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전기차도 충전구역 '얌체 주차' 제재…인프라 책임도 따져야 [경제일보] 전기차를 충전하지 않고 충전구역에 세우는 행위에 과태료를 부과하는 제도가 추진된다. 충전이 필요한 차량을 위해 충전구역을 비워두는 것은 전기차 이용자가 지켜야 할 기본적인 이용 질서다. 그러나 충전시설을 이용할 수 없는 상황까지 이용자 책임으로 볼 수 있는지는 별개의 문제다. 충전 인프라의 부족과 관리 문제를 그대로 둔 채 이용자에게만 의무와 책임을 강화하는 방식은 또 다른 논란을 낳을 수 있다. 산업통상자원부는 ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률 시행령’ 일부 개정안을 오는 9월 30일까지 입법예고한다. 개정안에는 전기차 이용자가 충전시설을 이용하지 않고 충전구역에 주차하는 경우 충전 방해행위로 보고 과태료를 부과할 수 있도록 하는 내용이 담겼다. 현행 제도에서도 전기차가 충전구역에 일정 시간 이상 계속 주차하면 과태료를 부과할 수 있다. 2022년부터는 충전 방해행위의 시간 산정 기준을 ‘충전 시작 시점’에서 ‘주차 시점’으로 바꿔 충전을 시작하지 않은 차량도 일정 시간을 넘기면 제재할 수 있도록 했다. 충전구역을 일반 주차공간처럼 이용하는 전기차를 제재하는 취지는 타당하다. 충전이 필요한 차량이 자리를 확보하지 못하는 상황을 막고 충전구역의 본래 목적에 맞게 공간을 이용하도록 하는 조치다. 전기차 보급이 확대되면서 충전구역을 둘러싼 이용자 간 갈등도 커지고 있는 만큼 이용 기준을 명확하게 하는 것은 필요하다. 문제는 실제 현장에서 ‘충전하지 않은 차량’을 어떻게 판단할 것인지다. 전기차 운전자가 건물에 잠시 다녀오기 위해 충전구역에 차량을 세운 경우 차량 외관만으로는 충전시설을 이용했는지 확인하기 어렵다. 충전을 시도했지만 충전기 고장이나 통신 오류 등으로 충전에 실패한 차량도 마찬가지다. 충전기 사용 기록을 통해 실제 충전 여부를 확인할 수 있다면 판단이 가능하지만, 모든 충전구역에서 같은 수준의 데이터가 확보되는지는 별도의 문제다. 과태료를 부과하는 과정에서 충전 여부를 어떤 방식으로 확인하고, 충전을 시도했지만 시설 문제로 이용하지 못한 경우를 어떻게 구분할지도 기준에 포함돼야 한다. 충전 인프라가 충분하지 않은 상황에서는 충전시설을 관리하는 주체의 책임도 함께 봐야 한다. 충전구역을 주차공간으로 이용하지 않는 것은 이용자가 지켜야 할 의무지만, 충전할 수 있는 시설을 정상적으로 운영하고 관리하는 것은 충전사업자와 시설 관리주체의 몫이다. 이용자에 대한 제재 범위를 넓히는 만큼 충전시설의 관리 수준도 뒷받침돼야 한다. 충전기 고장이나 통신 장애가 발생했을 때 이용자가 이를 쉽게 확인할 수 있는지, 고장 접수 이후 신속하게 복구되는지, 시설을 이용할 수 없는 상황에서 이용자에게 어느 수준의 책임을 물을지에 대한 기준도 필요하다. 충전구역을 비워두는 책임만 전기차 이용자에게 부과해서는 제도의 실효성을 높이기 어렵다. 충전시설을 정상적으로 운영하고 고장과 장애에 대응하는 관리 체계, 이용자가 불가피하게 충전하지 못한 상황을 구분할 수 있는 기준이 함께 마련돼야 한다. 이용자 제재와 인프라 관리가 균형을 이뤄야 충전구역을 둘러싼 갈등도 줄일 수 있다.
2026-08-27 17:22:47
K-뷰티 수출 70억 달러 시대…'무대 뒤 주연'을 보다 [경제일보] 닷새 사이 두 번의 뷰티 행사를 찾았다. 지난 20일 서울 성수동에서 열린 '2026 무신사뷰티페스타 in 성수'와 25일 동대문디자인플라자(DDP)에서 열린 '2026 서울뷰티위크'다. 행사의 성격과 공간은 달랐지만 두 현장에서 공통적으로 눈에 들어온 이름이 있었다. 우리가 흔히 아는 화장품 브랜드가 아닌 코스맥스와 한국콜마다. 무신사뷰티페스타에는 64개 화장품 브랜드가 참여했다. 이 가운데 80% 이상이 인디 브랜드였고 10곳 중 4곳은 2022년 이후 론칭한 신생 브랜드였다. 자체 오프라인 매장이 없는 브랜드도 70%가 넘었다. 아직 소비자에게 낯선 브랜드들이 모인 행사장에서 오히려 눈에 띈 것은 코스맥스였다. 여러 브랜드 부스 사이로 코스맥스의 대형 부스가 길게 이어져 있었고 이곳에서 중소벤처기업부·무신사와 함께 신진 브랜드 20곳을 소개하고 있었다. 코스맥스가 제품 기획, 연구개발(R&D), 생산 등을 맡고 무신사는 온라인 기획전과 오프라인 팝업을 통해 소비자에게 브랜드를 알리고 판매 판로를 제공하는 구조다. 닷새 뒤 서울뷰티위크에서는 한국콜마가 소비자 앞에 직접 섰다. 평소 매장에서 완제품 브랜드처럼 전면에 드러나는 회사는 아니지만 이날은 행사장에 대형 부스를 꾸렸다. 관람객들은 한국콜마가 개발·제조한 자외선차단제를 직접 바르고 UV카메라로 도포 상태를 확인했다. 미스트를 만들고 여러 스킨케어 제형을 비교하는 체험 공간에도 긴 줄이 이어졌다. 두 현장을 연달아 돌아보니 K-뷰티의 성장 배경에는 개별 브랜드의 성과만으로는 설명하기 부족한 산업 생태계가 자리하고 있었다. 