2026.03.04 수요일
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공사비·기간 조정에도 응찰은 1곳…가덕도신공항 수의계약 절차 돌입 [이코노믹데일리] 부산 가덕도신공항 부지조성공사가 대우건설 컨소시엄과의 수의계약 방식으로 추진된다. 두 차례 입찰이 모두 단독 응찰로 유찰되면서 국가계약법상 수의계약 전환 요건을 충족했다는 판단에 따른 것이다. 가덕도신공항건설공단은 가덕도신공항 부지조성공사에 대해 두 차례 입찰공고를 진행했으나 모두 단독 응찰로 유찰돼 국가계약법 시행령 제27조에 따라 수의계약으로 전환하기로 결정하고 조달청에 관련 절차 진행을 요청했다고 25일 밝혔다. 가덕도신공항 건설공사는 당초 현대건설, 대우건설, 포스코이앤씨가 참여한 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정돼 추진됐다. 하지만 공사 기간 연장을 둘러싼 이견으로 지난해 5월 현대건설이 사업 불참을 선언한 후 포스코이앤씨도 신규 인프라 수주 중단 방침에 따라 컨소시엄에서 이탈했다. 정부는 이후 공사 기간을 기존 84개월에서 106개월로 연장하고 물가 상승률을 반영해 총공사비를 10조7000억원으로 약 2000억원 증액하는 등 사업 여건을 조정했다. 개항 목표 시점도 오는 2035년으로 조정해 재입찰에 나섰으나 두 차례 입찰 모두 대우건설 컨소시엄의 단독 응찰로 유찰됐다. 조달청은 대우건설 컨소시엄을 대상으로 입찰참가자격 사전심사(PQ)를 실시해 시공 경험과 기술 능력, 경영상태 등을 종합적으로 평가할 예정이다. 평가 결과 적격 판정을 받을 경우 수의계약 참여 의사를 공식적으로 확인하는 절차가 이어진다. 수의계약 전환이 확정되면 가덕도신공항건설공단은 현장설명회를 개최하고 이후 대우건설 컨소시엄은 약 6개월간 기본설계에 착수하게 된다. 제출된 기본설계도서는 국토교통부 중앙건설기술심의위원회의 심의를 거쳐 적정성을 검증받는다. 심의 결과에 따라 실시설계 적격자로 선정되면 실시설계에 들어가며 연내 우선시공분 착공을 목표로 사업이 진행될 계획이다. 공단은 공정성과 투명성을 바탕으로 계약 절차를 이행하고, 안전과 품질을 최우선으로 사업을 관리하겠다는 입장이다. 특히 컨소시엄 내부 사정으로 인한 대금 지급 지연 등으로 공정에 차질이 발생하지 않도록 관리·감독을 강화할 방침이라고 강조했다. 현재 대우건설 컨소시엄에는 총 19개사가 참여하고 있다. 대우건설이 지분 55%로 주관사를 맡고 있으며, HJ중공업과 중흥토건이 각각 9%, 동부건설과 BS한양이 각 5%, 두산건설이 4%를 보유하고 있다. 이와 함께 부산·경남 지역 건설사 13곳이 합산 13% 지분으로 참여하고 있다. 기존 컨소시엄 참여사였던 한화 건설부문과 금호건설, 코오롱글로벌은 2차 입찰에 앞서 이탈했다.2026-02-25 10:21:06
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"보조금 한계 넘는다"…정부 전기·수소버스 2.01% 파격 대출...이자 팍팍 깎아주는 진짜 이유 [이코노믹데일리] 버스회사가 빚을 내서라도 친환경차를 바꾸도록 유도하는 정부의 금융 지원 정책이 본격 가동된다. 직접 보조금 중심이던 무공해버스 정책이 재정 한계에 직면하면서 정부가 저리 융자를 새로운 전환 수단으로 꺼내 들었다는 해석이 나온다. 기후에너지환경부는 전기버스와 수소버스 구매 과정에서 발생하는 운수사업자의 초기 투자 부담을 낮추기 위해 대규모 저리 융자 제도를 시행한다고 24일 밝혔다. 노선 형태와 운영 방식에 관계없이 여객 운송을 수행하는 사업자를 대상으로 친환경 대중교통 전환을 유도해 국가 온실가스 감축 목표 달성에 속도를 내겠다는 취지다. 올해 책정된 예산은 735억원이다. 이번 사업은 전기·수소버스 1대당 최소 5000만원에서 최대 2억원까지 융자를 지원하며 금리는 올해 1분기 기준 2.01%가 적용된다. 시중 금리를 크게 밑도는 수준으로 상환 기간은 10년 또는 5년 중 선택할 수 있다. 10년을 선택할 경우 3년 거치 후 7년 분할 상환 구조가 적용돼 초기 현금 흐름 부담을 낮췄다. 자금 집행은 한국환경산업기술원과 협약을 맺은 14개 시중은행을 통해 이뤄지며 운수업체는 에코스퀘어 플랫폼에서 신청할 수 있다. 정부가 보조금 대신 금융 수단을 병행하는 배경에는 친환경차 보급 정책이 재정적 한계에 다다랐다는 현실 인식이 깔려 있다. 버스는 승용차보다 주행거리가 길어 온실가스 감축 효과가 크지만 전기·수소버스 가격은 내연기관 대비 2배 이상 높다. 그동안 국비와 지방비 보조금이 전환의 마중물 역할을 해왔지만 보급 물량이 늘면서 재정 부담이 급격히 커졌다는 지적이 이어져 왔다. 결국 정부가 직접 지원 대신 ‘저금리 대출’로 부담의 일부를 사업자에게 이전한 셈이라는 평가도 나온다. 이 같은 정책 전환은 해외에서도 나타나는 흐름이다. 블룸버그뉴에너지파이낸스(BNEF)에 따르면 유럽연합은 2030년까지 신규 시내버스의 탄소 배출을 사실상 제로로 만들고 2035년부터 내연기관 버스 판매를 금지하는 규제를 시행하고 있다. 미국 역시 청정 스쿨버스 프로그램을 통해 보조금과 융자를 병행하고 있다. 다만 선진국의 금융 지원은 인프라 구축과 산업 보호 정책이 병행되는 경우가 많다는 점에서 한국과는 구조적 차이가 있다는 지적도 제기된다. 이번 2.01% 저리 융자는 자금력이 취약한 지역 마을버스나 영세 운수업체에 단기적인 숨통을 틔워줄 수 있다는 점에서 의미가 있다. 그러나 정책 효과가 산업 전반으로 확산될지는 미지수다. 국내 전기버스 시장은 현대자동차와 KGM커머셜 등 국내 업체와 BYD, 하이거 등 중국계 기업 간 경쟁이 극단적으로 전개되고 있다. 가격이 국산보다 1억원가량 저렴한 중국산 전기버스가 이미 신규 등록 시장의 상당 부분을 차지하고 있다. 융자라는 방식으로 진입 장벽을 낮출 경우 초기 자본이 부족한 운수업체들이 가격 경쟁력이 높은 외산 차량으로 쏠릴 가능성은 더욱 커진다. 정부 재원이 투입되는 공공 성격의 정책임에도 불구하고 산업 경쟁력이나 사후관리 체계에 대한 고려가 상대적으로 약하다는 비판이 나오는 이유다. 업계에서는 배터리 성능, 에너지 밀도, AS망 구축 여부 등을 융자 심사 기준에 보다 엄격히 반영해야 한다는 목소리가 나온다. 수소버스 역시 구조적 한계를 안고 있다. 1회 충전 주행거리와 충전 속도 면에서는 경쟁력이 있지만 수소충전소 구축이 주민 수용성과 부지 비용 문제로 지연되면서 실제 운행 여건은 제한적이다. 여기에 불안정한 수소 공급망으로 연료비 부담까지 커지면서 저금리 융자만으로는 도입을 결정하기 어렵다는 것이 현장의 평가다. 기후에너지환경부는 올해 예산 집행 결과와 무공해버스 보급 추이를 점검해 향후 지원 규모와 운영 방식을 조정하겠다는 방침이다. 그러나 단순한 금융 지원만으로는 한계가 분명하다는 지적도 적지 않다. 충전 인프라 확충, 배터리 재활용 체계 구축, 국내 산업 경쟁력 보호까지 아우르는 종합 정책이 병행되지 않는다면 이번 저리 융자는 ‘재정 부담을 늦추는 임시 처방’에 그칠 수 있다는 우려가 나온다.2026-02-24 16:15:12
