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![[선박왕 권혁, 다시 세계로] ① 15년 세금 갈등 매듭지은 권혁…세계 해운시장에 다시 승부](https://image.ajunews.com//content/image/2026/10/09/20261009222202484502.png)
① 15년 세금 갈등 매듭지은 권혁…세계 해운시장에 다시 승부 [경제일보] '선박왕' 권혁 시도그룹 회장이 15년간 이어진 세금 갈등에 사실상 종지부를 찍고 세계 해운시장에 다시 승부를 건다. 1000억원을 현금으로 납부하고 나머지 2938억원에 대해서도 해외 선박을 담보로 제공하면서 오랜 분쟁을 일단락했다. 권 회장은 글로벌 선주사업 확대에 경영 역량을 집중하고 세계 정상급 해운기업으로 도약하겠다는 뜻을 밝혔다. 13일 국세청에 따르면 권 회장은 지난 7월 개인 체납액 3938억원 가운데 1000억원을 납부했다. 나머지 금액에 대해서도 해외 선박 5척을 담보로 제공하고 전액 납부계획을 제출했다. 2011년 종합소득세 고지 이후 15년간 이어진 세금 갈등을 마무리하기 위한 합의가 이뤄진 셈이다. 이미 국고에 들어온 1000억원에 이어 잔여 납부계획까지 이행되면 총 3938억원의 세수가 확보된다. 이번 결정으로 그동안 세금 논란에 가려졌던 권 회장의 경영 이력도 다시 주목받고 있다. 세계 해운시장에서 대규모 선단을 일구며 '한국판 오나시스'로 불렸지만 국내에서는 고액 체납자라는 이름으로 더 자주 거론됐다. 조세 분쟁이 장기화하면서 해외에서 쌓아 올린 사업과 국내 조선산업에 남긴 성과는 상대적으로 주목받지 못했다. 권 회장이 국내 경제에 남긴 성과는 숫자로도 드러난다. 시도그룹이 현대중공업을 비롯한 국내 조선사에 발주한 선박은 130여척에 이른다. 이 가운데 신조선 121척의 건조 발주액만 약 71억5000만달러에 달한다. 선박관리와 보험, 한국선급(KR) 관련 거래 등을 합치면 약 96억4000만달러로 당시 환율 기준 13조원에 가까운 규모다. 해외에서 일군 해운사업을 한국 조선소의 수주와 관련 산업의 일감으로 연결한 것이다. 권 회장이 국내 조선사들과 거래를 이어온 배경에는 한국에 대한 각별한 애착도 있었다. 중국 등 해외 조선소들이 가격 경쟁력을 앞세워 수주 경쟁을 벌였지만 권 회장은 한국 조선소에 꾸준히 선박을 발주했다. 일본에서 사업을 시작해 세계 해운시장으로 무대를 넓힌 뒤에도 자신의 뿌리는 한국이라는 생각을 잊지 않았다. 해외에서 일군 사업을 통해 모국의 산업 발전에도 힘을 보태겠다는 뜻이었다. 이러한 선택은 국내 조선소의 수주를 넘어 관련 산업 전반에 일감을 안겨줬다. 선박 건조에 필요한 철강과 엔진, 전기설비 등 기자재 업체는 물론 수많은 협력업체가 혜택을 봤다. 대규모 선박 발주가 국내 조선업의 수출과 생산, 고용으로 이어지면서 권 회장이 해외에서 키운 해운사업은 한국 경제에도 적지 않은 힘이 됐다. 이 같은 사업을 일구기까지의 과정은 순탄치 않았다. 현대자동차에서 13년간 근무한 권 회장은 1990년 안정적인 직장을 떠나 일본으로 향했다. 넉넉한 사업자금도 확실한 거래처도 없었다. 아내가 분식집과 빵집을 운영하며 어렵게 모은 돈으로 생계를 꾸려야 했을 만큼 초기 형편은 어려웠다. 세계 해운시장에서 사업을 일으키겠다는 뜻은 컸지만 외국인 사업자가 일본에서 신용을 얻기까지 넘어야 할 문턱은 높았다. 1993년 일본 종합상사 마루베니의 사무실 한쪽에 책상 하나를 빌려 본격적인 해운사업에 뛰어들었다. 오랜 거래관계와 신뢰를 중시하는 일본 금융·해운업계에서 자본과 실적이 부족한 한국인 사업자가 자리를 잡기는 쉽지 않았다. 권 회장은 거래처를 설득하고 금융기관을 찾아다니며 사업의 기반을 다졌다. 당장의 이익보다 거래 실적을 쌓고 약속을 지키는 데 힘을 쏟았다. 