화려한 무대 앞에는 브랜드가 서 있지만 무대 뒤에는 ODM(제조자개발생산) 기업과 유통·플랫폼이 있다. 브랜드가 소비자에게 보여질 얼굴을 만든다면 ODM은 제품을 구현하고 플랫폼은 그 제품이 소비자를 만날 자리를 만든다. 어느 한쪽만 빠져도 지금의 K-뷰티 생태계는 온전히 작동하기 어렵다. 수치에서도 K-뷰티의 성장세는 뚜렷하다. 식품의약품안전처에 따르면 올해 상반기 국내 화장품 수출액은 70억 달러(약 9조7000억원)로 전년 동기보다 27.3% 늘며 역대 상반기 최대치를 기록했다. 중소벤처기업부에 따르면 같은 기간 중소기업 화장품 수출액도 50억7000만 달러(약 7조300억원)로 30.7% 증가하며 역대 최대 실적을 냈다. K-뷰티 수출 성장의 한 축을 중소 화장품 기업들이 담당하고 있는 셈이다. 이들이 빠른 속도로 제품을 내놓고 해외 시장까지 두드릴 수 있는 배경에는 국내 화장품 산업의 촘촘한 분업 구조가 있다. 브랜드가 소비자와 시장을 분석해 제품의 방향을 잡으면 ODM 기업은 연구개발과 제조 기술을 더해 실제 제품으로 구현한다. 플랫폼은 새로운 브랜드와 제품을 소비자에게 알리고 판매로 연결한다. 각자의 역할이 맞물려 하나의 K-뷰티 브랜드가 시장에 나오는 것이다. 성수와 DDP를 오가며 선명하게 보인 것은 개별 기업의 활약 보다 브랜드, ODM, 플랫폼이 서로 각자의 자리에서 맞물려 돌아가는 K-뷰티의 작동 방식이었다. 무대가 잘 갖춰졌다고 모든 배우가 주연이 되는 것은 아니다. ODM과 플랫폼이 제품을 만들고 소비자 앞에 세우는 데 힘을 보탤 수는 있지만 비슷한 제품이 넘쳐나는 시장에서 오래 기억되는 브랜드가 되는 일까지 대신해줄 수는 없다. 제품을 만들고 소비자에게 선보일 수 있는 기반이 넓어질수록 결국 브랜드마다 '왜 이 제품이어야 하는가'에 대한 답이 더 중요해진다. 닷새 동안 두 현장에서 만난 코스맥스와 한국콜마는 그동안 브랜드 이름 뒤에 가려져 있던 K-뷰티의 또 다른 얼굴이었다. 최전선에서 소비자를 만나고 그들이 기억하는 건 브랜드지만 그 이름 하나가 시장에 서기까지는 제품을 만드는 ODM과 소비자를 연결하는 플랫폼의 힘이 함께 작동한다. 화려한 브랜드만 바라봐서는 지금의 화장품 산업 성장세를 온전히 설명할 수 없다. 무대 앞 브랜드만큼 그 성장을 가능하게 한 무대 뒤 기업들까지 함께 볼 때 비로소 산업의 전체 그림이 그려진다.
2026-08-26 15:14:16
삼성 TV 1위, 20년 공식도 다시 봐야 한다 [경제일보] 삼성전자가 글로벌 TV 시장에서 20년째 1위를 지키고 있다. 하지만 1위라는 기록만으로 앞으로의 경쟁력까지 설명하기는 어려워졌다. 중국 TCL은 LCD TV에서 삼성전자를 턱밑까지 추격했고, OLED 시장에서는 LG전자가 우위를 이어가고 있다. 시장 성장까지 정체된 상황에서 삼성전자의 TV 경쟁력이 앞으로도 통할지 따져볼 시점이다. 올해 2분기 글로벌 TV 출하량은 전년 동기 대비 0.4% 감소했다. 6월 출하량도 4% 줄었다. TV 시장이 커지지 않는 가운데 업체별 경쟁은 제품과 가격을 놓고 치열해지고 있다. 삼성전자의 위치를 가장 직접적으로 보여주는 숫자는 LCD TV 점유율이다. 6월 삼성전자는 13.7%, TCL은 13.8%를 기록했다. TCL이 0.1%포인트 앞섰다. 전체 TV 시장에서 삼성전자가 1위를 지키고 있지만, 주력 제품군인 LCD에서는 중국 업체와의 격차가 역전됐다. TCL의 추격 방식도 달라졌다. 삼성전자와 TCL은 비슷한 가격대에서 RGB 기반 기술을 놓고 경쟁하고 있다. 삼성전자가 RGB 백라이트 기반 TV를 플래그십부터 보급형까지 확대하는 동안 TCL은 대형 프리미엄 제품에 RGB Mini LED를 적용하고 SQD Mini LED를 최상위 기술로 내세우고 있다. TCL의 경쟁력을 가격만으로 설명하기 어려워진 이유다. 삼성전자가 프리미엄 시장에서 앞세워온 화질과 대형 화면에서도 TCL과의 기술 격차가 좁혀지고 있다. 삼성 TV의 높은 가격을 뒷받침해온 제품 경쟁력이 앞으로도 유지될 수 있을지 따져봐야 한다. OLED 시장에서는 LG전자가 강세를 이어가고 있다. 올해 2분기 OLED TV 출하량은 전년 동기 대비 20% 증가했고, LG전자는 52%의 점유율을 기록했다. 삼성전자는 LCD에서 TCL과, OLED에서는 LG전자와 경쟁해야 한다. TV 전체 시장까지 정체되면서 과거처럼 시장 성장에 기대 판매량을 늘리는 방식도 힘을 받기 어려워졌다. 삼성전자는 AI TV와 Neo QLED, OLED, Mini LED, Micro RGB 등으로 제품 경쟁력을 높이고 있다. 하지만 AI와 디스플레이 기술은 경쟁 업체들도 동시에 확대하는 영역이다. 신제품을 계속 추가하는 것만으로 삼성전자만의 가격 프리미엄을 유지하기도 쉽지 않다. 20년 전 삼성전자가 1위에 올랐을 때와 지금의 경쟁 환경은 달라졌다. 삼성전자가 TV 시장의 판을 바꿨듯 이제는 다음 1위를 뒷받침할 새로운 경쟁력이 필요하다. 기존 기술의 연장선에서 벗어나 ‘삼성 TV라서 선택한다’는 이유를 다시 만들어내야 한다. 그래야 지금의 1위가 앞으로의 1위로 이어질 수 있다.