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한화오션, 中 선박에 발목 잡힌 K-해상풍력…7687억원 베팅으로 '병목' 뚫는다 한화오션이 7687억원에 수주한 대형 풍력발전기 설치선 모습이다. [사진=한화오션] [이코노믹데일리] 국내 해상풍력 시장의 주도권 경쟁이 발전기 제조를 넘어 '설치 인프라'로 확전되고 있다. 한화오션이 국내 최대 규모의 풍력발전기 설치선(WTIV)을 자체 계열사로부터 수주하며 중국산 선박에 의존해 온 시장의 판도를 바꾸겠다는 출사표를 던졌다. 이는 단순한 선박 건조를 넘어 해상풍력 사업의 성패를 좌우하는 핵심 병목 구간을 선점하려는 전략적 포석으로 풀이된다. 한화오션은 계열사인 오션 윈드 파워 1(Ocean Wind Power 1)로부터 7687억원 규모의 대형 WTIV 1척을 수주했다고 공시했다. 이 선박은 2028년 상반기 인도돼 신안우이 해상풍력 사업 등 국내 프로젝트에 우선 투입될 예정이다. 이번에 발주된 WTIV는 국내 최초로 15메가와트(MW)급 대형 해상풍력 터빈 설치가 가능한 선박이다. 현재 국내에서 운용되는 설치선 가운데 최대 규모로, 향후 터빈이 대형화되는 글로벌 트렌드에 대응할 수 있는 핵심 인프라라는 점에서 의미가 크다. 한화오션의 이번 투자는 국내 해상풍력 산업이 처한 구조적 딜레마에서 비롯됐다. 정부는 2035년까지 25기가와트(GW) 보급을 목표로 하고 있지만, 정작 터빈을 바다에 설치할 인프라는 턱없이 부족하다. 현재 국내 프로젝트 상당수는 중국에서 건조·운영되는 WTIV에 의존하고 있으며, 일부는 국적만 변경한 채 투입되고 있다. 이로 인해 프로젝트 일정과 비용이 외국 선박의 가용성에 따라 좌우되는 '공급망 리스크'가 상존해왔다. 한 해상풍력 개발사 관계자는 "설치선 확보 경쟁이 치열해지면서 중국 선사들이 용선료를 터무니없이 높게 부르거나 일정을 미루는 경우가 비일비재하다"며 "배가 없어 발전소를 못 짓는 웃지 못할 상황"이라고 토로했다. 업계에서는 한화오션의 이번 수주를 '해상풍력 병목 구간을 겨냥한 전략적 투자'로 해석한다. 해상풍력은 발전기 제조보다 설치 단계에서 기상 악화, 인허가 지연 등으로 일정과 비용이 급증하기 쉽다. 이 과정에서 WTIV는 프로젝트 성패를 가르는 가장 중요한 변수다. 한화오션이 국산 WTIV를 확보하게 되면 설치 일정을 자체적으로 통제하고 비용을 절감할 수 있어 사업 안정성이 획기적으로 높아진다. 특히 이번 발주가 계열사를 통해 이뤄졌다는 점은 '발전 사업-설치 인프라-조선 기술'을 내부 밸류체인으로 묶어 실증하겠다는 의도로 풀이된다. 향후 외부 프로젝트 수주 경쟁에서도 '원스톱 솔루션'을 제공하는 강력한 무기가 될 수 있다. 한화오션은 이미 국내 조선사 중 가장 많은 4척의 WTIV 건조 실적을 보유한 강자다. 하지만 지금까지는 해외 발주가 대부분이었다. 이번 수주는 국내 시장을 정조준한 첫 인프라 투자라는 점에서 향후 시장 판도에 미칠 파장이 클 것으로 보인다. ◆ HD현대·삼성중공업도 참전 예고…'인프라 국산화' 경쟁 본격화 한화오션의 선제적 행보는 경쟁사인 HD현대와 삼성중공업을 자극할 전망이다. 이들 역시 해상풍력 사업을 미래 먹거리로 점찍고 WTIV 등 특수선 시장 진출을 검토해왔다. 한화오션이 '레퍼런스 선박' 확보에 성공할 경우, 국내 해상풍력 설치 시장의 주도권을 선점할 수 있다. 정부의 정책 방향도 국산화에 힘을 싣고 있다. 정부는 최근 해상풍력 관련 항만·선박 등 기반 인프라 확충 계획을 발표하며 국산 기자재 사용 비중을 높이겠다는 의지를 밝혔다. 한화오션 관계자는 "대형·고부가 해상풍력 특수선 중심의 경쟁력을 바탕으로 국내 해상풍력 산업의 성장에 기여하겠다"고 말했다. 결국 국내 해상풍력 시장의 미래는 발전 설비를 넘어 설치 인프라까지 자립화할 수 있느냐에 달려있다. 한화오션의 7687억원 베팅이 '인프라 국산화'의 마중물이 되어 K-해상풍력의 확장 속도를 끌어올릴 수 있을지 업계의 이목이 집중되고 있다.2026-02-12 08:01:00
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한화오션, WTIV로 해상풍력 병목 공략…설치 인프라 주도권 경쟁 시작 [이코노믹데일리] 국내 해상풍력 시장에서 '설비'가 아니라 '인프라 주도권'을 둘러싼 경쟁이 본격화되고 있다. 한화오션이 대형 풍력발전기 설치선(WTIV)을 자체 계열사로부터 수주하며 해상풍력 사업의 병목으로 꼽혀온 설치 인프라를 국산 선박으로 선점하려는 움직임에 나섰다. 6일 업계에 따르면 한화오션은 계열사인 오션 윈드 파워 1(Ocean Wind Power 1)로부터 대형 풍력발전기 설치선 1척을 7687억원에 수주했다. 해당 선박은 오는 2028년 상반기 인도돼 신안우이 해상풍력사업 등 국내 해상풍력 프로젝트 투입에 우선 검토되고 있다. 이번에 발주된 대형 풍력발전기 설치선은 국내 최초로 15메가와트(MW)급 대형 해상풍력 터빈 설치가 가능한 선박이다. 국내 해상풍력 현장에서 운용되는 설치선 가운데 최대 규모로 향후 대형화되는 터빈 트렌드에 대응할 수 있는 인프라라는 점에서 의미가 크다. 이번 발주의 배경에는 국내 해상풍력 산업이 안고 있는 구조적 제약이 자리하고 있다. 현재 국내 해상풍력 프로젝트 상당수는 중국에서 건조·운영된 대형 풍력발전기 설치선에 의존하고 있으며 일부는 국적만 변경된 채 투입되고 있는 실정이다. 