일본 기업과 금융기관의 신뢰를 얻기까지 숱한 어려움을 겪었지만 물러서지 않았다. 그렇게 쌓은 신용은 사업 확대의 밑천이 됐다. 자동차 운반선에서 출발한 사업은 벌크선과 컨테이너선으로 넓어졌고 일본에서 홍콩 등 해외시장으로 영역을 확장했다. 선박을 확보하고 금융을 조달하며 세계 곳곳에서 선단을 운용했다. 2008년 글로벌 금융위기 이전에는 250척 규모의 선단을 운용할 정도로 성장했다. 일본의 작은 사무실에서 시작한 사업이 세계 해운시장에서 이름을 알리는 선주기업으로 발전했다. 권 회장은 해외에서 사업을 확장하면서도 한국 조선업체들과의 관계를 이어갔다. 1995년 부산에 선박관리회사 시도상선을 설립해 선박 관리와 수리, 보험 등 관련 업무를 국내 기업들과 연결했다. 당시 일본인 직원들의 반대에도 싱가포르나 일본 대신 부산을 선택했다. 한국선급이 일본 시장에 진출하는 과정에서도 자신의 선박에 대한 검사 업무를 맡겼다. 해외에서 선박을 소유하고 운용하면서도 국내 조선·해운산업과의 거래를 꾸준히 확대했다. 2008년 글로벌 금융위기 당시의 선택도 눈길을 끈다. 세계 금융시장이 얼어붙고 해운경기가 급격히 악화하면서 선박 건조계약을 유지하기 어려운 상황에 놓였다. 권 회장은 당시 일본 조선소에 발주한 선박 37척의 계약을 취소하면서도 한국 조선소에 발주한 30척, 약 1조6000억원 규모의 선박은 손실을 감수하고 인수했다고 밝힌 바 있다. 금융위기로 국내 조선업계까지 어려움에 빠졌던 시기였다. 한국 조선소와의 계약을 유지한 선택에는 오랜 거래관계에서 쌓인 신뢰와 한국 조선업에 대한 애착이 함께 작용했다. 권 회장이 선단을 확장하는 과정에서 활용한 선박별 특수목적법인(SPC)은 훗날 역외탈세 논란의 핵심 쟁점으로 떠올랐다. 선박 한 척마다 별도 법인을 설립하는 방식은 국제 해운업계에서 널리 사용된다. 선박 건조자금을 조달하고 특정 선박에서 발생하는 채무와 사고 위험을 분리하기 위해서다. 글로벌 선주회사들이 국제 금융기관을 통해 선박금융을 조달할 때 일반적으로 활용해 온 방식이다. 2011년 국세청은 권 회장이 조세회피처에 설립한 해외 법인을 통해 소득을 은닉했다며 역외탈세 혐의를 제기했다. 해외 법인 운영과 국내 거주자 판정 문제를 둘러싼 법적 다툼이 이어졌다. 특히 선박별 법인 설립과 해외 거점 운영이 국제 해운업계의 관행인지, 조세포탈을 위한 부정행위인지가 형사재판의 주요 쟁점으로 다뤄졌다. 재판 결과는 당초 제기된 혐의와 큰 차이를 보였다. 검찰은 권 회장을 2200여억원 규모의 조세포탈 혐의로 기소했지만 2016년 대법원에서 최종 유죄로 인정된 포탈 세액은 소득세 2억4000여만원에 불과했다. 법인세 포탈을 비롯한 대부분의 혐의에서는 무죄가 확정됐다. 법원은 납세의무와 조세포탈죄의 성립을 구분하고 해외 법인 운영 과정에서 형사처벌에 필요한 부정행위가 있었는지를 엄격하게 판단했다. 형사재판에서 역외탈세 관련 주요 혐의에 무죄가 확정된 이후에도 과세처분과 체납을 둘러싼 갈등은 계속됐다. 권 회장은 해외에서 장기간 사업을 운영한 기업인에게 국내 거주자 기준을 적용한 과세 문제 등을 다투며 법적 대응을 이어왔다. 그사이 세계 해운시장에서 구축한 사업의 규모와 국내 조선업에 대한 기여보다 세금 논란이 권 회장을 설명하는 대표적인 이력이 됐다. 오랜 갈등을 정리하는 지금 권 회장의 관심은 과거보다 앞으로의 사업에 쏠려 있다. 권 회장은 "16년이라는 긴 시간 동안 마음에 쌓인 응어리도 적지 않았지만 이제는 상당 부분 내려놓을 수 있게 됐다"고 말했다. 오랜 세월 쌓인 아쉬움을 숨기지 않으면서도 지난 문제에 매달리기보다 다시 기업 경영에 힘을 쏟겠다는 뜻을 전했다. 권 회장은 기업과 정부가 서로의 입장을 이해하고 법과 제도를 존중하면서 해법을 찾아야 한다는 생각도 밝혔다. 