할랄 의무화 앞둔 인도네시아…대웅제약, 선제 대응 나선다 [경제일보] 인도네시아가 할랄 인증 의무화 제도를 단계적으로 확대하면서 국내 제약·바이오기업들의 현지 대응도 빨라지고 있다. 대웅제약은 정부와 손잡고 현지 규제 대응력을 높이는 한편 생산시설까지 구축해 인도네시아를 아세안 시장 공략의 거점으로 삼는다는 전략이다. 대웅제약은 오는 10월 시행되는 인도네시아 할랄 인증 의무화 제도에 선제적으로 대응하기 위해 우리 정부의 ‘인도네시아 진출 민·관 합동 지원단’ 활동에 합류했다고 25일 밝혔다. 대웅제약은 지난달 인도네시아 자카르타에서 식품의약품안전처 주최로 열린 ‘인도네시아 진출 기업 간담회’에도 참석했다. 이번 간담회는 국내 제약·바이오 및 화장품 기업의 현지 진출 과정에서 발생하는 규제·통관 관련 애로사항을 해소하고 수출을 지원하기 위해 마련됐다. 인도네시아는 약 2억8000만명의 인구를 보유한 세계 4위 인구 대국이자 아세안 최대 시장이다. 특히 할랄 인구 비중이 높은 국가인 만큼 향후 할랄 인증이 K-제약·바이오 기업의 현지 사업 확대에 중요한 변수로 작용할 전망이다. 대웅제약은 간담회에서 인도네시아 식품의약청(BPOM)과 할랄제품보장청(BPJPH) 관계자들과 만나 수입 통관 요건과 성분 안전성 평가, 할랄 라벨링, 인증 의무화 일정 등을 논의했다. 인도네시아 당국은 할랄 제품과 비할랄 제품에 대한 표시·관리 요건 등 향후 제도 운영 방향을 공유했다. 국내 기업들은 현지 규제 변화에 따른 대응 방안을 확인하고 정부와 인도네시아 당국 간 협력 필요성을 논의했다. 특히 식약처는 한국의 상호인정협정(MRA) 체결 기관이 발급한 할랄 인증서가 현지 등록을 거치면 인도네시아에서도 동일한 효력을 인정받을 수 있다는 점을 재확인했다. 이미 인증을 받은 공장에 대한 현장실사 부담을 낮추고 기존 유통 제품의 유예기간을 연장하는 방안도 인도네시아 측에 건의했다. 대웅제약은 정부 차원의 규제 대응과 함께 현지 생산 인프라 구축에도 속도를 내고 있다. 화장품과 건강기능식품부터 의약품까지 제품군별로 단계적인 할랄 대응에 나서고 있다. 특히 전문의약품(ETC) 할랄 인증 의무화 시점인 2034년 10월보다 앞선 2027년 7월 GMP 승인을 목표로 인도네시아 ‘치카랑 고형제 스마트팩토리’를 건립하고 있다. 치카랑 공장은 설계 단계부터 할랄 인증을 고려해 구축하고 있다는 게 회사 측 설명이다. 대웅제약은 이 공장을 향후 인도네시아 내 생산 거점으로 활용하는 동시에 아세안 시장을 겨냥한 생산 허브로 육성한다는 계획이다. 대웅제약은 현지 규제 대응과 생산시설 구축을 병행하면서 인도네시아를 중심으로 아세안 시장에서 사업 기반을 확대할 방침이다. 단순히 제품을 수출하는 데 그치지 않고 현지 인증과 생산 역량까지 확보해 규제 변화에 대응한다는 전략이다. 이소윤 대웅제약 허가특허센터장은 “정부의 적극적인 수출 지원 기조에 발맞춰 독보적인 제조 및 수입 인프라와 할랄 관리 역량을 바탕으로 아세안 시장에서 K-제약·바이오의 위상을 높여갈 것”이라고 말했다.2026-08-25 09:24:34