2026-08-20 16:31:14
홈플러스 '매출 3배'가 말해주지 않는 것 [경제일보] 한 달 전 텅 빈 매대로 위기감을 드러냈던 홈플러스가 닷새 만에 437억원을 팔아치웠다. 지난 13일 영업을 재개한 뒤 올린 매출로 영업 잠정 중단 직전인 지난달 2~6일 매출 150억원 대비 191%, 약 3배 가량 늘어난 규모다. 일평균 매출도 30억원에서 87억원으로 뛰었다. 하루 평균 고객 수 역시 13만8200명에서 23만9600명으로 74% 증가하며 매장에는 다시 소비자들의 발길이 이어지고 있다. 한 달 전만 해도 분위기는 지금과 정반대였다. 자금난으로 신선식품을 제대로 납품받지 못하면서 냉장 매대에 주방 식기와 플라스틱 용기를 진열해야 했다. 자연스레 고객의 발길도 줄어들었다. 이랬던 홈플러스에 다시 장바구니를 든 소비자가 돌아왔다는 것은 분명 반가운 신호다. 그러나 당장 '매출 3배'라는 숫자만으로 홈플러스 영업 정상화에 청신호가 켜졌다고 판단하기에는 이르다. 무엇보다 숫자의 분모를 들여다볼 필요가 있다. 홈플러스가 비교 대상으로 삼은 지난달 2~6일은 정상적으로 상품을 공급받으며 영업하던 때가 아니다. 상품 공급 차질과 고객 이탈이 겹치며 매출이 크게 위축된 시기다. 바닥까지 내려갔던 숫자와 비교한 191%라는 증가율만으로 본업 경쟁력이 실질적으로 회복됐다고 평가하기는 어렵다. 재개장 효과도 고려해야 한다. 홈플러스는 전국 67개 점포의 문을 다시 열면서 한우·치킨·돼지고기 등 주요 상품을 최대 50% 할인하는 대규모 행사를 시작했고 이는 이달 말까지 이어진다. 재개장한 대형마트에 대한 관심과 파격 할인이 맞물린 만큼 현재의 고객 증가가 일시적인 '재개장 특수'인지 '지속적인 소비'로 이어질지는 조금 더 지켜봐야 한다. 결국 홈플러스가 근시일 내 증명해야 할 것은 단기적인 매출 증가가 아니라 회복세의 지속 가능성이다. 첫 번째 시험대는 고객이다. 할인행사가 끝난 뒤에도 소비자가 다시 카트를 끌고 홈플러스를 찾아야 한다. 일시적 호기심이나 응원 소비 차원이 아니라 식료품과 생필품을 사기 위해 반복적으로 방문하는 고객을 되찾아야 비로소 유통업 경쟁력이 회복됐다고 할 수 있다. 두 번째는 협력사다. 지난달 홈플러스 위기를 가장 선명하게 보여준 장면은 텅 빈 매대였다. 대형마트는 고객만으로 돌아가지 않는다. 상품을 제때 채워줄 협력사가 필수적이다. 홈플러스는 영업 재개 과정에서도 협력업체들과 납품 협의를 진행해왔다. 고객의 신뢰만큼 협력사의 신뢰를 회복하는 일이 중요한 이유다. 마지막은 현금 창출력이다. 홈플러스가 확보한 2000억원의 긴급운영자금(DIP)은 급한 불을 끌 시간은 마련해줬지만 그 자체로 회생을 의미하지는 않는다. 홈플러스가 지난 12일 제출한 2차 수정 회생계획안에서도 67개 핵심 점포의 안정적인 현금 창출 여부가 계획 수행의 주요 관건으로 꼽힌다. 매출 회복과 지속 가능한 수익 구조 확보는 별개의 문제다. 시간도 많지 않다. 홈플러스 회생계획안을 심리·결의할 관계인집회는 다음달 2일 열리고 회생계획안 가결 기한은 9월 4일까지다. 지금의 매출 회복세가 이어질 수 있다는 믿음을 채권자들에게 보여줘야 하는 시점이다. 437억원의 매출은 한동안 발길을 끊었던 소비자들이 다시 홈플러스의 카트를 밀기 시작했다는 점에서 의미가 있다. 다만 회생은 '다시 한번 가보자'는 고객을 불러 모으는 데서 끝나지 않는다. '다음 주에도 다시 가겠다'는 고객과 '다음 달에도 납품하겠다'는 협력사를 만들어야 한다. 유통업의 회복은 재개장 닷새의 매출보다 그다음 매출로 증명된다. 홈플러스에 당장 필요한 것은 매출 191% 라는 화려한 증가율이 아니라 할인행사가 끝난 뒤에도 이어질 고객들의 장바구니다.
2026-08-19 15:03:59
자율주행 표준 선점한 韓, 기술·상용화 추격해야 [경제일보] 한국이 자율주행·소프트웨어 중심 자동차(SDV) 국제표준화에서 주도권을 확보했다. 한국전자통신연구원(ETRI)이 개발한 권고안이 국제전기통신연합(ITU-T) 최초의 SDV 국제표준으로 채택됐고, 자율주행차 표준화 작업반 의장직도 한국인이 처음 맡게 됐다. 하지만 도로 위 현실까지 보면 마냥 박수칠 일만은 아니다. 기준을 만드는 데는 앞섰지만 실제 자율주행 차량을 도로에 내놓고 데이터를 쌓는 경쟁에서는 미국과 중국에 크게 뒤처져 있다. 한국은 이미 2020년 세계 최초로 레벨3 부분자율주행차 안전기준을 마련하며 자율주행 제도 선점에 나섰다. 당시에는 세계 자동차 수출 강국인 한국이 안전기준을 먼저 마련했다는 점에서 의미가 컸다. 그러나 6년이 지난 지금 국내 도로에서 고도화된 자율주행 서비스를 접하기는 쉽지 않다. 기준을 먼저 만든 것이 실제 시장을 먼저 여는 것으로 이어지지는 않았다. 더 큰 문제는 데이터다. 국토교통부 자료에 따르면 한국 전체 기업의 자율주행 누적 주행거리는 1306만km에 그친다. 반면 미국 웨이모는 지난해 기준 완전 자율주행 누적 운행거리가 1억2700만마일에 달했고, 중국 바이두는 올해 5월 기준 누적 자율주행 거리가 3억3000만km에 이른다. 한국이 국제표준을 만드는 동안 미국과 중국은 실제 도로에서 대규모 주행 데이터를 축적하며 기술 고도화와 상용화를 앞서가고 있다. 자율주행은 시험실에서 완성되지 않는다. 다양한 도로와 날씨, 돌발 상황을 실제 환경에서 반복 검증하고 데이터를 축적해야 기술을 고도화할 수 있다. 자율주행은 완성차만의 경쟁도 아니다. 차량용 AI 반도체와 센서, 고성능 컴퓨팅, 통신, 소프트웨어 등 다양한 기술이 함께 뒷받침돼야 한다. 핵심 부품과 AI 기술에서 해외 의존도가 높은 상황에서는 국제표준화에서 확보한 주도권이 국내 산업 전체의 경쟁력으로 이어지기 어렵다. 표준을 만드는 것과 그 표준을 실제 제품과 서비스에 구현하는 것은 다른 문제다. 실증 환경도 경쟁국 수준으로 끌어올려야 한다. 정부가 레벨4 자율주행 상용화를 목표로 실증도시 확대와 규제 개선에 나서고 있지만 기술 개발과 실제 도로 검증 사이에는 여전히 간극이 있다. 안전을 이유로 규제를 강화하는 것은 필요하지만, 안전 기준을 명확히 하면서 기업이 더 많은 데이터를 축적할 수 있도록 실증 범위를 넓히는 방향으로 제도를 바꿔야 한다. 표준화 성과를 산업 경쟁력으로 증명해야 할 시점이다. 세계가 따르는 기준을 만드는 데서 멈추지 않고, 그 기준을 적용한 차량과 서비스가 실제 시장에서 경쟁력을 확보해야 한다. 한국이 국제표준을 주도한 만큼 기술과 상용화에서도 경쟁국을 따라잡는 성과가 필요하다. 국제표준을 선점한 성과가 산업 주도권으로 이어지는지는 이제 도로 위에서 증명해야 한다.