설치 일정과 비용이 외국 선박 가용성에 좌우되면서 공급망 리스크가 상존해 왔다는 지적이다. 업계에서는 한화오션의 이번 수주를 '단순한 특수선 건조'가 아닌 '해상풍력 병목 구간을 겨냥한 전략적 투자'로 해석한다. 해상풍력은 발전기 제조보다 설치 단계에서 일정 지연과 비용 증가가 발생하기 쉬운데 WTIV는 프로젝트 성패를 가르는 핵심 인프라로 꼽힌다. 선박을 자체적으로 확보할 경우 설치 일정과 비용 통제력이 크게 높아진다. 특히 이번 WTIV는 계열사 발주라는 점에서 상업 수주 이상의 의미를 가진다. '발전 사업–설치 인프라–조선 기술'을 내부 밸류체인으로 묶어 국내 해상풍력 사업에 적용하는 구조를 실증하는 성격이 짙기 때문이다. 향후 외부 프로젝트 수주로 확장할 수 있는 '레퍼런스 선박' 역할도 기대된다. 한화오션은 이미 국내 조선사 가운데 가장 많은 4척의 WTIV 건조 실적을 보유하고 있다. 다만 지금까지는 해외 프로젝트 비중이 컸다면 이번 발주는 국내 해상풍력 시장을 겨냥한 인프라 투자라는 점에서 결이 다르다는 평가다. 한화오션 관계자는 "정부가 2035년까지 해상풍력 25기가와트(GW) 보급을 목표로 항만·선박 등 기반 인프라 확충에 나선 가운데 한화오션은 대형·고부가 해상풍력 특수선 중심의 경쟁력을 바탕으로 국내 해상풍력 산업의 성장에 기여하겠다"고 말했다. 업계에서는 이번 WTIV 발주가 국내 해상풍력 산업에서 국산 인프라 비중을 얼마나 빠르게 끌어올릴 수 있을지 가늠하는 첫 시험대가 될 것으로 보고 있다. 발전 설비를 넘어 설치 인프라까지 자립화할 수 있을지가 향후 국내 해상풍력 산업의 확장 속도를 좌우할 것이라는 관측이다.2026-02-06 16:57:44
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금융위, ESG 공시 로드맵 4월 확정 목표 [이코노믹데일리] 금융위원회가 지속가능성(ESG) 공시 제도화를 위한 로드맵을 4월까지 확정한다는 목표를 제시했다. 도입 시기와 범위 등과 관련한 시장의 불확실성을 해소하고 기업들이 충분한 준비기간을 갖고 대응할 수 있도록 공시기준 및 로드맵에 대한 폭넓은 의견수렴을 거칠 계획이다. 4일 금융위원회는 권대영 부위원장 주재로 'ESG 금융추진단 제6차 회의'를 개최하고 관계부처와 유관기관, 산업계·기업, 투자자, 전문가 등과 ESG 공시 제도화를 위한 주요 쟁점을 논의했다. 권대영 부위원장은 모두발언을 통해 "지난해 우리 자본시장에 대한 국내외 관심이 어느 때보다 높았다"며 "투자자의 신뢰가 회복되고 있는 이제는 질적 고도화 및 지속가능한 성장을 위한 방안을 함께 고민해야 할 시점"이라고 말했다. 이어 “지난해 11월 2035년 국가온실가스 감축목표(NDC)가 수립됐고 주요국도 ESG 공시를 점진적으로 제도화해나가고 있는 만큼 국내도 ESG 공시를 위한 로드맵을 마련해 제도와 관련한 불확실성을 해소할 필요성이 있다”고 설명했다. 이날 회의에서는 회계기준원에서 국내 지속가능성 공시기준 최종안의 주요 내용을 발제했으며 금융위원회에서 ESG 공시 로드맵과 관련한 주요 검토 필요사항을 제시했다. 국내 지속가능성 공시기준의 경우 2024년 4월 국제적으로 영향력이 높은 IFRS 재단의 지속가능성 공시기준을 기반으로 공개초안을 마련해 지속적으로 의견수렴을 해온 바 최종기준안의 전반적인 내용에 대해 공감대가 형성됐다. 다만 경제계는 공급망을 포함한 온실가스 배출량 공시(스코프3)는 광범위한 공급망에 따른 측정·추정의 어려움 등을 감안하여 제외해야 한다는 의견을 제기했다. 이에 대해 스코프3를 적용하지 않을 경우 온실가스 배출이 많은 공정이 제외될 가능성이 있는 등 공시가 형식화될 수 있음을 고려할 때 스코프3를 포함해야 한다는 논의가 있었다. 스코프3를 공시범위에 포함하되 공시기준에서는 적용시기를 확정하지 않고 로드맵 논의에 포함하여 충분한 유예기간을 부여하는 방안이 검토됐다. ESG 공시 로드맵 초안과 관련해서는 EU·일본 등 주요국 사례를 참고하여 역량이 충분한 대기업부터 단계적으로 의무공시를 추진하는 방향이 논의됐다. 새롭게 제도를 도입하는 것인 만큼 제재 등에 대한 부담을 최소화할 수 있도록 일정 기간 거래소를 통해 공시하도록 하고 제도가 안착된 이후 법정 공시로 전환할 필요성이 제기됐다. 최초 의무공시 시기 및 스코프3 유예기간과 관련해서는 각계에서 다양한 의견이 제시됐다. EU에서 이미 2025년부터 공시를 시행 중이고 일본에서도 2027년 6월부터 단계적으로 공시가 이뤄질 예정이라는 점에서 최대한 공시시점을 앞당겨 국내에서 충분한 공시경험을 미리 축적할 수 있도록 해야 한다는 의견이 있었다. 이와 더불어 중소·중견협력업체에 미치는 영향 등을 고려하여 최초 공시 및 스코프3 도입을 위한 준비기간을 충분히 부여하고 그 기간 동안 관계부처가 함께 관련 인프라를 고도화해 기업의 공시이행을 지원하자는 의견도 제시됐다. 금융위원회 관계자는 "논의를 토대로 국내 지속가능성 공시기준 최종안과 로드맵 초안을 관계부처와 함께 검토·협의하고 이달 말 제4차 생산적 금융을 위한 대전환 회의(금융위원장 주재)를 통해 발표할 예정"이라며 "이후 로드맵 초안에 대한 공개의견수렴을 통해 여러 이해관계자로부터 현장의 다양한 의견을 청취해나갈 계획"이라고 말했다.2026-02-04 09:30:19