정부는 기업이 세계시장에서 경쟁할 수 있는 환경을 뒷받침하고 기업은 국제시장에서 성과를 거둬 국가경제에 기여해야 한다는 것이다. 오랜 갈등을 겪은 뒤에도 과거의 앙금보다 앞으로 해야 할 사업에 더 무게를 실었다. 권 회장이 다시 주목하는 무대는 세계 해운시장이다. 국제 환경규제 강화와 친환경 선박 전환, 선박금융 시장의 변화로 글로벌 선주회사들의 경쟁도 치열해지고 있다. 권 회장은 그동안 쌓아온 선박 확보와 운용 경험을 바탕으로 사업을 확대하겠다는 구상이다. 국내 조선업체들과 오랫동안 이어온 거래관계가 앞으로 어떤 새로운 사업으로 연결될지도 관심을 끈다. 권 회장이 내세운 목표는 세계 최상위 선주회사로 성장하는 것이다. 일본의 작은 사무실에서 출발해 세계 바다에 선단을 일군 경험과 국제 금융시장에서 쌓아온 신용을 바탕으로 다시 한번 사업 확장에 나서겠다는 각오다. 한때 '한국판 오나시스'라는 별칭을 얻었던 권 회장은 이제 21세기 한국판 오나시스에 걸맞은 경영 성과를 향해 시선을 돌리고 있다. 15년간 자신을 따라다녔던 세금 갈등을 사실상 마무리한 권 회장은 다시 세계 해운시장으로 시선을 돌리고 있다. 일본에서 맨손으로 사업을 시작해 세계적인 선단을 일구고 국내 조선·해운산업에 13조원 규모의 거래를 창출한 기업인이다. 오랜 갈등을 뒤로한 권 회장이 세계 해운시장에서 어떤 새로운 성과를 거둘지 관심이 쏠린다. [아주경제 2026년 10월 13일자 14면에 게재된 기사입니다.]2026-10-13 08:14:06
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![[재계 DNA 분석] 삼성중공업, 해양플랜트에 웃고 울었다…기술 집중 DNA의 명암](https://image.ajunews.com//content/image/2026/10/07/20261007164907499743.png)
삼성중공업, 해양플랜트에 웃고 울었다…'기술 집중 DNA'의 명암 [경제일보] 삼성중공업은 해양플랜트에서 성장과 위기를 함께 경험했다. 세계 최대 규모의 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG)를 건조한 기술력은 회사를 차별화했지만, 공사 지연과 원가 증가는 실적을 짓눌렀다. 고난도 제품에 집중한 전략은 경쟁력을 키우는 동시에 사업 관리의 한계도 드러냈다. 삼성중공업에 따르면 현재까지 전 세계 신조 FLNG 11기 가운데 7기를 수주했다. 회사가 집계한 누적 계약금액은 155억 달러다. 과거 손실을 겪고도 해양사업을 이어온 회사는 건조 경험을 후속 프로젝트에 적용하고 있다. 기술력을 지속적인 이익으로 바꾸려면 설계·원가·공정 관리가 뒷받침돼야 한다. 고난도 기술의 명암 삼성중공업은 1974년 중화학공업 육성정책에 맞춰 출범했지만, 1차 오일쇼크에 따른 경기 침체로 조선소 건설을 미루고 산업기계에 집중했다. 이후 1977년 우진조선을 인수해 삼성조선을 설립하며 조선업에 진입했다. 거제조선소의 첫 도크는 1979년 12월 완공됐다. 이듬해에는 호주 선주가 발주한 2100톤급 석유시추보급선 두 척을 처음 진수했다. 이후 어떤 제품을 주력으로 삼느냐가 회사의 경쟁력을 결정했다. 오늘날 LNG운반선과 FLNG 중심의 사업 구조도 제품 선택과 기술 축적의 결과다. 삼성중공업 관계자는 “글로벌 조선 시황에 따라 부가가치가 높은 고수익 선박을 위주로 영업 전략을 확립했다”고 했다. LNG운반선은 이 전략의 대표 선종이다. 경제협력개발기구(OECD)도 2026년 한국 조선업 검토 보고서에서 삼성중공업의 강점을 해양플랫폼과 고사양 LNG운반선으로 설명했다. 높은 단가와 복잡한 엔지니어링에 집중한 사업 모델이라는 평가다. 상징적인 프로젝트가 프렐류드 FLNG다. 삼성중공업은 프랑스 테크닙과 컨소시엄을 구성해 2011년 쉘로부터 수주했다. 길이 488m, 폭 74m의 설비는 2017년 6월 거제조선소를 떠났다. 