2026-08-13 16:17:28
공항은 쉼터가 아니다…폭염 속 노숙인은 어디로 가나 [경제일보] 인천국제공항공사가 폭염을 피해 공항에 머무는 노숙인들에게 퇴거를 요구하면서 논란이 일고 있다. 공항은 하루 수십만명이 오가는 국가 주요시설인 만큼 이용객의 안전과 편의를 지켜야 한다. 그러나 공항 밖으로 내보내는 것만으로 노숙 문제가 해결되는 것은 아니다. 퇴거 이후 이들이 어디로 가야 하는지에 대한 답이 없다면 문제는 장소만 바꾼 채 계속될 수밖에 없다. 인천공항공사는 지난달 30일 공항 내 노숙인들의 물품에 퇴거명령서를 부착했다. 명령서에는 공항시설법에 따라 여객터미널 내 노숙을 중단하고 즉시 퇴거할 것을 요구하는 내용과 함께 불응할 경우 형사처벌이나 손해배상 책임을 질 수 있다는 내용이 담겼다. 최근 극심한 폭염이 이어지면서 냉방시설이 갖춰진 인천공항을 찾는 노숙인은 평소보다 늘어난 것으로 알려졌다. 제1·2여객터미널을 합쳐 평소 수십명 수준이던 인원은 많을 때 200여명까지 증가한 것으로 전해진다. 공항공사의 고민에도 이유는 있다. 인천공항은 노숙인을 위한 보호시설이 아니라 국내외 여행객이 이용하는 공항이다. 지난 2일에는 하루 이용객이 24만7200명을 기록하며 개항 이후 역대 최대치를 기록했다. 일부 노숙인이 여객용 의자를 장시간 점유하거나 주변에 짐을 쌓아두고 소란을 피우는 등의 일이 발생한다면 공항공사로서는 이를 방치하기 어렵다. 이용객의 불편을 줄이고 공항의 안전과 질서를 유지하는 것은 공항공사가 해야 할 일이다. 공항이라는 공간의 특성을 고려하면 노숙 행위를 아무런 제한 없이 허용하는 것 역시 현실적인 해결책이라고 보기 어렵다. 문제는 그 다음이다. 공항에서 노숙인을 내보냈다고 해서 이들의 주거 문제가 해결되는 것은 아니다. 냉방시설을 찾아 공항으로 들어온 이들을 폭염 속 거리로 다시 내보낸다면 노숙인의 위치가 공항에서 다른 장소로 옮겨질 뿐이다. 공항의 문제는 잠시 줄어들 수 있어도 우리 사회의 노숙 문제는 그대로 남는다. 더욱이 퇴거 이후 이들을 받아줄 공공 지원체계가 충분한지도 살펴봐야 한다. 노숙인 인권단체 홈리스행동은 인천에 노숙인복지법에 따른 노숙인종합지원센터와 노숙인일시보호시설이 설치돼 있지 않고 인천공항 노숙인을 대상으로 한 거리 상담도 월 2회에 불과하다고 지적하고 있다. 공항을 노숙인 보호시설처럼 운영할 수는 없다. 그렇다고 공항에서 내보내는 것으로 공공의 역할이 끝났다고 보기도 어렵다. 공항공사가 시설의 질서를 관리한다면 지자체와 복지기관은 그 과정에서 거리로 밀려나는 사람들이 주거·복지·의료 지원을 받을 수 있도록 연결해야 한다. 특히 폭염은 노숙인과 같은 주거 취약계층에게 단순히 불편한 날씨가 아니다. 냉방시설이나 안정적으로 머물 공간이 없는 사람에게는 생존과 직결된 문제가 될 수 있다. 폭염이 심해질 때마다 냉방이 가능한 공공시설로 사람들이 몰리는 상황이 반복된다면 이들을 내보낼 방법보다 안전하게 머물거나 필요한 지원을 받을 방법을 먼저 고민해야 한다. 인천공항 노숙인 문제를 공항공사와 노숙인 사이의 갈등으로만 바라봐서는 해결책을 찾기 어렵다. 공항공사에 노숙인을 계속 수용하라고 요구하는 것도, 이용객 불편을 이유로 노숙인을 밖으로 내보내는 것도 근본적인 답은 아니다. 필요한 것은 공항의 질서 관리와 지자체의 복지 지원이 끊기지 않고 이어지는 체계다. 퇴거가 필요하다면 그 다음에는 이들이 어디로 가고 어떤 지원을 받을 수 있는지도 함께 마련돼야 한다. 공항의 질서를 지키는 것과 폭염 속 취약계층을 보호하는 것은 어느 하나를 포기해야 하는 문제가 아니다. 인천공항에 붙은 퇴거명령서는 노숙인들에게 분명히 말하고 있다. 이곳에서 나가라고. 이제 공공이 답할 차례다. 폭염 속 공항을 나선 이들이 갈 곳은 어디인가.
2026-08-11 15:56:27
중국산 전기차 공세…국산차 경쟁력 점검해야 [경제일보] 국내 전기차 시장이 중국산 전기차의 시험대가 되고 있다. 국내 판매 전기차 3대 중 1대가 중국 생산 차량으로 채워질 정도다. 소비자의 선택이 가격과 상품성 중심으로 이동한 만큼 국내 완성차 업체도 경쟁 전략을 다시 짜야 한다. 정부 역시 보급 정책을 넘어 산업 경쟁력을 키우는 데 정책 역량을 집중해야 한다. 한국자동차모빌리티산업협회에 따르면 올해 상반기 국내에서 판매된 전기차 가운데 중국 생산 차량 비중은 30%를 넘어섰다. 상하이에서 생산한 테슬라를 비롯해 BYD, 폴스타 등이 판매를 늘리면서 중국산 전기차는 국내 시장에서 빠르게 존재감을 키우고 있다. 독일 브랜드 중심이던 수입 전기차 시장의 경쟁 구도도 달라지고 있다. 중국산 전기차 판매 확대를 단순히 점유율 변화로만 볼 일은 아니다. 소비자의 선택 기준이 원산지보다 가격과 상품성으로 이동하고 있다는 점을 보여주기 때문이다. 과거에는 브랜드 인지도와 품질이 구매를 좌우했다면 이제는 가격 경쟁력과 주행거리, 소프트웨어, 충전 편의성 등 종합적인 상품성이 선택을 결정하고 있다. 중국 업체들은 가격 경쟁력을 앞세우면서도 기술과 상품성을 빠르게 끌어올리며 소비자의 선택지를 넓히고 있다. 국내 완성차 업체도 안방 시장에서 새로운 경쟁 국면을 맞았다. 해외 시장에서 글로벌 완성차와 경쟁하는 것을 넘어 국내 시장에서도 중국 업체들과 정면 승부를 벌여야 하는 상황이다. '국산차'라는 이유만으로 소비자의 선택을 기대하기 어려운 시장으로 바뀌고 있는 만큼 가격 경쟁력과 기술 혁신, 소프트웨어 경쟁력까지 전반적인 경쟁력을 다시 점검해야 한다. 정부의 역할도 중요하다. 최근 정부는 전기차 보조금 개편을 통해 국내 생산과 공급망 기여도를 일부 반영하는 방향으로 제도를 손질했다. 다만 시장 경쟁이 갈수록 치열해지는 상황에서 보조금만으로는 한계가 있다. 국내 생산 확대를 위한 투자 여건을 조성하고 연구개발(R&D), 미래차 기술, 세제 지원 등을 통해 기업이 지속적으로 투자할 수 있는 환경을 만들어야 한다. 미국은 인플레이션 감축법(IRA)을 통해 자국 내 생산과 공급망 구축을 유도하고 있고, 유럽도 역내 전기차 제조 기반을 강화하기 위한 지원을 확대하고 있다. 주요국들이 전기차를 국가 산업 경쟁력 차원에서 접근하는 이유는 제조 기반과 일자리를 지키기 위해서다. 국내도 보급 확대를 넘어 생산과 투자, 기술 혁신을 이끌 수 있는 산업정책으로 무게중심을 옮겨야 한다. 중국산 전기차 비중이 높아졌다는 사실 자체가 문제는 아니다. 소비자의 선택은 시장이 가장 냉정하게 보내는 신호다. 중국산 전기차를 견제하는 데 정책의 초점을 맞출 것이 아니라 소비자가 다시 국산 전기차를 선택할 수 있는 경쟁력을 확보하는 데 기업과 정부 모두 역량을 집중해야 한다. 안방 시장을 지키는 해법도 경쟁력에 있다.