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李 대통령 "설탕 부담금 논란, 정확한 논리로 공론화해야" [이코노믹데일리] 이재명 대통령이 설탕 부담금 논란과 관련해 "이해관계가 복잡하게 얽힌 어려운 문제일수록 정확한 논리와 사실관계에 기반한 토론과 공론화가 필요하다"고 강조했다. 1일 정치권에 따르면 이 대통령은 이날 X(옛 트위터)에 '설탕 부담금 논란, 어려운 문제일수록 토론해야 한다'는 제목의 글을 올리고 세계보건기구(WHO)가 오는 2035년까지 설탕 음료와 주류 등의 실질 가격을 최소 50% 이상 인상할 것을 권고했다는 내용의 기사를 공유했다. 이 대통령은 "설탕 부담금이나 부동산 세제 개편, 양극화 완화를 위한 제도 개혁처럼 복잡한 사안일수록 곡해와 오해가 많다"며 "허심탄회한 토론과 공론의 장이 필수적"이라고 밝혔다. 이어 "반대 의견 역시 공론장에서 당당히 제기될 수 있도록 보장하는 것이 중요하다"며 "중요한 사실을 짚어준 해당 기사는 그런 점에서 의미가 있다"고 평가했다. 다만 용도 제한이 없는 세금과 특정 목적에만 사용되는 부담금은 개념적으로 다르다며 이를 혼용하는 데 대해서는 주의가 필요하다고 지적했다. 설탕 부담금 제도에 대해서는 "성인병을 유발하는 설탕 과용을 줄이기 위해 일부 과다 섭취 사례에 건강부담금을 부과하고 이를 설탕 과용으로 인한 질병의 예방과 치료에 활용함으로써 일반 국민의 건강보험료 부담을 완화하자는 취지"라고 설명했다. 이 대통령은 "도입 여부를 두고 보다 깊이 있고 냉철한 논쟁이 이뤄지길 기대한다"며 "정치적 이득을 위해 제도의 취지를 왜곡하거나 무조건적인 증세 프레임으로 몰아가는 주장에는 동의하기 어렵다"고 밝혔다.2026-02-01 14:21:35
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![[류청빛의 요즘IT] 끝나지 않는 베타…IT 서비스의 새로운 기본값](https://image.ajunews.com//content/image/2026/01/30/20260130164345443008.jpg)
끝나지 않는 '베타'…IT 서비스의 새로운 기본값 [이코노믹데일리] 최근 IT 서비스에서 '베타(beta)'라는 꼬리표가 붙는 경우가 늘어나고 있다. 검색, 메신저, 협업툴 등 주요 서비스에서 새 기능이 추가됐다는 알림을 눌러보면 정식 출시가 아닌 '베타 서비스'라는 설명이 붙어 있는 경우가 많다. 31일 글로벌 시장조사 기업 리서치네스터에 따르면 글로벌 베타 테스트 소프트웨어 시장은 지난해 약 93억 달러(약 13조원) 규모로 평가되며 오는 2035년에는 338억 달러(약 48조원)까지 성장할 것으로 전망된다. 연평균 성장률은 13.8%에 달하며 IT 산업 전반에서 '완성 후 공개'보다 '공개 후 개선' 방식이 빠르게 확산되고 있다. 이 같은 현상은 특정 서비스에 국한되지 않고 다양한 영역에서 보이고 있다. 협업툴의 자동 요약 기능, 검색 서비스의 새로운 인터페이스, 메신저의 부가 기능까지 베타라는 이름으로 제공되며 핵심 기능처럼 사용되는 경우도 적지 않다. 반면 일부 기능은 베타 상태로 조용히 사라지기도 한다. 베타가 예외적 실험이 아니라 하나의 운영 방식처럼 자리 잡고 있다. 플랫폼들이 베타 상태를 길게 유지하는 배경에는 리스크 관리 전략이 깔려 있다. 정식 출시로 선언하는 순간 성능과 안정성, 오류에 대한 책임이 명확해진다. 반면 베타라는 단서를 달면 이용자의 기대치를 낮추고 문제가 발생해도 '실험 단계'라는 설명이 가능하다. 빠른 출시와 빠른 수정이 반복되는 IT 환경에서 베타는 플랫폼이 선택한 일종의 안전장치다. 이용자 인식 변화도 이러한 흐름을 뒷받침한다. 과거에는 베타 기능이 불안정하다는 인식이 강했지만 이제는 새로운 기능을 먼저 써보는 경험 자체를 자연스럽게 받아들이는 분위기가 형성됐다. 일부 이용자들은 베타 기능을 적극적으로 활용하며 개선 의견을 남기고 플랫폼은 실제 사용 환경에서 데이터를 수집할 수 있다. 별도의 테스트 비용 없이 실전 검증이 가능한 구조다. 결국 끝나지 않는 베타는 IT 서비스의 속도 경쟁과 리스크 관리, 이용자 참여 방식이 만들어낸 결과다. 베타는 더 이상 출발선이 아니라, 플랫폼과 이용자가 함께 불확실성을 감내하는 중간 지대가 되고 있다. 정식과 실험의 경계가 흐려진 시대에서 베타는 새로운 기본값으로 자리 잡은 것으로 분석된다.2026-01-31 08:00:00
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삼성SDI, 미국서 수조원대 ESS 배터리 계약… 업계 "고객사는 테슬라" [이코노믹데일리] 삼성SDI가 미국에서 대규모 에너지저장장치(ESS)용 배터리 공급 계약을 체결하며 북미 전력망 시장 공략에 속도를 낸다. 계약 상대방은 명시되지 않았으나 업계에서는 테슬라가 유력한 것으로 보고 있다. 인공지능(AI) 데이터센터 급증으로 전력 수요가 폭발하면서 전기차 시장의 일시적 수요 정체(캐즘)를 ESS로 돌파하겠다는 전략이 적중했다는 평가다. 30일 삼성SDI는 자사 미국 법인(Samsung SDI America)이 미국 내 고객사와 ESS용 배터리 공급 계약을 체결했다고 공시했다. 계약 금액과 기간 등 구체적인 조건은 경영상 비밀 유지를 이유로 2030년 1월1일까지 공개가 유보됐다. 통상적인 배터리 공급 계약의 비밀 유지 기간과 규모를 고려할 때 수조원대에 이르는 '빅딜'일 가능성이 높다. 업계 안팎에서는 이번 계약의 파트너를 테슬라로 지목하고 있다. 테슬라는 자사 대용량 ESS 제품인 '메가팩' 수요가 급증함에 따라 배터리 공급망을 다변화하고 있다. 실제로 지난해 11월 삼성SDI가 테슬라에 3년간 매년 10GWh(기가와트시) 규모의 배터리를 공급할 것이라는 관측이 제기된 바 있으며 이번 공시는 그 연장선에 있는 것으로 풀이된다. 당시 삼성SDI는 "협의 중이나 확정된 바 없다"고 밝혔으나 약 2개월 만에 공급 계약 사실을 공식화했다. 이번 계약의 배경에는 전 세계적인 'AI 전력 쇼크'가 자리 잡고 있다. 챗GPT 등 생성형 AI 구동을 위한 데이터센터가 우후죽순 들어서면서 24시간 안정적인 전력 공급이 필수적인 상황이다. 태양광이나 풍력 등 신재생에너지는 발전량이 불규칙해 전력을 저장해 두는 ESS가 필수적이다. 테슬라는 이 시장을 선점하기 위해 지난해 7월 LG에너지솔루션과도 6조원 규모의 LFP(리튬인산철) 배터리 공급 계약을 맺는 등 물량 확보에 사활을 걸고 있다. 삼성SDI의 기술 전략 변화도 주목된다. 그동안 출력과 에너지 밀도가 높은 삼원계(NCA·니켈코발트알루미늄) 배터리에 주력해 온 삼성SDI는 최근 가격 경쟁력이 높은 LFP 배터리로 포트폴리오를 확장하고 있다. 삼성SDI는 지난해 스텔란티스와의 합작법인인 '스타플러스에너지' 공장에서 ESS 라인을 가동하기 시작했으며 올해 말까지 미국 내 ESS 배터리 생산 능력을 연간 30GWh 수준으로 확대할 계획이다. 특히 올해 말 가동을 목표로 ESS용 LFP 배터리 라인 전환을 서두르고 있다. 전문가들은 이번 수주가 삼성SDI의 수익성 방어에 큰 역할을 할 것으로 내다봤다. 전기차 시장 성장세가 둔화된 상황에서 폭발적으로 성장하는 북미 ESS 시장이 새로운 캐시카우(현금창출원) 역할을 할 수 있기 때문이다. 글로벌 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 북미 ESS 시장은 2023년 55GWh에서 2035년 181GWh까지 급성장할 전망이다. 삼성SDI 관계자는 "고객사 정보는 확인해 줄 수 없다"면서도 "AI 시대 도래로 전력용 ESS 수요가 급증하고 있어 북미를 중심으로 한 수주 활동을 강화하고 LFP 등 제품 라인업을 다변화해 시장 리더십을 확보하겠다"고 밝혔다.2026-01-30 15:19:03