천연가스를 해상에서 액화·저장해 출하하는 시설을 거대한 부유식 구조물에 담아냈다. 그러나 기술적 성취가 안정적인 이익을 보장하지는 않았다. 삼성중공업은 2015년 잠정 실적 발표에서 연간 영업손실 1조5019억원을 기록했다. 회사는 수주잔고의 원가를 재점검하고 예상 공사비 증가분을 반영했다고 설명했다. 해양설비 건설 지연에 따른 비용 증가도 손실의 배경이었다. 대형 프로젝트는 설계와 자재 조달, 제작 일정이 맞물린다. 설계 변경은 자재 투입과 제작 순서를 바꾸고, 공정 지연은 인력과 설비 사용 기간을 늘린다. 추가 비용을 계약에 따라 회수할 수 있는지도 이익을 좌우한다. 높은 계약금액만큼 수행 과정의 위험 관리가 중요하다. 삼성중공업은 2015~2022년 연간 영업적자를 기록한 뒤 2023년 흑자로 돌아섰다. 당시 발표한 영업이익은 2333억원이었다. 한겨레는 선박 가격이 회복된 시기에 수주한 물량이 실적에 기여했다고 보도했다. 회복에는 기술 축적과 함께 시장 여건과 수주 시점도 작용했다. 경험을 수익으로 과거 경험을 후속 사업에 활용하는 방식이 ‘레슨런드(Lessons Learned) 시스템’이다. 이전 공사에서 축적한 데이터를 분석해 설계와 공정을 최적화하는 체계다. 삼성중공업은 최근 FLNG 계약에서도 이를 적용해 표준화 수준을 높였다고 설명했다. 삼성중공업 관계자는 “FLNG 건조 경험을 바탕으로 차기 프로젝트에 발생이 가능한 리스크를 최소화하는 ‘레슨런드 시스템’을 운영해 효율적으로 공정을 관리하고 있다”고 했다. 회사는 대형 FLNG의 설계부터 시운전까지 통합 수행하는 EPC(설계·조달·시공) 역량도 갖췄다고 설명했다. 핵심은 개별 프로젝트의 경험을 반복해서 활용하는 데 있다. 앞선 공사에서 확인한 문제를 다음 설계와 제작 일정에 반영하면 같은 위험에 다시 노출될 가능성을 낮출 수 있다. 다만 표준화 효과를 확인할 공개 수치는 부족하다. 회사는 공정 효율과 원가 개선에 영향을 줄 수 있다고 설명했지만, 건조기간과 비용 감소분은 계약·영업 기밀을 이유로 밝히지 않았다. 실제 성과는 설계 변경과 공정 지연, 예상 원가와 실제 원가의 차이가 얼마나 줄었는지로 판단해야 한다. 올해 2분기 연결 기준 매출은 3조2307억원, 영업이익은 3250억원이었다. 전년 동기보다 각각 약 20%, 59% 증가했고 영업이익률은 10.1%를 기록했다. 회사는 조업일수 증가와 글로벌 오퍼레이션 생산 본격화 등을 주요 요인으로 제시했다. 다만 상선과 FLNG의 기여도는 구분해 밝히지 않아 표준화와 실적 개선의 관계를 단정하기는 어렵다. 생산 기반 강화에는 디지털·인공지능(AI)·로보틱스 전환을 묶은 ‘3X’를 활용하고 있다. 회사는 각 프로젝트를 단계적으로 순차 진행한다고 설명했다. 수행 단계에 맞춰 설계·제작·시운전 역량을 배치하는 일도 수익성을 지키는 과제다. 외부 위험도 남아 있다. 로이터는 지난해 6월 러시아 즈베즈다 조선소와의 쇄빙선 관련 계약 두 건이 해지됐다고 보도했다. 계약 규모는 총 4조8500억원으로, 같은 금액의 손실을 뜻하지는 않는다. 회사는 싱가포르 국제중재가 진행 중이라며 구체적인 상황은 공개하지 않았다. 삼성중공업의 기술 집중 전략은 차별화된 제품과 긴 적자의 역사를 함께 남겼다. 앞으로의 성장은 수주 규모와 수행 능력에 달려 있다. 축적한 경험을 설계와 공정에 반영해 계약 당시 예상한 원가와 납기를 지켜내는 것이 지속적인 이익 창출의 관건이다.2026-10-07 17:22:45