2026-08-06 15:45:45
플랫폼의 문은 기업이 열고 고객이 닫는다 [경제일보] 식품·유통업계가 경쟁적으로 자체 온라인 플랫폼을 구축하던 분위기가 달라지고 있다. 대상은 식자재 전문 온라인몰 '베스트온' 운영을 종료하기로 했고 CJ프레시웨이도 자체 온라인몰 '프레시엔'을 접고 식자재 오픈마켓 '식봄' 중심으로 사업을 재편한다. 온라인 식자재 시장이 축소되고 있어서가 아니다. 직접 플랫폼을 구축하고 운영하는 방식이 생각만큼 쉽지 않다는 현실을 보여주는 사례다. 한때 자체 플랫폼은 유통기업들의 필수 전략처럼 여겨졌다. 외부 플랫폼에 지급하는 수수료를 줄이고 고객 데이터를 확보할 수 있으면서 자사 상품과 서비스를 하나의 생태계로 묶을 수 있다는 기대가 컸다. 플랫폼 안에서 고객을 오래 머물게 하는 '락인(Lock-in)' 효과도 중요한 경쟁력으로 평가됐다. 하지만 플랫폼 사업은 온라인몰을 만드는 것만으로 완성되지 않는다. 특히 식자재 유통은 일반 소비자 대상 쇼핑몰과 다르다. 식당과 카페 등 사업자는 가격뿐 아니라 상품 구색과 배송 안정성, 품질, 정산 시스템, 거래 편의성까지 종합적으로 고려한다. 오랫동안 거래해 온 공급처를 새로운 온라인몰 하나만으로 바꾸기는 쉽지 않다. 기업들도 손을 놓고 있는 것은 아니다. 대상은 식자재 사업의 경쟁력을 높이기 위해 오프라인 베스트코 운영에 집중하기로 했고 CJ프레시웨이는 자체몰 대신 이미 판매자와 구매자가 모여 있는 식봄을 중심으로 온라인 사업을 재편하고 있다. 모든 것을 직접 운영하기보다 각자의 강점을 살릴 수 있는 방향으로 전략을 수정하는 것이다. 그럼에도 자체 플랫폼에 대한 고민은 계속될 수밖에 없다. 플랫폼은 고객이 많을수록 운영 효율이 높아지는 구조지만 초기에는 고객을 확보하기 위해 마케팅과 물류, 시스템 운영에 적지 않은 비용이 들어간다. 일정 규모의 거래가 형성되기 전까지는 수익성을 확보하기 어려운 구조다. 플랫폼 경쟁도 이제는 달라져야 한다. 온라인몰을 개설했다고 플랫폼 기업이 되는 시대는 지났다. 고객이 반복해서 방문할 이유를 만들지 못하면 플랫폼은 단순한 판매 채널에 머물 수밖에 없다. 중요한 것은 플랫폼을 소유하는 것이 아니라 고객이 자발적으로 선택하는 생태계를 만드는 일이다. 유통업계도 플랫폼을 직접 구축하는 데만 집중할 것이 아니라 어떤 방식이 고객과 거래를 가장 효율적으로 연결할 수 있는지 고민해야 한다. 자체 플랫폼이든 기존 플랫폼과의 협력이든 답은 하나다. 기업이 만들었다는 이유가 아니라 고객이 선택했다는 이유로 살아남는 플랫폼만이 경쟁력을 가질 수 있다.
2026-08-04 14:32:55
빌 게이츠가 다시 찾는 한국, 기업들이 산업 주도권 잡을 때 [경제일보] 얼마 전 젠슨 황 엔비디아 최고경영자(CEO)가 한국을 찾은 데 이어 다음 달에는 빌 게이츠 마이크로소프트(MS) 공동 창업자가 방한한다. 세계 기술 기업들이 잇따라 한국을 찾는 이유는 이제 국내 기업들의 기술력이 글로벌 산업에서 반드시 협력해야 할 수준까지 올라왔기 때문이다. 이제는 찾아온 협력 기회를 반기는 데 그칠 것이 아니라 한국 기업들도 보다 적극적으로 협력의 주도권을 쥐고 글로벌 기업들을 끌어들이는 산업 생태계를 만들어 가야 한다. 불과 몇 년 전만 해도 한국 기업들은 글로벌 기업이 구축한 공급망 안에서 핵심 부품과 기술을 공급하는 역할에 집중했다. 뛰어난 기술력을 갖추고도 협력의 방향과 기준은 글로벌 기업이 정하는 경우가 많았다. 한국은 중요한 파트너였지만 산업의 흐름을 설계하는 위치에 서지는 못했다. AI 시대가 열리면서 산업의 경쟁 방식도 달라지고 있다. 고대역폭 메모리(HBM)와 첨단 패키징, 데이터 센터 냉각, 전력 인프라, 차세대 원전 등 핵심 기술이 유기적으로 연결되면서 어느 한 기업이나 국가가 모든 분야를 독자적으로 확보하기 어려워졌다. 글로벌 기업들도 필요한 기술을 가진 국가와 기업을 직접 찾아 협력할 수밖에 없는 구조가 됐다. 한국은 이미 AI 산업의 핵심 파트너로 자리 잡았다. SK하이닉스는 HBM 시장을 주도하고 있고, 삼성전자는 차세대 AI 메모리와 첨단 패키징 분야에서 경쟁력을 끌어올리고 있다. LG전자는 AI 데이터센터 확대에 맞춰 냉각공조(HVAC) 사업을 빠르게 확대하는 중이며, 한국 원전 산업 역시 소형모듈원전(SMR) 등 차세대 에너지 분야에서 글로벌 협력 범위를 넓혀가고 있다. 젠슨 황에 이어 빌 게이츠까지 한국을 찾는 것도 결국 이런 산업 경쟁력을 확인하고 협력하기 위해서다. 이제는 한국 기업들의 자세도 달라져야 한다. 글로벌 기업이 협력을 제안하면 이에 맞춰 움직이는 데 만족해서는 안 된다. 기술 경쟁력이 높아진 만큼 공동 연구개발과 투자, 공급망 구축, 기술 표준 논의에서도 한국이 먼저 의제를 제시하고 협력을 이끌어야 한다. 협력의 대상이 아니라 협력의 방향을 결정하는 위치로 올라설 때 산업 경쟁력도 한 단계 더 도약할 수 있다. 지금은 기술력을 인정받는 것만으로는 충분하지 않다. 한국 기업들도 세계적인 경쟁력을 바탕으로 새로운 산업 질서를 만들어가는 주체가 돼야 한다. 세계적인 기업들이 한국을 먼저 찾는 지금은 협력의 주도권을 넓힐 수 있는 기회다. 그 기회를 한국 기업들이 먼저 붙잡아야 한다.