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한화, 美 방산에 총력…4150억원 투입해 육·해상 거점 확대 [경제일보] 한화그룹이 미국 현지 계열사에 약 4150억원을 추가 투입하며 세계 최대 방산시장인 미국에서 육·해상 방산 거점 확대에 속도를 내고 있다. 미국 해양 방산시장에 생산 거점을 구축한 데 이어 K9 차륜형 자주포를 앞세워 미 육군 시장까지 진입하면서 현지 생산·공급망을 본격적으로 넓히는 모습이다. 24일 업계에 따르면 한화 주요 계열사는 미국 방산 계열사인 한화디펜스USA와 전략자산 투자법인 한화퓨처프루프의 유상증자에 총 2억9900만 달러(약 4150억원)를 투입한다. 한화에어로스페이스는 지분 100%를 보유한 한화디펜스USA에 1억4900만 달러를 출자한다. 한화퓨처프루프에는 1억5000만 달러가 투입된다. 한화퓨처프루프는 한화에어로스페이스가 50%, 한화오션과 한화시스템이 각각 18.75%, 한화솔루션이 12.5%를 보유한 미국 전략자산 투자 법인이다. 이번 투자는 한화가 미국에서 추진하고 있는 방산 사업의 현지화를 뒷받침하기 위한 자금 성격이 강하다. 한미 조선 협력 구상인 ‘MASGA(Make America Shipbuilding Great Again)’와 맞물려 해양 방산 사업을 확대하는 동시에 육상에서도 생산·시험 시설과 현지 공급망을 구축해 미국 방산시장 내 입지를 넓힌다는 전략이다. 특히 육상 방산에서는 최근 가시적인 성과가 나왔다. 한화디펜스USA는 지난 19일 미 육군의 기동전술화포(MTC) 사업에서 K9 차륜형 자주포(K9MH) 시제품 공급 업체로 선정돼 6문을 공급하는 계약을 체결했다. 추가 12문에 대한 옵션도 포함돼 최대 18문까지 공급할 수 있다. 한화 관계자에 따르면 "이번 계약은 한화디펜스USA가 미 육군과 체결한 첫 주요 계약"이라고 했다. 향후 시제품 시험평가를 거쳐 양산으로 이어질 경우 사업 규모는 크게 확대될 전망이다. 업계에서는 미 육군이 향후 약 500문의 자주포 도입을 검토하고 있어 전체 사업 규모가 약 10조원에 이를 가능성이 있는 것으로 보고 있다. 다만 현재 체결된 계약은 시제품 공급 단계인 만큼 향후 양산 여부와 규모는 미 육군의 시험평가와 사업 추진 과정에 따라 결정된다. 한화는 이에 앞서 미국 내 자주포 생산 기반 구축에도 착수했다. 한화디펜스USA는 앨라배마주 오펠리카에 K9 계열 자주포의 현지 통합·시험 시설을 마련하기 위해 3년간 시설을 임차했다. 한화는 이곳을 미국 K9 생산 네트워크의 1단계 거점으로 활용하고 향후 미국 내 생산 능력과 공급망을 단계적으로 확대할 계획이다. 해상에서는 한화오션이 인수한 필리조선소를 중심으로 미국 조선·방산시장 공략을 확대하고 있다. 여기에 미국 군함 건조 역량을 보유한 오스탈USA 인수도 추진하며 현지 생산 기반 확충에 나서고 있다. 미국이 방산 공급망 강화와 자국 내 생산능력 확대를 중시하고 있는 만큼 현지 생산시설 확보가 향후 수주 경쟁의 주요 변수로 작용할 전망이다. 업계 관계자는 “한화가 미국 육·해상 방산 공급망 진입을 본격화하며 이를 위한 현지 거점 확장 속도를 높이고 있다”며 “미국이 현지 생산과 공급망을 확보한 기업을 중심으로 방산 협력을 확대하고 있는 만큼 한화의 현지화 전략이 추가 수주를 위한 기반이 될 것으로 기대된다”라고 했다.2026-08-24 16:22:33
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![[유통명가 DNA] 카레 한 봉지에서 식탁 전체로…3분으로 바꾼 한 끼, 오뚜기의 57년 간편화](https://image.ajunews.com//content/image/2026/08/24/20260824152824629433.jpg)