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현대차 시총 110조 시대... 로봇 '아틀라스' 타고 BYD 제쳤다 [이코노믹데일리] 현대자동차의 기업 가치가 로봇과 인공지능(AI)이라는 날개를 달고 비상하고 있다. 시가총액은 110조원을 돌파하며 미국 GM과 중국 BYD를 제치고 글로벌 완성차 2위권 그룹에 안착했다. 이 같은 급등세의 중심에는 CES 2026에서 공개된 휴머노이드 로봇 '아틀라스'와 계열사 보스턴다이내믹스가 있다. 22일 업계에 따르면 현대차 주가는 새해 들어서만 85% 가까이 급등하며 사상 처음으로 '시총 100조 클럽'에 가입했다. 시장은 현대차를 단순한 자동차 제조사가 아닌 '피지컬 AI(Physical AI)' 기업으로 재평가하고 있다. 보스턴다이내믹스가 개발한 차세대 아틀라스가 실제 제조 공정에 투입 가능한 수준의 완성도를 보이면서 테슬라의 유일한 대항마로 부상했기 때문이다. 증권가의 평가도 뜨겁다. KB증권은 보스턴다이내믹스의 기업 가치를 약 128조원으로 추산했다. 2035년 휴머노이드 시장이 연간 960만대 규모로 성장할 때 약 15.6%의 점유율을 차지할 것이란 전망이다. 한화투자증권 역시 테슬라와의 비교를 통해 993억달러(약 146조원)의 가치를 매겼다. 이는 현대차그룹 전체의 밸류에이션을 견인하는 핵심 동력이 되고 있다. 업계의 관심은 보스턴다이내믹스의 상장(IPO) 시점에 쏠려 있다. 현대차그룹은 미국 나스닥 상장을 포함한 다양한 방안을 다각도로 검토 중인 것으로 알려졌다. 상장이 성사될 경우 대규모 대미 투자 자금 확보는 물론 정의선 회장의 경영권 승계 재원으로도 활용될 수 있어 그룹 차원의 핵심 과제로 꼽힌다. 정 회장은 보스턴다이내믹스 지분 20%가량을 보유하고 있어 지분 가치 상승이 상속세 재원 마련에 긍정적인 영향을 미칠 수 있다는 분석이다. 과제도 남아있다. 가장 큰 장벽은 '가격 경쟁력'이다. 업계에서는 아틀라스의 가격을 대당 2억원 수준으로 추정하는 반면, 테슬라의 옵티머스는 3000만~4000만원대를 목표로 하고 있다. 압도적인 성능을 입증한 아틀라스가 양산 체제를 통해 얼마나 단가를 낮추느냐가 상용화의 관건이 될 전망이다. 또한 자율주행 분야(FSD)에서 테슬라에 뒤처진 경쟁력을 얼마나 빠르게 만회하느냐도 숙제다. 업계 관계자는 "로봇과 AI가 현대차의 밸류에이션을 끌어올리고 있지만 본업인 자동차 부문의 경쟁력이 뒷받침돼야 한다"며 "자율주행과 SDV(소프트웨어 중심 차량) 기술 격차를 좁히고 로봇 기술을 실제 제조 원가 절감으로 연결하는 것이 향후 주가 향방을 가를 것"이라고 진단했다.2026-01-22 17:59:58
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기본자본 K-ICS 도입 본격화...롯데·하나·흥국 등 기준 미만 보험사 자본 확충 부담 ↑ [이코노믹데일리] 롯데·하나손해보험, 흥국화재 등 보험사가 내년 1분기부터 적용될 기본자본 지급여력(K-ICS) 비율 기준을 충족하지 못하고 있는 것으로 나타났다. 새 자본적정성 규제 제도 도입으로 보험사의 자본 확충 부담이 높아질 전망이다. 16일 업계에 따르면 금융위원회는 내년 1분기부터 기본자본 K-ICS 비율을 자본적정성 기준으로 도입하는 방안을 발표했다. 기본자본 K-ICS 비율은 요구자본 대비 기본자본의 비율로 기준치인 50%에 미달할 시 적기시정조치가 부과된다. 기존 K-ICS 비율은 요구자본 대비 가용자본 비율로 후순위채권·자본성증권 등의 보완자본을 통해 개선할 수 있었으나 실질적인 자본의 질을 높일 유인이 적다는 지적이 제기돼왔다. 이에 당국은 기본자본 K-ICS 비율도 규제 기준에 포함시키기로 결정했다. 지난해 3분기 기준 대부분 보험사가 기본자본 K-ICS 비율 50% 이상을 유지하고 있으나 △롯데손보 △하나손보 △흥국화재 △KDB생명 등 보험사는 기준치 미만의 비율을 기록한 것으로 나타났다. 롯데손보의 지난해 3분기 경과조치 후 기본자본 K-ICS 비율 추정치는 -17%로 보험사 중 유일하게 마이너스를 기록했다. 현재 롯데손보는 금융위로부터 경영개선권고가 부과되는 등 자본 확충 압력을 받고 있다. 같은 기간 기준 비율 50%를 넘지 못하는 보험사의 K-ICS 비율 추정치는 △흥국화재 48% △KDB생명 16% △하나손보 9% 등이다. 이 외 동양생명이 65%, 한화생명이 57%를 기록하면서 타사 대비 낮은 비율을 보였다. 다만 제도 도입 시점이 내년 1월 1일로 기준 미달 보험사들에게 자본적정성 개선을 위한 경과기간·최저 이행 기준이 부과되면서 자본 확충 여부에 따라 적기시정조치를 피할 수 있을 전망이다. 제도 도입 이후 오는 2035년까지 적기시정조치 부과 경과기간이 적용된다. 또한 내년 3월 말 기준 기본자본 K-ICS 비율 50% 이하인 보험사에는 기본자본 확충을 위한 최저 이행기준이 부여된다. 이번 기본자본 K-ICS 비율 제도 도입은 보험사의 자본의 질을 실질적으로 평가할 수 있는 기준을 마련하기 위함으로 풀이된다. 최근 보험사들은 K-ICS 비율 확보를 위해 후순위채권·자본성증권 등 손실 흡수성이 낮은 보완자본을 늘려왔다. 업계 일각에서는 이번 기본자본 K-ICS 비율 제도가 비용 부담을 줄이면서 자본 관리 지표를 회복할 기회로 보고 있다. 계속 이어진 금리 인하·새 회계기준(IFRS17) 도입으로 K-ICS 비율을 방어하기 위해 늘린 후순위채권의 비용 부담을 줄일 수 있을 것이라는 예측이다. 다만 중소형사의 경우 증자·영업 규모 확대 등을 통해 기본자본을 충분히 확보하기 힘들 수 있다는 우려도 나온다. 업계 관계자는 "규제 기준은 적절한 수준으로 보이나 중소형사의 경우 2035년까지의 유예 기간도 크게 길다고 느껴지진 않는다"며 "구조상 유상증자 카드를 사용하기 어려운 보험사의 경우 상품 포트폴리오·영업 목표를 달성하더라도 기준 비율을 충족하기 어려울 수 있다"고 말했다.2026-01-16 11:23:13