2026-07-31 15:39:04
항공업계, 유가를 이기는 경영방식이 필요하다 [경제일보] 국제유가가 다시 오르면서 항공업계의 긴장감도 커지고 있다. 여객 수요 회복으로 실적 개선 기대가 이어지고 있지만 항공유 가격이 급등하면 수익성은 언제든 흔들릴 수 있어서다. 항공사들은 신형기 도입과 운항 효율화, 비용 절감에 힘을 쏟고 있지만 이제는 유가가 오를 때마다 실적이 흔들리는 구조 자체를 바꾸는 고민도 해야 한다. 항공업계에서 유가는 가장 민감한 경영 변수다. 연료비는 영업비용에서 가장 큰 비중을 차지하는 항목 가운데 하나다. 국제유가가 오르면 항공사들은 유류할증료 조정과 비용 절감에 나서지만, 유가 상승분을 모두 상쇄하기에는 한계가 있다. 최근 중동 정세 불안으로 국제유가가 다시 반등 조짐을 보이면서 국내 항공사들이 항공유 가격 추이를 예의주시하는 이유도 여기에 있다. 항공사들이 외부 변수에 손을 놓고 있는 것은 아니다. 대한항공을 비롯한 국내 항공사들은 연료 효율이 높은 차세대 항공기를 도입하고 운항 경로를 최적화하고, 디지털 운항 시스템과 기재 운영 효율을 높이는 데 투자를 이어가고 있다. 저비용항공사들도 부가매출 확대와 노선 재편, 비용 관리에 힘쓰고 있다. 그럼에도 유가가 단기간에 급등하면 수익성 방어는 쉽지 않다. 항공사의 경쟁력이 부족해서가 아니라 비용 구조 자체가 국제유가의 영향을 크게 받을 수밖에 없기 때문이다. 국제유가는 앞으로도 오르고 내리기를 반복할 것이다. 진짜 문제는 유가가 움직일 때마다 실적과 투자, 노선 전략까지 함께 흔들리는 경영 구조다. 유가가 안정되면 실적이 개선되고, 유가가 오르면 비용 절감과 유류할증료 조정이 반복되는 대응만으로는 같은 고민을 되풀이할 수밖에 없다. 이제는 유가가 안정됐을 때의 경영 전략도 달라져야 한다. 유가 하락으로 확보한 수익을 단기 실적 개선에만 집중하기보다 다음 유가 급등에도 버틸 수 있는 재무 체력을 키우는 데 우선 활용해야 한다. 호황기에 확보한 여력이 있어야 외부 변수에도 투자와 노선 운영을 흔들림 없이 이어갈 수 있기 때문이다. 수익을 만드는 방식도 다양해져야 한다. 유류할증료와 여객 운임에 의존하는 구조만으로는 유가 상승에 따른 부담을 충분히 흡수하기 어렵다. 화물과 정비(MRO), 프리미엄 서비스, 마일리지 제휴 등 유가 변동의 영향을 상대적으로 덜 받는 사업을 키워 수익 기반을 넓혀야 한다. 항공업계는 비용을 더 줄이는 데 머물지 말고, 유가가 올라도 수익성을 지킬 수 있는 구조를 갖춰야 한다.
2026-07-23 15:43:27
성수대교는 아직도 '기억' 위를 달린다 [경제일보] 서울 성수대교 남단 진입 램프에서 약 9㎝의 단차가 발견되자 시민들의 신고가 이어졌다. 서울시는 해당 구간이 교량 본체가 아닌 진입 램프이며 시공 직후부터 존재했던 단차로 2016년 이후 추가 침하가 없어 구조적 안전에는 문제가 없다고 설명했다. 이후 정밀 안전진단과 한강 교량 연결 램프 전수조사에도 착수했다. 문제는 서울시의 안전 판단 자체가 아니다. 구조적 안전성을 점검하고 필요한 조치를 하는 것은 관리기관의 역할이다. 정기점검과 정밀안전점검을 통해 해당 구간을 지속적으로 관리해왔다는 서울시의 설명도 일정 부분 이해할 수 있다. 하지만 시민들의 불안은 쉽게 가라앉지 않았다. 단차가 발견된 장소가 성수대교였기 때문이다. 성수대교는 서울의 수많은 교량 가운데 하나가 아니다. 1994년 붕괴 사고로 수많은 희생자를 낳았고 우리 사회에 안전관리의 중요성을 일깨운 상징적인 공간이다. 시민들에게 성수대교는 단순한 교통시설이 아니라 대형 참사의 기억이 남아 있는 장소다. 그렇기에 시민들은 단차의 원인이나 구조적 특성을 먼저 떠올리지 않는다. '성수대교에서 단차가 발견됐다'는 사실만으로도 과거 사고를 연상하고 불안을 느낄 수 있다. 기술적으로는 문제가 없다는 설명과 시민이 체감하는 안전 사이에 간극이 생기는 이유다. 이번 논란은 안전이 구조물의 상태만으로 판단되지 않는다는 점을 보여준다. 행정은 점검 결과와 계측 데이터를 바탕으로 안전을 판단하지만, 시민은 과거 사고의 기억과 행정에 대한 신뢰를 함께 고려해 안전을 체감한다. 특히 사회적 기억이 남아 있는 시설일수록 이러한 차이는 더욱 크게 나타날 수밖에 없다. 서울시는 오세훈 시장의 현장 점검 이후 전문가 검증과 정밀검사, 보강 공사를 추진하고 모든 한강 교량 연결 램프에 대한 전수조사도 실시하기로 했다. 필요한 조치다. 다만 대형 참사의 기억이 남아 있는 시설일수록 '안전에는 문제가 없다'는 결론을 반복하는 것만으로는 충분하지 않다. 시민들이 궁금한 것은 단순한 안전 여부가 아니다. 왜 안전한지, 어떤 기준으로 판단했는지, 앞으로 어떻게 관리할 것인지에 대한 설명이다. 점검 결과와 관리 과정, 향후 계획을 시민의 눈높이에서 투명하게 공개할 때 비로소 안전에 대한 신뢰도 함께 쌓일 수 있다. 안전은 구조물이 무너지지 않는 상태만을 의미하지 않는다. 시민이 관리 체계를 믿고 안심할 수 있을 때 비로소 완성된다. 성수대교는 여전히 많은 시민에게 과거의 기억 위를 달리는 다리다. 그 다리를 관리하는 행정이라면 구조물의 안전뿐 아니라 시민의 기억과 불안까지 함께 살피는 안전 행정이 필요하다.