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삼성중공업, LNG운반선 2척 6722억원 수주…올해 누적 20척 [경제일보] 삼성중공업이 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 추가 수주하며 올해 LNG운반선 누적 수주량 20척을 달성했다. 상선 부문 수주액은 80억 달러로 연간 목표를 40% 초과했다. 2일 삼성중공업은 아시아 지역 선주로부터 LNG운반선 2척을 6722억원에 수주했다. 선박은 2029년 5월까지 인도할 예정이다. 이번 계약을 포함한 올해 상선 수주 실적은 총 46척, 80억 달러다. 연간 상선 수주 목표인 57억 달러 대비 달성률은 140%다. 선종별로는 LNG운반선 20척(LNG 부유식 저장·재기화 설비인 LNG-FSRU 1척 포함), 에탄운반선 2척, 가스운반선 6척, 컨테이너운반선 4척, 원유운반선 14척이다. 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2기 등 해양 부문 수주액 44억 달러를 합하면 전체 수주 실적은 총 48척, 124억 달러다. 연간 전체 수주 목표 139억 달러의 89%에 해당한다. 삼성중공업은 LNG운반선 대량 수주에 대응할 수 있는 생산 기반으로 거제조선소 제3도크를 꼽았다. 길이 640m, 폭 97.5m 규모의 제3도크에서는 대형 LNG운반선 4척을 동시에 건조할 수 있다. 회사 측은 이를 통해 대량 발주에도 안정적으로 납기를 맞출 수 있다고 설명했다. 디지털·인공지능(AI)·로봇 전환을 아우르는 ‘3X’ 기반 스마트 조선소 구축도 추진하고 있다. 삼성중공업은 지난 7월 거제사업장에 10조원을 투자해 고부가가치 선박과 해양 인프라 건조 기지를 조성하겠다는 계획을 밝혔다. 회사는 이를 통해 생산 효율과 품질 경쟁력을 높인다는 방침이다. 삼성중공업 관계자는 “삼성중공업은 LNG운반선, FLNG 등 글로벌 LNG 밸류체인에서 핵심적인 역할을 수행하고 있다”며 “차별화된 기술과 건조 경쟁력으로 시장을 주도해 나갈 것”이라고 했다.2026-10-02 14:09:41
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삼성중공업, 가스운반선 2척 3074억원 수주…상선 목표 132% 달성 [경제일보] 삼성중공업이 대형가스운반선(VLGC) 2척을 추가 수주하면서 올해 상선 부문 누적 수주액을 75억 달러로 늘렸다. 연간 상선 수주 목표인 57억달러를 32% 웃도는 실적이다. 삼성중공업은 버뮤다 지역 선주와 VLGC 2척에 대한 건조 계약을 3074억원에 체결했다고 30일 밝혔다. 선박은 2030년 2월까지 인도할 예정이다. 올해 상선 부문 수주량은 상반기 28척, 하반기 16척 등 총 44척이다. 하반기에는 원유운반선과 컨테이너선, LNG운반선, 가스운반선 등 여러 선종에서 계약을 확보했다. 선종별 누적 수주량은 LNG운반선이 부유식 LNG 저장·재기화설비(LNG-FSRU) 1척을 포함해 18척으로 가장 많았다. 이어 원유운반선 14척, 가스운반선 6척, 컨테이너선 4척, 에탄운반선 2척 순이다. 해양 부문에서는 부유식 LNG 생산설비(FLNG) 2기를 44억달러에 수주했다. 연간 해양 부문 목표 82억달러의 54% 수준이다. 상선과 해양을 합친 올해 누적 수주액은 119억달러로 전체 목표 139억달러의 86%를 채웠다. 상선 부문이 연간 목표를 초과한 가운데 전체 목표 달성까지 남은 수주액은 20억달러다. 삼성중공업 관계자는 “글로벌 에너지의 시황 변화와 친환경 선박 전환 추세에 따라 고객들의 선박 건조 수요가 다양해지고 있다”며 “다양한 선종에서 쌓아온 건조 경험과 친환경 기술 경쟁력을 바탕으로 고객 수요에 선제적으로 대응해 나갈 것”이라고 했다.2026-09-30 18:03:21