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재입찰 윤곽 잡히는 가덕도신공항…대우건설 중심 컨소시엄 가시화 [이코노믹데일리] 수차례 유찰과 사업 조건 변경으로 표류해온 가덕도신공항 부지 조성 공사가 다시 시동을 거는 모습이다. 대우건설을 중심으로 한 대형 건설사 컨소시엄 구성이 가시화되면서 국내 최대 난이도 해상 인프라 사업을 둘러싼 건설업계의 셈법도 본격화되고 있다. 12일 업계에 따르면 대우건설은 이주 초 가덕도신공항 건설공사 입찰 자격 사전심사(PQ) 신청을 위한 컨소시엄 구성을 위한 회의를 열 예정이다. 가덕도신공항은 부산·울산·경남을 아우르는 동남권 관문 공항으로 총사업비가 16조원에 달하는 초대형 국책 인프라 사업이다. PQ 신청서 제출 마감은 오는 16일까지다. 조달청은 심사를 거쳐 오는 29일 현장설명회를 진행할 계획이다. 정부는 지난 2024년 5월 공사기간 84개월, 공사비 10조5300억원을 기준으로 시공사 선정을 추진했다. 하지만 당시 경쟁 입찰이 성립되지 않으며 네 차례 유찰을 겪었다. 같은 해 10월 단독 입찰에 나섰던 현대건설 컨소시엄과 수의계약을 체결하면서 시공사 선정이 완료되는 듯 했다. 그러나 공사기간과 공사비 조정을 둘러싼 협상 과정에서 현대건설이 지난해 4월 사업권을 반납하면서 다시 원점으로 돌아갔다. 이후 정부는 지난해 12월 재입찰 공고를 내고 조건을 완화했다. 공사기간은 기존 84개월에서 106개월로 22개월 늘렸고 공사비도 10조5300억원에서 10조7000억원으로 약 1700억원 증액됐다. 이에 따라 개항 시점은 2030년에서 2035년으로 미뤄졌다. 재입찰 과정에서 가장 먼저 의사를 밝힌 곳은 대우건설이다. 롯데건설과 HJ중공업도 컨소시엄 참여 의사를 공개한 것으로 알려졌다. 한화 건설부문은 내부 검토 단계에 있는 것으로 전해졌다. 이와 달리 포스코이앤씨는 최근 잇따른 중대재해 사고 여파로 컨소시엄에서 빠지기로 확정했다. 포스코이앤씨는 기존 컨소시엄에서 대우건설 다음으로 많은 지분 13.5%를 차지했었다. 회사 측은 신안산선 사고 수습과 GTX-B노선 등 기존 진행 중인 대형 국책 사업에 집중하기 위한 결정이라고 설명했다. 가덕도신공항 공사는 바다를 매립해 공항 부지를 조성해야 하는 특성상 시공 난도가 높고, 장기간에 걸친 안정적인 공정 관리 역량이 필수적으로 요구된다. 업계에서는 국내 해상 토목 공사 가운데서도 최고 수준의 난이도를 가진 프로젝트로 평가한다. 최대 변수는 해상 매립과 연약지반 처리다. 해당 해역은 수심이 깊고 퇴적층이 두꺼운 것으로 알려져 있어 지반 안정성과 공법 선택에 따라 사업 리스크가 크게 달라질 수 있기 때문이다. 업계 관계자는 “가덕도신공항은 단순한 공항 공사가 아니라 국내 해상 토목 기술력을 총동원해야 하는 프로젝트다”라며 “공사 기간이 늘고 공사비가 조정되면서 사업성이 일부 보완됐지만 여전히 쉽지 않은 사업이다”라고 말했다.2026-01-12 09:03:29
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![[2026 ED 신년기획] 포스코퓨처엠·에코프로, NCM서 LFP 전환...ESS 시장 공략 본격화](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/24/20251224160951348661.png)
포스코퓨처엠·에코프로, NCM서 LFP 전환..."ESS 시장 공략 본격화" [이코노믹데일리] 국내 배터리 소재업계가 중국이 장악한 리튬·인산·철(LFP) 양극재 시장에 본격 진출한다. 포스코퓨처엠과 에코프로비엠은 전기차 시장 침체 극복과 에너지저장장치(ESS) 수요 확대에 대응하기 위해 주력 제품을 니켈·코발트·망간(NCM)에서 LFP로 전환하는 전략을 내세우고 있다. 그동안 포스코퓨처엠과 에코프로비엠은 니켈·코발트·망간(NCM) 등 삼원계 배터리를 주로 생산했다. 포스코퓨처엠은 NCM 계열 양극재를 주력 제품으로 생산했다. 현재 전남 광양과 경북 포항 공장에서 양극재 생산라인을 가동 중이며 특히 NCMA(하이니켈 계열) 양극재는 국내 최초 양산 체제를 갖춰 고객사에 공급하고 있다. 에코프로비엠도 포항, 충북 청주에 위치한 국내 공장에서 NCM, 니켈·코발트·알루미늄(NCA) 등 양극재 생산 라인을 가동해 왔다. 특히 포항의 경우, 에코프로비엠과 삼성SDI가 합작 설립한 에코프로EM이 포항 영일만산단에서 대형 NCA 양극재 공장을 운영 중이다. 양사는 변화하는 양극재 시장에 대응하기 위해 NCM 중심에서 LFP 양극재 생산으로 포트폴리오를 확장하는 모습이다. 최근 전기차 시장 침체로 인한 수익성 악화 해결책과 발전·에너지 인프라로서의 ESS 수요라는 '두 마리 토끼'를 잡겠다는 뜻으로 해석된다. LFP 배터리는 NCM에 비해 에너지 밀도는 낮으나 가격 경쟁력과 안전성이 높아 ESS와 중저가 전기차 시장에서 수요가 빠르게 증가하고 있다. 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 글로벌 ESS 시장 규모는 올해 459기가와트시(GWh)에서 2035년 1193GWh까지 커질 것으로 전망된다. 이에 포스코퓨처엠은 지난 12월 이사회를 열고 포항 영일만4산단에 LFP 양극재 전용 공장 건설 계획을 승인했다. 신규 공장은 2026년 착공해 2027년 하반기부터 본격 양산에 들어갈 예정이며 생산된 양극재는 전량 ESS용으로 공급한다는 방침이다. 회사는 향후 생산능력을 연간 최대 5만톤(t) 규모까지 단계적으로 확대할 계획인 것으로 알려졌다. 에코프로비엠의 경우는 국내 최초로 양산급 4세대 LFP 양극재 생산 기술을 확보한 상태로 충북 오창에 연 4000t 규모의 생산라인을 구축했다. 4세대 LFP 양극재는 주행거리 1000킬로미터(㎞) 이상의 전기차를 만들 수 있는 소재다. 또한 '탈중국형' 무전구체 3세대 LFP 제품 개발도 완료해 연내 파일럿 라인 준공을 계획하고 있다. 배터리 업계 관계자는 "중국 양극재 생산 기업들이 LFP 시장의 우위를 점하고 있다"며 "국내 이차전지 기업들이 국내 자체 공급망을 구축한다면 국내 배터리 산업의 경쟁력 확보와 글로벌 수주 경쟁에서 승기를 잡을 수 있을 것"이라고 말했다.2026-01-04 09:06:00