2026-07-21 16:01:27
달라진 자동차 산업, 달라져야 할 노사관계 [경제일보] 글로벌 완성차 업체들이 생존을 위해 공장 폐쇄와 인력 감축에 나서는 가운데 현대자동차 노조는 사흘째 파업을 이어가고 있다. 전동화 전환과 중국 업체의 추격, 관세 부담으로 자동차 산업의 경쟁 환경이 빠르게 달라지면서 안정적인 생산과 공급 능력의 중요성도 커지고 있다. 산업의 경쟁 방식이 변한 만큼 노동자의 권리와 일자리를 지키기 위한 노사관계 역시 생산을 멈춘 뒤 힘겨루기를 반복하는 방식에서 벗어나야 한다. 현대차는 글로벌 판매 확대와 견조한 수익성을 바탕으로 대규모 인력 감축 없이 국내 생산과 고용을 유지하고 있다. 안정적인 일자리는 기업의 경쟁력이 뒷받침될 때 가능하다. 노사 모두 이 기반을 흔들지 않는 갈등 해결 방식이 무엇인지 고민할 필요가 있다. 노조가 임금과 성과급, 근로조건 개선을 요구하는 것은 임단협의 본질이다. 노동자의 권리 역시 충분히 보장받아야 한다. 문제는 갈등을 해결하는 방식이다. 자동차 산업을 둘러싼 환경은 크게 달라졌지만 임단협은 여전히 교섭 결렬과 부분파업, 생산 차질, 막판 타결이라는 흐름을 반복하고 있다. 이번에는 현대차뿐 아니라 일부 부품사 노조까지 파업에 동참하면서 생산 중단의 영향도 완성차 한 곳에 머물지 않게 됐다. 자동차는 수많은 부품사와 물류업체, 판매망이 연결된 산업이다. 한 공정이 멈추면 생산 계획과 납품 일정에도 영향을 준다. 생산 차질이 반복될수록 그 부담은 노사만이 아니라 공급망 전반으로 확산될 수 있다. 그렇다고 모든 책임을 노조에 돌릴 수는 없다. 회사 역시 교섭 과정에서 경영 환경과 투자 계획, 고용 전망 등을 충분히 공유하고 갈등을 조기에 해소하려는 노력이 필요하다. 노사 모두 생산을 멈춘 뒤 해결책을 찾는 방식에 머물기보다 갈등을 사전에 조율할 수 있는 협의 구조를 만드는 데 더 많은 해법을 찾아야 한다. 성과 배분 기준도 협상 때마다 처음부터 다투기보다 일정한 원칙을 마련하고, 고용 문제 역시 경영 환경이 악화된 뒤 대응하기보다 생산 물량과 직무 변화 등을 미리 공유하며 논의하는 문화가 자리 잡을 필요가 있다. 쟁의행위 이전의 조정과 중재 절차도 형식적인 단계가 아니라 실질적인 해결 과정으로 활용돼야 한다. 노동자의 권리와 기업의 경쟁력은 어느 한쪽의 양보만으로 지킬 수 없다. 갈등을 반복하는 노사관계보다 갈등을 줄이는 노사관계가 국내 자동차 산업의 경쟁력과 일자리를 더 오래 지킬 수 있다.
2026-07-16 16:03:59
AI 초과이익 논쟁, 필요한 건 분배가 아닌 '설계'다 [경제일보] 인공지능(AI)이 창출할 초과이익의 활용 방안을 둘러싼 논의가 본격화하고 있다. AI가 산업과 일자리를 빠르게 바꾸는 만큼 혁신의 성과를 사회 전체와 공유해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 반대로 글로벌 AI 경쟁이 치열해지는 상황에서 기업의 투자 여력을 먼저 확보해야 한다는 주장 역시 설득력을 얻는다. 어느 한쪽의 주장만으로 답을 찾기 어려운 이유다. 최근 고용노동부가 개최한 'AI 기술혁신에 발맞춘 새로운 사회 혁신의 길 토론회'에서도 노동계와 경영계는 AI 초과이익 활용 방안을 놓고 평행선을 달렸다. 노동계는 AI 혁신으로 발생한 초과이익과 추가 세수를 청년 고용과 사회안전망, 협력업체 지원 등에 활용해야 한다고 주장했다. 반면 경영계는 기업의 이윤은 위험을 감수한 투자에 대한 보상인 만큼 연구개발(R&D)과 AI 투자로 이어져야 한다고 맞섰다. 양측의 문제의식 모두 일리가 있다. AI 전환은 생산성을 높이는 동시에 일부 직무를 대체하며 노동시장 구조를 빠르게 바꾸고 있다. 변화 과정에서 발생하는 사회적 비용도 외면할 수는 없다. 동시에 한국은 미국과 중국 등 AI 선도국을 따라잡기 위해 대규모 투자와 기술 개발을 이어가야 하는 단계다. 혁신의 동력이 약해지면 미래 경쟁력은 물론 사회가 함께 나눌 성과 자체도 기대하기 어려워질 수 있기 때문이다. 문제는 이번 논의가 '분배냐 투자냐'라는 이분법적 원칙 수준에 머물렀다는 점이다. 초과이익의 범위와 환원 기준, 기업 투자 성과를 국내 고용과 산업 경쟁력으로 연결할 실행 방안은 여전히 공백으로 남아 있다. 정작 필요한 제도 설계보다 당위만 반복된 셈이다. 김영훈 고용노동부 장관은 토론회에서 "투자냐 분배냐라는 이분법을 뛰어넘어야 한다"고 말했다. 방향에는 공감한다. 하지만 이분법을 넘어서는 일은 선언만으로 이뤄지지 않는다. 혁신을 지속할 수 있는 투자 환경을 마련하는 동시에 AI 전환 과정에서 발생하는 노동시장 충격을 완화할 수 있는 정책과 제도가 함께 뒷받침돼야 한다. AI 시대의 사회계약은 기업의 이익을 무조건 나누거나 반대로 기업의 자율에만 맡기는 선택으로 완성되지 않는다. 혁신을 가로막지 않으면서도 그 성과가 고용과 인재 양성, 산업 생태계 전반으로 이어지는 선순환 구조를 만드는 것이 핵심이다. 이제 필요한 것은 투자와 분배를 둘러싼 소모적인 대립이 아니라, AI 시대에 걸맞은 새로운 설계다.