카레 한 봉지에서 식탁 전체로…3분으로 바꾼 한 끼, 오뚜기의 57년 '간편화' [경제일보] 1969년 5월 5일, 서울 영등포구 문래동의 작은 공장에서 오뚜기 분말카레가 첫선을 보였다. 고(故) 함태호 오뚜기 명예회장이 설립한 풍림상사의 첫 제품이었다. 당시 국내 소비자에게 카레는 낯선 음식에 가까웠다. 오뚜기는 강황·고추·후추 등 원료를 배합하고 한국인이 즐기는 매콤한 맛을 더해 밥과 어울리는 가정식으로 만들었다. 5인분짜리 분말카레로 시작한 회사는 57년이 지난 지금 라면과 즉석밥, 케첩·마요네스·소스, 냉동식품과 가정간편식(HMR)까지 아우르는 종합식품기업으로 성장했다. 오뚜기의 57년을 관통하는 DNA는 '간편화와 대중화'다. 낯설거나 손이 많이 가던 음식을 누구나 집에서 쉽게 만들 수 있는 제품으로 바꾸고, 이미 익숙해진 음식은 조리 시간과 과정을 줄이는 방향으로 발전시켰다. 낯선 카레를 집밥으로…'3분'에 담긴 간편화 DNA 오뚜기의 출발점인 카레는 회사의 간편화 전략을 가장 선명하게 보여준다. 1960년대까지만 해도 카레는 국내 소비자에게 익숙하지 않은 음식이었다. 오뚜기는 1969년 분말 즉석카레를 선보이며 이국적인 메뉴를 한국식 집밥으로 끌어들였다. 쌀과 함께 먹기 좋도록 맛을 조정하고 매운맛을 살린 데 이어 TV 광고를 통해 조리법과 먹는 방식을 알렸다. 일부가 즐기던 카레를 누구나 집에서 만들어 먹는 한 끼로 대중화한 것이다. 제품은 조리 편의성을 높이는 방향으로 진화했다. 1981년에는 국내 최초 레토르트 형태의 '3분카레'를 선보였다. 직접 재료를 볶고 카레가루를 풀어 끓이던 음식이 봉지째 데우기만 하면 완성되는 한 끼로 바뀌었다. 오뚜기는 3분요리를 국내 가정간편식 시장의 시작점으로 설명한다. '3분'이라는 이름은 오뚜기의 경쟁력을 압축한 표현이라고 해도 과언이 아니다. 제품의 재료 구성보다 한 끼를 빠르게 완성하는 편의성을 핵심 가치로 내세웠다. 식품과 함께 소비자의 시간을 상품화한 셈이다. 카레는 시대별 식생활 변화도 흡수했다. 2003년에는 강황 함량을 높인 백세카레를 내놨고 2009년에는 물에 잘 풀리는 과립형 카레를 도입했다. 이후 렌틸콩카레와 3일 숙성카레 등으로 제품을 세분화하며 건강과 맛에 대한 소비자의 요구를 반영했다. 오뚜기의 간편화는 카레에 머물지 않았다. 1971년 국내 최초 토마토케첩을, 이듬해에는 자체 기술로 개발한 마요네스를 선보였다. 요리할 때 직접 맛을 내거나 소스를 만들어야 했던 과정을 완제품이 대신하기 시작했다. 카레가 메뉴를 간편하게 했다면 케첩과 마요네스는 맛내기의 수고를 덜어준 제품이었다. 식초와 참기름, 각종 양념과 소스로 제품군이 넓어지면서 오뚜기는 완성된 음식뿐 아니라 조리 과정 곳곳으로 들어갔다. 냉장고와 찬장을 열었을 때 서로 다른 용도의 오뚜기 제품 여러 개가 동시에 나올 수 있는 사업구조가 만들어졌다. 카레서 라면·밥·소스로…한 끼 식탁 곳곳에 자리 잡다 두 번째 변곡점은 라면이었다. 오뚜기는 1988년 진라면을 선보이며 라면 시장에 진출했다. 순한맛과 매운맛을 동시에 출시해 소비자의 매운맛 선호를 나눠 공략했다. 이후 참깨라면과 열라면, 진짬뽕, 컵누들 등으로 제품군을 넓혔다. 2026년에는 기존 순한맛과 매운맛 사이의 수요를 겨냥한 '진라면 약간매운맛'을 봉지면에 이어 컵·용기면으로 확대했다. 라면까지 더해지면서 오뚜기는 반찬과 조미료를 공급하는 기업에서 소비자의 한 끼 전반을 아우르는 종합식품기업으로 영역을 넓혔다. 이후 즉석밥과 컵밥, 냉동식품, 국·탕·찌개류로 제품군을 확대했다. 밥을 짓고 국을 끓이는 등 한 끼 준비에 필요한 조리 과정을 줄이는 데 초점을 맞췄다. 이 때문에 오뚜기의 제품 포트폴리오는 하나의 초대형 브랜드보다 식탁 곳곳에 제품을 배치하는 구조에 가깝다. 