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![[2026 ED 신년기획] HS효성·LG엔솔, 미래 먹거리 배터리 사업으로 시선 돌려](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/31/20251231143349711518.png)
HS효성·LG엔솔, 미래 먹거리 배터리 사업으로 시선 돌려 [이코노믹데일리] 실리콘 음극재가 배터리 성능 혁신의 '마지막 카드'라는 평가를 받는 등 신시장 먹거리로 떠오르면서 HS효성과 LG에너지솔루션도 실리콘 음극재 개발에 박차를 가하는 모습이다. 고부가가치 위주 전환 국면에서 시장 성장성이 큰 사업에 몰두함으로써 수익을 극대화하겠다는 뜻으로 풀이된다. 실리콘 음극재는 기존 흑연 대비 에너지 밀도가 최대 10배 높아 흑연 음극재를 대체할 차세대 소재로 주목받고 있다. 전기차의 급속충전, 주행거리 확대, 배터리팩 소형화 등에 직접적인 영향을 미쳐 글로벌 완성차·배터리업계가 주시하고 있다. 시장 성장성도 크다. 글로벌 배터리 수요는 전기차 보급 확대와 로봇·드론 등 인공지능(AI) 기반 신규 수요처의 등장으로 꾸준한 증가가 예상된다. 시장조사업체 큐와이리서치에 따르면 실리콘 음극재 시장 규모는 2024년 5억 달러에서 연평균 40% 안팎 성장해 2031년 47억 달러에 육박한다. SNE리서치도 2035년 시장 규모를 70억 달러 수준으로 전망했다. 이에 HS효성과 LG에너지솔루션도 차세대 전기차 배터리 핵심 소재인 실리콘 음극재 사업에 본격적으로 뛰어들었다. HS효성은 벨기에 소재 글로벌 소재기업 유미코아와 합작법인을 세우고, 5년간 1조5000억원 규모의 투자를 단행해 그룹의 새로운 성장 축으로 키운다는 구상이다. 100년 넘는 역사를 가진 유미코아는 배터리·촉매·반도체·우주항공 등에서 원천기술과 생산 능력을 갖춘 글로벌 소재 기업이다. 첫 생산 거점은 효성의 '발상지'인 울산이 될 전망이다. 조현상 HS효성 부회장은 평소 "기술과 지적 자산 확보를 통해 고부가 포트폴리오를 구성해야한다"는 경영 철학을 강조한 것으로 알려졌다. 한 업계 관계자는 "HS효성의 석유화학에서 배터리 사업으로의 전환은 이러한 경영 철학의 일환"이라고 해석했다. LG에너지솔루션도 실리콘 음극재 분야에서 굵직한 연구 성과를 내고 있다. 2019년 실리콘 5% 음극재를 세계 최초로 순수 전기차에 적용했다. 뿐만 아니라 2024년 말 연세대 연구팀과의 연구에서 무기물 기반의 고강도 분리막을 설계하는 방안을 통해 충·방전 중 부피 팽창을 동반하는 실리콘 음극재 문제를 개선할 방법을 찾아냈다. 이러한 기술력을 바탕으로 LG에너지솔루션은 국내 에너지저장장치(ESS)용 리튬인산철(LFP) 배터리 국내 생산에 나선다. 2027년 양산을 목표로 오창 에너지플랜트에서 생산 라인 구축에 돌입했으며 미국·중국 공장에서의 양산 경험을 국내 ESS 산업 발전에 활용할 계획이다. 양사는 해당 배터리 기술을 바탕으로 사업의 외형을 넓혀가고 있다. 지난해 11월 조현상 HS효성 부회장과 김동명 LG에너지솔루션 사장 등은 한국을 찾은 칼레니우스 메르세데스-벤츠 회장과 만남을 가졌다. 이날 '전기차 중심의 미래 모빌리티', '디지털화와 자동화를 통한 유연하고 지속 가능한 글로벌 생산 네트워크' 등을 주제로 협력 방안을 논의했다. 이에 양사의 메르세데스-벤츠와의 협력도 더욱 강화될 것이라는 해석이 나온다. 배터리 업계 관계자는 "전기차 시장 성장세는 둔화하지만 인공지능(AI) 시대에 에너지저장장치(ESS)용 배터리 수요는 계속해서 증가할 것"이라고 말했다. 그는 "무엇보다 중요한 건 독자적인 기술력"이라며 "중국과의 수주 경쟁에서 살아남으려면 기술 개발에 힘써야 한다"고 강조했다.2026-01-03 08:03:00
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![[2026 ED 신년기획] 제약·바이오 판을 읽다③ GLP-1이 연 비만 치료제 전성시대…2026년에도 성장 가속](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/30/20251230105909498720.jpg)
제약·바이오 판을 읽다③ 'GLP-1'이 연 비만 치료제 전성시대…2026년에도 성장 가속 [이코노믹데일리] 2026년을 앞두고 제약·바이오 산업은 기술, 정책, 글로벌 공급망 변화가 맞물리며 새로운 전환점을 맞고 있다. 신년기획 ‘제약·바이오 판을 읽다’는 글로벌 규제 환경과 기업 전략 변화를 중심으로 산업의 큰 흐름을 짚고 급변하는 시장 속에서 올해 주목해야 할 핵심 이슈와 기회를 살펴본다. <편집자주> 2026년 글로벌 비만 치료제 시장은 지속적인 성장세가 예상된다. 비만과 관련 대사질환 인구가 증가하는 가운데 혁신 치료제인 GLP-1 계열 약물이 주도권을 잡으며 시장 확대를 견인하고 있다. 3일 글로벌 시장조사업체 모건 스탠리 리서치에 따르면 비만약 시장 규모는 2023년에 약 110억 달러(약 15조원) 수준으로 형성됐으며 GLP-1 계열 약물의 확산과 개발 확대를 통해 2035년에는 1500억 달러(약 200조원) 수준까지 확대될 것이라는 전망도 나온다. 국내에서도 시장이 빠르게 확대되고 있다. 아이큐비아자료 기반 기사에 따르면 한국 비만치료제 시장은 2025년 3분기 기준 약 2013억원 규모로 집계되며 전년 대비 크게 성장했다. GLP-1(GLP-1 수용체 작용제)치료제는 체중 감소 효과뿐 아니라 혈당 조절, 심혈관 및 대사질환 위험 완화까지 기대되는 차세대 비만 치료제로 평가된다. 