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한화오션, 아프리카 선주서 LNG선 2척 수주…6800억원 규모 [경제일보] 한화오션이 아프리카 지역 선주로부터 6800억원 규모의 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 수주했다. 가스운반선과 컨테이너선에 이어 LNG운반선 건조 계약을 추가하며 상선 일감을 확보했다. 29일 한화오션은 전날 공시에 따르면 이번 계약금액은 약 6800억원으로, 지난해 연결 기준 매출액의 5.3%에 해당한다. 계약 상대방은 아프리카 지역 선주다. 이번 계약으로 한화오션의 올해 LNG운반선 수주 실적은 8척으로 늘었다. 이달 초 초대형가스운반선(VLGC) 3척과 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척에 대한 수주 소식을 전한 데 이어 추가 계약을 확보한 것이다. 컨테이너선은 대만 양밍해운이 발주한 1만3650TEU급 선박으로, 계약 규모는 1조5527억원이다. TEU는 길이 20피트짜리 컨테이너 1개를 뜻한다. LNG 이중연료추진 컨테이너선은 LNG를 연료로 사용하는 선박이며, 이번에 수주한 LNG운반선은 LNG 자체를 화물로 운송하는 선박이다. 중장기 LNG선 발주에 대한 증권가 전망도 나오고 있다. NH투자증권은 지난 22일 보고서에서 한화오션이 2030년 인도할 LNG선 물량을 두고 수주 협의를 진행하고 있으며, 내년에는 미국 LNG 프로젝트와 연계한 선박 발주가 본격화할 것으로 내다봤다. 다만 향후 발주 전망과 실제 체결된 계약은 구분할 필요가 있다. 추가 수주 여부와 계약 조건이 구체화돼야 향후 일감과 실적에 미칠 영향을 판단할 수 있다.2026-09-29 11:37:35
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![[데스크칼럼] 전쟁 파병은 없다, 통항엔 기여…호르무즈 지원 범위부터 명확히 하라](https://image.ajunews.com//content/image/2026/09/21/20260921090058998710.jpg)
'전쟁 파병은 없다, 통항엔 기여'…호르무즈 지원 범위부터 명확히 하라 [경제일보] 이재명 대통령이 호르무즈 해협 파병 논란에 선을 그었다. 지난 18일 기자회견에서 “전쟁에 관여하거나 개입하는 파병은 없다”고 했다. 군사자산을 보내 전쟁에 관여하는 일도 하지 않겠다고 했다. 다만 우리 상선과 원유 수송로, 국민의 안전을 보호하기 위한 활동은 필요하다며 청해부대 활동 강화 방안을 검토하고 있다고 밝혔다. 전쟁에는 들어가지 않되 우리 배와 선원은 지키겠다는 게 정부의 방침이다. 문제는 실제 작전에서 그 선을 어디에 긋느냐다. 청해부대가 호르무즈 해협 안으로 들어가는 것은 기존 상선 보호 임무의 연장인지, 새로운 군사임무인지부터 따져야 한다. 해상초계기나 군수지원함 등 추가 전력이 투입될 경우에는 성격이 더 달라질 수 있다. 대통령도 이런 차이를 언급했다. 호르무즈 안쪽인지 인근 해역인지, 병력을 보내는지 장비를 보내는지, 병력이라면 전투병인지 비전투병인지에 따라 상황이 다르다고 설명했다. 외국군 지휘 아래 우리 장병이 들어가는 경우에 대한 우려도 직접 밝혔다. ‘파병’이라는 한 단어로 묶기에는 서로 다른 선택지가 많다는 얘기다. 외교부는 한발 더 나갔다. 조현 외교부 장관은 18일 워싱턴에서 마코 루비오 미 국무장관을 만나 호르무즈 해협의 자유로운 통항 회복을 위해 한국도 미국과 국제사회에 실질적으로 기여할 뜻이 있다고 밝혔다. 미국은 한국의 입장을 이해한다며 계속 협의하자는 반응을 보였고 특정 부대나 전력을 보내 달라는 구체적인 요구는 하지 않았다는 게 정부 설명이다. 그렇다면 ‘실질적 기여’가 무엇을 뜻하는지부터 밝혀야 한다. 전쟁에 참여하지 않으면서 통항을 지원하는 방식은 이미 다른 나라에서도 논의되고 있다. 영국과 프랑스가 주도하는 호르무즈 다국적 임무는 민간 선박 보호와 상선 운항 지원, 기뢰 제거를 임무로 정했다. 다른 군사작전과 분리하고 전투가 계속되는 상황이 아닌 작전 가능한 환경에서 움직인다는 조건도 붙였다. 