카레를 만들 때도, 라면을 끓일 때도, 볶음밥에 케첩을 넣을 때도, 샐러드에 마요네스를 곁들일 때도 소비자와 만난다. 특정 제품 하나의 흥행에 의존하지 않는 점도 특징이다. 오뚜기는 카레·케첩·마요네스 등 여러 품목에서 장기간 시장 선두를 유지해왔다. 국내 분말카레 시장에서는 2024년 기준 80%대 중반의 점유율을 기록하며 압도적인 1위를 이어갔다. 간편화의 의미도 달라지고 있다. 과거에는 직접 만들던 음식을 제품으로 대신하는 것이 핵심이었다면 최근에는 같은 간편식 안에서도 맛과 영양, 용량 등 소비자의 선택 기준이 세분화되고 있다. 1인 가구 증가와 간소화된 집밥 문화 속에서 한 끼를 완전히 대신하는 간편식뿐 아니라 요리의 일부를 쉽게 만들어주는 소스와 반조리 제품의 역할도 커지고 있다. 소비자가 조리 전 과정을 직접 하기보다 원하는 단계만 맡고 나머지는 제품으로 대체하는 방식이다. 오뚜기는 카레와 소스, 면, 밥, 냉동식품까지 폭넓은 제품군을 갖추고 있어 이런 식생활 변화에 유연하게 대응할 수 있다. 특정 유행을 한 제품에 반영하는 데 그치지 않고 식사 준비 과정 전반에 걸쳐 새로운 소비 흐름을 확산시킬 수 있다는 점이 강점이다. 다만 넓은 제품 포트폴리오는 관리 효율 측면에서 부담으로 작용할 수 있다. 품목이 늘어날수록 원재료 조달부터 생산, 재고, 유통까지 운영 복잡성이 커지고 유사 제품 간 수요가 겹칠 가능성도 높아진다. 신제품 확대와 함께 경쟁력이 낮은 제품을 정리하고 브랜드별 역할을 명확히 하는 작업이 필요한 이유다. 미국 생산·일본 판매·울산 물류…해외사업 기반 넓힌다 오뚜기의 가장 큰 숙제는 해외다. 국내에서는 카레·라면·조미식품·소스·즉석식품 등으로 촘촘한 제품 포트폴리오를 구축했지만 전체 사업에서 해외가 차지하는 비중은 아직 낮다. 오뚜기의 2026년 상반기 연결 매출은 1조8990억원으로 전년 동기 대비 4.2% 증가했고 영업이익은 1046억원으로 2.0% 늘었다. 해외 매출은 2205억원으로 12.3% 증가했으며 전체 매출에서 차지하는 비중도 11.6%로 0.8%포인트 상승했다. 여전히 전체 매출의 약 88%를 국내에서 올리는 구조다. 최근 오뚜기가 해외 생산과 판매, 물류망을 동시에 손보는 이유다. 오뚜기는 미국 캘리포니아주 라미라다에 북미 첫 현지 생산공장 건립을 추진하고 있다. 2023년 미국 생산법인 오뚜기푸드아메리카를 설립한 데 이어 현지 생산 체계 구축에 속도를 내고 있다. 현재 계획대로라면 공장을 2027년 하반기 완공하고 2028년 상반기부터 가동할 예정이다. 수출 중심의 해외사업에서 나아가 현지에서 직접 생산·공급할 수 있는 기반을 갖추려는 전략이다. 일본에도 새로운 해외 거점을 마련했다. 오뚜기는 지난 5월 15일 도쿄에 현지 판매법인을 설립했으며 오는 9월 이후 본격적인 운영에 들어갈 예정이다. 라면류를 주력으로 K-소스와 참기름 등 다양한 제품을 선보이며 종합식품 포트폴리오를 일본 시장으로 확대할 계획이다. 국내에서는 수출을 뒷받침할 물류 인프라도 확충했다. 오뚜기는 지난 6월 울산 삼남에 최대 9980팔레트를 보관할 수 있는 '삼남 글로벌 로지스틱스 센터'를 완공했다. 입출고와 피킹 등 물류 전 과정에 최적화된 설계를 적용하고 창고관리시스템(WMS)과 창고제어시스템(WCS) 등 자동화 설비를 도입해 증가하는 수출 물량에 대응할 수 있는 체계를 갖췄다. 'OTOKI'로 세계 식탁 공략…다품목 경쟁력 글로벌로 글로벌 시장을 겨냥한 브랜드 정비에도 속도를 내고 있다. 