세계보건기구(WHO)는 GLP-1 계열 약물을 비만 치료제 지침에 공식 포함하며 치료 효과를 인정했다. 장기간 사용 시 체중 감량과 합병증 위험 감소에 도움이 될 수 있다는 점이 주된 근거로 제시됐다. 대표 GLP-1 계열 치료제인 위고비와 마운자로는 비만 치료 효과가 높아 의료 현장에서 주목받고 있으며 관련 연구·임상 결과도 속속 발표되고 있다. 노보노디스크의 위고비는 비만 치료제 시장에서 여전히 핵심 제품으로 자리매김하고 있다. 최근에는 FDA가 경구용 위고비 정제 형식도 승인하면서 주사제 한계를 넘어 접근성을 높인다는 점이 주목받고 있다. 국제 임상 결과에 따르면 위고비 계열 약물은 체중의 평균 15~22% 감소효과를 보이며 일부 연구에서는 심혈관질환 위험을 줄이는 데에도 긍정적 신호가 나왔다. 이는 타 GLP-1/GIP 약물과의 비교에서도 독자적 이점으로 평가된다. 또한 위고비는 간 섬유증(MASH)과 관련된 비알코올 지방간염 치료 효과를 인정받아 적응증이 확대되는 사례도 나왔다. 일라이 릴리의 마운자로는 GLP-1과 GIP 두 가지 수용체를 동시에 자극하는 기전으로 위고비 대비 체중 감소 효과가 더 크다는 임상 비교 결과가 보고됐다. 임상결과 72주 직접 비교 시험에서 마운자로 사용군이 평균 약 20% 체중 감소, 위고비는 약 14% 감소를 보여 체중 감량 우위를 나타냈다는 결과가 공개됐다. 또한 마운자로의 경구용 후보(오포글리프론)도 2026년 승인 가능성이 점쳐지며 주사제가 아닌 알약 형태로 비만 치료 접근성을 높이는 움직임이 활발해지고 있다. 이렇게 글로벌 혁신 약물인 GLP-1 계열 비만 치료제의 시장 확대에 발맞춰 국내 기업들도 자체 파이프라인 개발 및 글로벌 경쟁력 확보에 적극적으로 나서고 있다. 한미약품은 국내 최초 GLP-1 계열 비만 치료제인 ‘에페글레나타이드(HM11260C)’를 개발하며 상업화에 근접했다. 해당 물질은 GLP-1 수용체 작용제를 기반으로 한 비만 및 대사질환 치료제로 최근 식품의약품안전처(MFDS)에 국내 허가 신청을 완료했다고 발표됐다. 한미약품의 에페글레나타이드는 국내 개발 GLP-1 비만약 중 가장 앞선 단계에 있으며 허가가 승인될 경우 국산 비만 치료제 시대가 본격적으로 열릴것으로 내다보고 있다. 또한 한미약품은 자체 H.O.P (Hanmi Obesity Pipeline)프로젝트를 통해 다양한 제형 및 효과 개선 전략을 모색하고 있으며 글로벌 경쟁 약물 대비 차별적 효능 및 부작용 개선을 목표로 개발을 진행 중이다. HK이노엔은 중국 제약사와 협력해 개발한 GLP-1 유사체 ‘ecnoglutide(XW003)’에 대한 국내 임상 3상 IND 승인 및 진행을 확보했다. 이 후보물질은 체중 감량 효과와 당뇨 개선 효과를 동시에 기대할 수 있는 GLP-1 계열으로 국내 비만 치료제 개발 파이프라인 중 하나로 꼽힌다. 대웅제약은 GLP-1과 GIP 이중 작용제 후보 개발과 함께 다양한 투여 형태 연구를 진행 중이다. 특히 경구용(먹는 약) 개발과 패치 제형연구가 진행되며 글로벌 트렌드인 경구형 GLP-1 비만약 개발에도 박차를 가하고 있다. 특히 세마글루타이드 성분의 마이크로니들 패치 임상 1상 계획이 승인돼 기존 주사제의 한계를 극복하는 패치형 비만 치료제 개발에 속도를 내고 있다. 종근당도 GLP-1 계열 비만 치료제 개발에 뛰어들었다. 해외 파트너와 GLP-1 유사체 구조 개량 및 경구 흡수율 개선 연구를 진행 중이며 경구용 제형 개발에 중점을 두고 있다. 업계 관계자는 “2026년 GLP-1 비만치료제 시장에 대해 글로벌 빅파마들은 비만치료제 경쟁을 강화하고 있고 후속 신약과 경구용 치료제 개발도 진행 중인 만큼 시장 성장세는 올해에도 이어질 가능성이 크다”고 전망했다.2026-01-03 06:00:00
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7개월 논란 끝에 바뀐 가덕도신공항 공기…106개월로 재설정 [이코노믹데일리] 정부가 가덕도신공항 부지 조성 공사 기간을 기존 84개월에서 106개월로 연장하면서 그간 논란이 됐던 공기 산정의 적정성 문제가 다시 도마에 올랐다. 정부가 시공 불참을 선언했던 건설사의 판단이 옳았음을 사실상 인정한 셈이라는 해석이다. 2일 건설업계와 가덕도신공항건설공단에 따르면 공단은 지난해 12월 29일 가덕도신공항 부지 조성 공사 입찰을 공고한 데 이어, 30일에는 신공항 접근도로 건설공사 입찰을 공고했다. 이번 입찰의 가장 큰 변화는 공사 기간이 106개월로 설정됐다는 점이다. 앞서 정부는 2024년 부지 조성 공사 기간을 84개월로 제시하며 시공사 선정을 네 차례 시도했지만 경쟁 입찰이 성립되지 않아 모두 유찰됐다. 이후 단독 응찰한 현대건설 컨소시엄과 수의계약을 체결하며 시공사를 확정했다. 시공사로 선정된 현대건설 컨소시엄은 지난해 4월 84개월의 공사 기간으로는 안전과 품질을 담보하기 어렵다며 108개월의 공기가 필요하다는 결론을 제시했다. 그러나 당시 현대건설의 제안은 받아들여지지 않았고, 회사는 지난해 5월 가덕도신공항 부지 조성 공사에서 손을 떼겠다고 공식 선언했다. 이후 7개월간 논란이 이어졌고, 결국 정부가 106개월의 공기를 제시하면서 현대건설의 공기 문제 제기가 타당했다는 평가도 나온다. 공기 연장과 함께 사업비도 늘었다. 공사 금액은 기존 10조5300억원에서 10조7000억원으로 상향 조정됐다. 설계·시공 일괄입찰(턴키) 방식은 유지하되, 공동계약 시 시공능력평가 상위 10대 건설사로 구성된 공동수급체(컨소시엄)를 3개 사 이내로 제한했다. 향후 일정도 제시됐다. 공단은 오는 16일까지 입찰 참가자격 사전심사(PQ) 신청서를 접수한 뒤, PQ 통과 업체를 대상으로 29일 현장 설명회를 열 예정이다. 이후 약 6개월간 기본설계서(우선 시공분 실시설계서)를 제출받아 설계 심의와 가격 평가를 거쳐 8월 실시설계 적격자를 선정할 방침이다. 개항 목표 시점은 2035년으로 늦춰졌다. 업계에서는 현재 대우건설이 유력 주관사로 거론되는 분위기다. 롯데건설과 포스코이앤씨 등도 컨소시엄 구성에 관심을 보인 것으로 알려졌다.2026-01-02 15:45:37
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