한국도 이 구상에 정치적 지지를 표시한 국가 가운데 하나다. 영국과 프랑스는 ‘파병’이라는 이름보다 임무의 범위를 먼저 정했다. 무엇을 보호하고 언제 움직이며 다른 군사작전과 어떤 관계를 맺을지를 문서에 담았다. 항행의 자유를 지키는 활동과 전쟁에 참여하는 활동을 구분하려면 임무와 작전 범위부터 나눠야 한다. 군함 한 척을 보내느냐보다 그 군함이 어디서 누구의 지휘를 받아 무슨 일을 하느냐가 더 중요하다. 한국에는 청해부대가 이미 중동 해역에 나가 있다는 변수가 있다. 새 부대를 보내지 않고 청해부대의 작전지역과 임무를 넓히는 방안도 나올 수 있다. 그러나 부대 이름이 그대로라고 해서 맡는 일까지 그대로인 것은 아니다. 해적 퇴치와 우리 선박 보호를 위해 파견된 부대가 무력 충돌 위험이 높은 해역에서 다국적 군사임무를 수행한다면 기존 파견과 같은 성격인지 따져야 한다. 헌법은 국군의 해외 파견을 행정부 판단에만 맡겨두지 않았다. 헌법 제60조 제2항은 국군의 외국 파견에 대해 국회가 동의권을 갖도록 규정한다. 새로운 병력을 보내는 경우에는 국회 동의 문제가 바로 따라온다. 기존 부대의 작전지역이나 임무를 크게 바꾸는 경우에도 종전 동의 범위 안에 있는지 다시 따져봐야 한다. 정부가 설명해야 할 내용은 구체적이다. 청해부대가 호르무즈 해협 안으로 들어가는지, 작전구역은 어디까지인지, 영·프 주도의 다국적 임무에 참여하는지, 독자 지휘를 유지하는지부터 밝혀야 한다. 추가 병력이나 군사자산을 보낼 가능성이 있는지, 무력 사용은 어떤 상황에서 허용되는지, 국회 동의가 필요한 경우 어떤 절차를 밟을지도 함께 설명할 필요가 있다. 호르무즈는 한국과 관계없는 먼바다가 아니다. 원유와 상품을 실은 우리 선박이 오가는 항로이고 통항 차질은 국내 경제에도 영향을 준다. 우리 선박과 선원을 보호하는 것과 다른 나라의 전쟁에 참여하는 것은 같은 일이 아니다. 그래서 둘 사이의 선을 더 분명하게 그어야 한다. “전쟁 파병은 없다”, “통항 회복에는 기여한다” 두 방침을 함께 추진할 수는 있다. 그러나 그 사이의 빈칸을 남겨둔 채 ‘실질적 기여’만 강조하면 파병 논란은 계속될 수밖에 없다. 청해부대가 어디까지 가고 누구의 지휘를 받아 어떤 임무를 맡을 것인지부터 분명히 해야 한다. 호르무즈 지원 논의는 그 선부터 정한 뒤 시작해야 한다.2026-09-21 09:02:34
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한미, 3500억달러 대미투자 이행 속도…호르무즈 기여는 '전투 불개입' [경제일보] 한미가 3500억달러 규모의 대미 전략투자 실행과 호르무즈 해협의 항행 안전을 놓고 협의를 이어가기로 했다. 한국은 정상회담 합의 이행과 비군사적 기여 의지를 밝혔고 미국은 투자 약속의 신속한 집행과 한국 내 미국 기업의 공정한 사업 환경을 요구했다. 투자·통상과 중동 안보 현안이 동시에 한미 외교 의제로 부상한 모습이다. 조현 외교부 장관과 마코 루비오 미국 국무장관은 18일(현지시간) 워싱턴DC 국무부 청사에서 회담을 열고 대미 투자와 한반도 문제, 중동 정세 등을 논의했다. 양국 외교장관의 대면 회담은 지난 2월 이후 약 7개월 만이다. 외교부에 따르면 두 장관은 현재 협의 중인 대미 전략투자 사업이 성과를 낼 수 있도록 노력하기로 했다. 지난해 한미 정상회담 공동 설명자료인 ‘팩트시트’를 비롯해 양국 정상이 합의한 사항을 충실히 이행하기 위한 소통도 계속한다. 미 국무부 발표는 투자 실행에 보다 무게를 뒀다. 루비오 장관은 팩트시트에 담긴 투자 약속을 신속히 이행하고 반도체를 비롯한 핵심 전략 분야의 공급망을 안정적으로 확보해야 한다고 강조했다. 한미가 합의한 대미 전략투자 규모는 3500억달러다. 첫 사업의 규모와 투자 구조는 당초 17일 국회에 보고된 뒤 공개될 것으로 예상됐으나 국회 보고가 미뤄지면서 발표도 다음 주로 연기됐다. 