오뚜기는 2024년부터 기존 영문 표기 'OTTOGI' 대신 'OTOKI'를 사용하기 시작한 데 이어 지난해 정기주주총회에서 영문 상호를 'OTOKI CORPORATION'으로 변경하는 안건을 처리했다. 해외 소비자가 오뚜기라는 이름을 보다 쉽게 인지하고 발음할 수 있도록 표기를 직관적으로 바꾼 것이다. 제품과 패키지에도 'OTOKI'를 적용하며 진라면뿐 아니라 소스·참기름·간편식 등 다양한 제품을 하나의 브랜드 아래 알리는 작업을 진행하고 있다. 오뚜기는 2030년 글로벌 매출 1조1000억원 달성을 목표로 해외사업을 확대하고 있다. 국내에서 구축한 다품목 경쟁력을 해외에서도 재현할 수 있을지는 중요한 변수다. 국내 소비자에게 오뚜기는 카레와 라면, 케첩, 마요네스, 참기름 등 여러 제품을 함께 떠올리게 하는 종합식품 브랜드다. 반면 해외에서는 진라면을 비롯한 개별 제품의 인지도를 끌어올리는 단계에 있다. 국내에서 수십 년에 걸쳐 쌓은 브랜드 경험을 해외 소비자에게도 확장하려면 국가별 식문화와 유통환경에 맞춘 현지화가 필요하다. 경쟁사와 비교하면 해외사업 확대의 필요성은 더욱 뚜렷하다. K라면 열풍을 타고 해외사업을 빠르게 키운 식품기업들과 달리 오뚜기의 올해 상반기 해외 매출 비중은 11.6%다. 해외 매출은 전년 동기보다 12.3% 늘며 성장세를 보이고 있지만 국내 매출 의존도는 여전히 높다. 내수 성장 둔화에 더해 고환율과 원부자재 가격 상승에 따른 수익성 부담이 이어지는 만큼 해외사업을 새로운 성장축으로 키울 필요성도 커지고 있다. 카레와 3분요리로 시작된 오뚜기의 '간편화'는 이제 국내 식탁을 넘어 글로벌 시장으로 영역을 넓히고 있다. 국내에서 여러 제품군을 통해 '쉽고 빠른 한 끼'의 공식을 만들어냈다면 앞으로는 이를 해외 소비자의 식문화와 취향에 맞게 풀어내는 것이 중요하다. 폭넓은 포트폴리오를 'OTOKI'라는 하나의 브랜드 경쟁력으로 연결해 국내 식탁에서 쌓아온 존재감을 세계 식탁으로 넓혀가는 것이 향후 성장의 방향이다. 오뚜기 관계자는 "57년간 소비자의 식생활 변화를 제품 개발에 반영하며 쉽고 편리한 한 끼를 만드는 데 집중해왔다"며 "앞으로는 국내에서 쌓아온 '쉽고 빠르게 맛있는 한 끼' 경쟁력을 각국의 식문화와 소비자 수요에 맞게 현지화해 글로벌 종합식품기업으로 성장해 나가겠다"고 했다.2026-08-24 15:41:26
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매출 주춤했지만…적자 줄인 SK바이오사이언스 [경제일보] SK바이오사이언스가 공격적인 투자 기조를 유지하면서도 적자 폭을 크게 줄이며 실적 개선 흐름을 보이고 있다. 연구개발(R&D)과 글로벌 사업 확대에 대한 투자를 지속하는 가운데 자회사 실적 개선과 백신 사업 성과가 맞물리며 체질 개선이 가시화되는 모습이다. 10일 업계에 따르면 SK바이오사이언스는 연결 기준 올해 2분기 잠정 매출 1557억원, 영업손실 157억원을 기록했다고 공시했다. 매출은 전년 동기(약 1619억원) 대비 소폭 감소했지만 영업손실은 374억원에서 157억원으로 줄어들며 적자 폭이 약 58% 축소됐다. 회사 측은 자체 백신 일부 물량의 공급 일정이 3분기로 이연된 것이 매출 감소의 주요 원인이라고 설명했다. 해당 물량은 3분기 내 전량 반영될 예정이어서 연간 실적에는 큰 영향이 없을 것으로 전망된다. 상반기 누적 기준으로는 매출 3243억원, 영업손실 603억원을 기록했다. 매출은 전년 동기 대비 소폭 증가했지만 송도 본사 이전과 연구개발비 확대 영향으로 영업손실은 다소 늘었다. 