2026-07-15 17:24:15
'중국차'를 보는 시선, 이제는 달라져야 한다 [경제일보] 중국차를 떠올리면 아직도 '저가', '가성비'라는 이미지부터 먼저 떠오른다. 낮은 가격을 앞세워 시장을 넓혀온 브랜드라는 인식도 여전하다. 하지만 지금의 중국차는 가격 경쟁력만으로 설명하기 어려운 단계에 들어섰다. 기술 경쟁력을 빠르게 끌어올린 데 이어 상품성과 안전성까지 강화하며 글로벌 수입차와 경쟁하는 수준으로 성장하고 있다. 시장 경쟁의 기준이 달라진 만큼 중국차를 바라보는 시선도 과거에 머물러서는 안 된다. 중국 정부는 내년부터 자동차 매립식(플러시) 도어핸들에 대한 안전기준을 대폭 강화한다. 전동식 매립형 손잡이를 적용한 차량은 비상 상황에서도 문을 열 수 있는 기계식 개방장치를 반드시 갖춰야 하며, 기준을 충족하지 못하면 판매가 어려워진다. 디자인과 공기저항 개선보다 탑승자의 안전을 우선한 결정이다. 세계 완성차 업체들의 움직임도 달라지고 있다. GM, 르노, 아우디 등 글로벌 업체들은 중국에서 개발한 전기차 플랫폼과 연구개발 역량을 글로벌 전략에 활용하는 사례를 늘리고 있다. 중국이 단순한 생산기지를 넘어 글로벌 완성차 업체들의 핵심 연구개발과 전기차 전략 거점으로 자리 잡고 있다는 의미다. 반면 국내에서는 중국차를 이야기할 때 여전히 '가성비'라는 표현이 먼저 등장한다. 물론 가격 경쟁력은 중국 브랜드 성장의 중요한 배경이다. 하지만 최근 글로벌 시장에서 존재감을 키우는 배경은 가격보다 기술 개발 속도와 상품 완성도에 있다. 전기차와 배터리 기술, 소프트웨어 경쟁력을 앞세워 상품성을 높였고, 안전 기준까지 강화하며 경쟁력을 넓혀가고 있다. 중국차를 무조건 높게 평가하자는 이야기는 아니다. 품질과 내구성, 브랜드 신뢰도, 서비스 경쟁력은 앞으로도 시장의 검증을 받아야 한다. 다만 과거의 인식에 머문 채 싼 차라는 이유만으로 중국차를 판단한다면 달라진 기술력과 상품성을 제대로 비교하기 어려울 수 있다. 자동차를 판단하는 기준이 국가나 브랜드에만 머물러선 안 된다. 시장은 이미 기술과 안전, 소프트웨어 경쟁력 중심으로 재편되고 있다. 소비자에게 필요한 것은 과거의 이미지가 아니라 현재의 경쟁력을 냉정하게 비교하는 기준이다.
2026-07-09 16:45:16
AI 안경 혁신, 누군가에겐 보이지 않는 몰카가 됐다 [경제일보] 인공지능(AI) 안경이 차세대 웨어러블 기기로 주목받고 있다. 스마트폰을 꺼내지 않아도 사진을 찍고 영상을 촬영하며 음성으로 AI와 대화하는 시대가 열리고 있다. 기술은 점점 사람의 일상에 가까워지고 있지만 이를 받아들일 사회적 안전장치는 아직 그 속도를 따라가지 못하는 모습이다. 서울 강서경찰서는 최근 AI 안경으로 데이트 상대 여성을 몰래 촬영해 소셜미디어(SNS)에 유포한 혐의를 받는 남성을 수사 중이다. 경찰은 촬영 당시 안경의 촬영 표시등을 가린 정황과 함께 피해자의 신체 일부가 촬영됐을 가능성까지 열어두고 성범죄 혐의 적용 여부를 조사하고 있다. 문제는 이번 사건이 특정 개인의 일탈에서 끝날 가능성이 낮다는 점이다. AI 안경이 대중화될수록 비슷한 범죄는 언제든 반복될 수 있다. 기술이 발전하면서 촬영은 더욱 자연스러워졌고 반대로 피해자는 자신이 촬영되고 있다는 사실을 알아차리기 어려워졌다. 스마트폰으로 촬영할 때는 최소한 기기를 들어 올리는 동작이 필요하다. 상대방도 카메라를 의식할 가능성이 있다. 하지만 AI 안경은 다르다. 일반 안경과 외형상 큰 차이가 없고 사용자가 정면을 바라보는 것만으로도 촬영이 가능하다. 주변 사람 입장에서는 대화를 하는 건지 사진을 찍는 건지 구분하기 쉽지 않다. 물론 AI 안경 자체가 문제는 아니다. 웨어러블 기기는 앞으로 AI 산업의 새로운 성장축이 될 가능성이 무궁무진하다. 손을 사용하기 어려운 상황에서 양 팔 자유롭게 정보를 얻고 실시간 번역과 길 안내, 영상 기록까지 가능한 기술은 분명 새로운 사용자 경험과 편의를 제공한다. 그러나 혁신적인 기술일수록 악용 가능성까지 함께 고민해야 한다. 지금까지 AI 안경 제조사들은 촬영 시 LED 표시등이 켜진다는 점 등을 프라이버시 보호 장치로 제시해왔다. 하지만 이번 사건처럼 표시등을 가리는 방식으로 촬영이 가능하다면 이러한 장치만으로는 충분한 예방책이 될 수 없다. 기업들은 제품 성능 경쟁을 넘어 안전 설계에도 더 많은 책임을 가져야 한다. 촬영 사실을 주변 사람이 명확하게 인지할 수 있는 장치를 강화하고 사용자가 이를 임의로 무력화하기 어렵도록 하는 방안도 검토할 필요가 있다. 기술의 편의성만큼 사회적 신뢰도 제품 경쟁력의 중요한 요소가 되고 있기 때문이다. 정부 역시 AI 웨어러블 시대에 맞는 제도 정비를 서둘러야 한다. 스마트폰 중심으로 마련된 불법촬영 대응 체계만으로는 얼굴에 착용하는 카메라 기기의 확산을 모두 감당하기 어렵다. 제품 안전기준과 프라이버시 보호 기준, 소비자 고지 의무 등을 종합적으로 점검해야 할 시점이다. AI 안경은 가까운 미래의 기술이 아니라 이미 우리 곁에 들어온 현실이다. 기술은 사람의 삶을 더 편리하게 만들기 위해 존재한다. 누군가에게는 혁신이지만 다른 누군가에게는 가장 눈치채기 어려운 감시 도구가 된다면 그 혁신은 오래 지속되기 어렵다. 기술의 발전 속도만큼 안전장치와 사회적 신뢰도 함께 발전해야 AI는 비로소 진정한 일상 속 기술이 될 수 있다.
2026-07-09 15:30:25

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