실적 개선의 핵심 배경으로는 2024년 인수한 독일 자회사 IDT바이오로지카의 성과가 꼽힌다. IDT는 주요 고객사의 생산 물량 증가와 함께 인력 효율화, 수율 개선 등을 통해 원가 구조를 개선하며 수익성을 끌어올렸다. 회사는 향후 고부가가치 계약 확대와 신규 고객 확보를 통해 북미, 유럽, 아시아 등 글로벌 CDMO 사업을 본격 확대할 계획이다. 자체 백신 사업 역시 글로벌 시장에서 성과를 이어가고 있다. 독감백신 ‘스카이셀플루’는 범미보건기구(PAHO)에 이어 유니세프와 신규 공급 계약을 체결하며 공공조달 시장 내 입지를 강화했다. 국내에서는 국가예방접종사업(NIP) 물량을 확보하며 안정적인 수요 기반을 구축했다. 수두백신 ‘스카이바리셀라’는 콜롬비아 국영 제약사 VECOL과 기술이전 및 현지 생산시설 구축 계약을 체결하며 중남미 시장 진출의 교두보를 마련했다. 현지 생산 체계 구축을 통해 글로벌 공급망을 확대한다는 전략이다. 미래 성장을 이끌 파이프라인 개발도 순조롭게 진행되고 있다. 사노피와 공동 개발 중인 21가 폐렴구균 백신 ‘GBP410’은 미국과 유럽 등 주요국에서 임상 3상을 진행 중이며 내년 하반기 중간 결과 확보를 목표로 하고 있다. 이와 함께 안동 L HOUSE 생산시설 확장을 완료해 글로벌 공급 역량도 강화했다. 글로벌 파트너십 확대도 눈에 띈다. SK바이오사이언스는 Gates MRI로부터 RSV 예방항체 기술을 도입해 임상을 진행하고 있으며 감염병혁신연합(CEPI) 지원을 기반으로 차세대 에볼라 백신 개발에도 참여하고 있다. 또한 유럽 보건·디지털 집행청(HaDEA) 프로젝트 선정, 미국 질병통제예방센터(CDC)와의 로타바이러스 백신 라이선스 계약 등 주요 기관과 협력을 확대하며 차세대 백신 포트폴리오를 넓히고 있다. 업계에서는 SK바이오사이언스가 단기 실적 부담에도 불구하고 중장기 성장을 위한 투자를 지속하면서 글로벌 바이오 기업으로의 전환을 가속화하고 있다는 평가가 나온다. SK바이오사이언스는 하반기에도 IDT의 CDMO 사업 확대와 자체 백신 공급 확대, 핵심 파이프라인 임상 개발을 병행하며 성장 기반을 강화할 계획이다. 이를 통해 글로벌 시장에서 경쟁력을 한층 높인다는 전략이다.2026-08-10 17:08:38
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한화큐셀, 美 폴리실리콘 관세 '양날의 검'…말레이산 원료가 변수 [경제일보] 미국 정부가 중국의 태양광 공급망 지배력을 견제하기 위해 폴리실리콘과 관련 제품에 대한 추가 관세를 추진하면서 한화큐셀이 세부 조항에 촉각을 곤두세우고 있다. 미국 내 제조업 보호 기조는 현지 생산 기반을 갖춘 한화큐셀에 호재지만, 현재 사용하는 말레이시아산 폴리실리콘까지 규제 대상에 포함될 경우 원가 부담이 커질 수 있다는 우려도 나온다. 6일 업계에 따르면 도널드 트럼프 미국 정부는 이르면 이날(현지시간) 무역확장법 232조에 따른 폴리실리콘 조사 결과를 발표할 예정이다. 폴리실리콘 파생 제품에 15% 관세를 부과하고 웨이퍼와 태양광 셀·모듈 등에 최저수입가격을 적용하는 방안이 거론된다. 한화큐셀은 중국산 저가 제품의 미국 시장 유입을 차단하고 현지 제조업을 보호하려는 정책 방향 자체에는 긍정적인 입장이다. 다만 중국산뿐 아니라 우방국에서 생산된 원료까지 규제 대상에 포함될 가능성을 주요 변수로 보고 있다. 한화큐셀 관계자는 “미국 내 제조업을 보호하려는 큰 방향의 움직임이기 때문에 환영한다”면서도 “현재 외부 공급사인 OCI의 말레이시아산 폴리실리콘을 사용하고 있어 구체적인 조항을 면밀히 분석해야 하는 상황”이라고 했다. 이어 “최종 결정이 나오지 않은 만큼 구체적인 입장을 밝히기는 조심스럽다”고 덧붙였다. 한화큐셀은 미국 조지아주를 중심으로 태양광 공급망 현지화를 추진하고 있다. 지난 6월 카터스빌 공장에서 태양광 셀 생산을 시작했으며 올해 3분기까지 잉곳·웨이퍼·셀 각각 연산 3.3GW, 모듈 3.5GW 생산체계를 구축할 계획이다. 기존 달튼 공장까지 합치면 미국 내 모듈 생산능력은 연간 8.6GW로 늘어난다. 미국 정부가 현지 웨이퍼·셀 생산 투자 기업에 관세 부담을 상쇄하는 지원 장치를 마련할 경우 한화큐셀의 대규모 투자는 더욱 유리해질 수 있다. 중국산 제품의 가격 경쟁력이 약화될수록 미국산 제품의 상대적 경쟁력은 높아질 가능성이 크다. 다만 말레이시아산 폴리실리콘에 관세가 붙어 원재료 가격이 오르면, 미국 현지 생산 확대에 따른 비용 절감 효과가 줄어들 수 있다. 특히 말레이시아산 원료가 예외 또는 상쇄 대상에 포함되는지 여부가 조지아 공장의 원가 경쟁력을 좌우할 핵심 변수로 꼽힌다.2026-08-06 17:22:48
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현대차그룹, 워싱턴 사무소장에 美 국무부 출신 클라이네…관세 대응 라인 강화 [경제일보] 현대자동차그룹이 미국 대관 업무를 총괄하는 워싱턴DC 사무소장에 미국 국무부 출신 마이클 클라이네를 임명했다. 트럼프 행정부의 관세 압박이 이어지는 가운데 대미 투자를 뒷받침할 정책 대응 채널을 강화하려는 조치로 풀이된다. 5일 현대차그룹에 따르면 클라이네 신임 소장은 주인도네시아 미국 대사 대리를 지냈으며, 주한 미국 대사관 경제공사 참사관으로 한미 자유무역협정(FTA) 체결·비준을 지원했다. 호주와 라오스, 베트남 등에서도 경제·외교 업무를 담당했고, 미국 무역대표부(USTR)에서는 한국·일본 통상정책 선임 자문관을 맡아 동북아 통상 정책 수립에 참여했다. 이번 인사는 전임 대관 총괄이 1년 만에 자리를 떠난 공백을 메우는 동시에, 미국 내 생산 확대와 공급망 현지화 투자 기조에 맞춰 연방정부·의회와의 협력 창구를 다지려는 전략으로 해석된다. 현대차그룹은 오는 2028년까지 미국에 총 260억달러(약 38조원)를 투자하겠다는 계획을 밝힌 바 있다. 투자 배분은 현지 생산 능력 확대에 120억달러, 루이지애나 신규 제철소와 공급망 구축에 70억달러, 자율주행·로보틱스·인공지능 기술개발에 70억달러 규모다. 현대차는 2030년까지 미국 판매량의 80%를 현지에서 생산한다는 목표도 세워뒀다. 이처럼 대규모 투자와 현지 생산 전환이 진행되는 만큼, 관세와 세액공제 등 미국 정책 변화가 그룹 실적에 미치는 영향도 커진 상황이다. 일각에서는 대관 라인을 정치인 출신이 아닌 통상 전문 관료 출신으로 채운 것을 두고, 한미 통상 이슈의 구조를 이해하는 인물을 영입해 실무형 대응에 무게를 둔 선택이라는 평가가 나온다. 클라이네 소장에 앞서 그룹 전략기획을 이끄는 성 김 사장도 국무부 출신이라는 공통점이 있다. 성 김 현대차그룹 전략기획담당 사장은 "마이클 클라이네 소장 선임은 미국 시장에 대한 현대차그룹의 확고한 의지를 보여준다"며 "통상과 정책 분야에서 쌓은 경험을 바탕으로 미국 사업 확대에 중요한 역할을 할 것으로 기대한다"고 했다.2026-08-05 09:41:26
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