투자 대상과 자금 조달 방식, 정부와 민간의 위험 분담 구조가 첫 사업에서 구체화될 것으로 보인다. 루비오 장관은 한국에서 영업하는 미국 기업에 공정하고 투명하며 공평한 사업 환경을 제공하는 것도 중요하다고 밝혔다. 최근 쿠팡 관련 현안과 개정 정보통신망법 등 국내 플랫폼·디지털 규제에 대한 미국 측의 우려가 반영됐다는 해석이 나온다. 국무부 발표에는 특정 기업이나 법안이 직접 언급되지는 않았다. 호르무즈 해협 문제에서는 미국의 역할 요구와 한국의 ‘전쟁 불개입’ 원칙 사이에서 기여 범위를 조율하기로 했다. 루비오 장관은 호르무즈 해협의 항행 자유를 확보하기 위한 국가 간 협력을 거듭 강조했다. 조 장관은 자유로운 통항을 회복하기 위한 한국 정부의 실질적인 기여 의지를 설명하고 구체적인 방안을 계속 협의하겠다고 밝혔다. 이재명 대통령은 앞서 18일 기자회견에서 “전쟁에 관여하거나 개입하는 파병은 없다”고 선을 그었다. 대신 자국 상선과 원유 수송로, 국민의 생명과 안전을 보호하기 위한 활동은 필요하다며 중동에 파견된 청해부대의 역할을 강화하는 방안을 검토하고 있다고 설명했다. 이에 따라 정부의 기여 방안은 전투 참여보다는 한국 선박 호송과 정보 공유, 해상 감시, 청해부대의 임무·활동 범위 확대에 초점이 맞춰질 가능성이 있다. 파병 병력이나 군사자산을 추가하려면 작전 성격과 국회 동의 필요성, 현지 교전 위험 등에 대한 검토도 뒤따라야 한다. 대북 정책에서는 대화와 외교를 통한 한반도 비핵화와 평화·안정이라는 원칙을 재확인했다. 조 장관은 한국이 한반도 평화의 당사자이자 ‘페이스메이커’로서 도널드 트럼프 미국 대통령이 추진 의사를 밝힌 북미 대화 재개를 지원하겠다고 밝혔다. 국무부는 양국이 북한의 완전한 비핵화 의지를 확인했다고 설명했다. 두 장관은 한·미·일 협력이 자유롭고 개방된 인도·태평양과 역내 안보를 유지하는 데 중요하다는 점에도 의견을 같이했다. 대미 투자와 호르무즈 기여, 대북 대화가 각각 별도 사안처럼 보이지만 향후 한미 협의에서는 정상회담 합의 이행과 동맹 기여라는 하나의 틀 안에서 다뤄질 가능성이 커졌다. 다음 확인 지점은 대미 투자 첫 사업의 대상과 자금 구조다. 호르무즈 문제에서는 ‘실질적 기여’가 청해부대 임무 확대에 머무를지, 추가 인력이나 군사자산 파견으로 이어질지가 한미 협의의 핵심이 될 전망이다.2026-09-19 08:51:09
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![[대통령 회견] 이 대통령 특검 공소취소 조항 빼달라…호르무즈 전쟁 파병도 선 그어](https://image.ajunews.com//content/image/2026/09/18/20260918114416308660.jpg)
이 대통령 "특검 공소취소 조항 빼달라"…호르무즈 전쟁 파병도 선 그어 [경제일보] 이재명 대통령이 조작기소 특별검사법에서 기존 기소 사건의 이송·처분 관련 조항을 삭제해 달라고 국회에 요청했다. 호르무즈 해협 문제에 대해서는 전쟁 개입을 위한 파병을 하지 않되 우리 상선과 원유 수송로를 보호하기 위한 청해부대의 임무 강화는 검토하고 있다고 밝혔다. 이 대통령은 18일 오전 청와대 영빈관에서 열린 대국민 기자회견 질의응답에서 "악의적인 수사 조작이 의심되는 사건에 대해서는 특검을 통해 진상규명을 하는 것이 맞다고 본다"고 했다. 그러면서 국회에 "논란되는 특검의 기존 기소 사건들에 대한 이송 또는 처분에 관한 조항들은 삭제하시고 진상규명에만 집중해달라"고 요청했다. 특검의 공소취소 권한을 둘러싼 논쟁에 대해서는 "불필요하게 공소취소 논란이 발생하지 않게 조치해주시기를 요청드린다"고 했다. 이어 "모든 일은 순리와 법과 원칙에 따라 처리되면 된다"고 밝혔다. 이 대통령은 특검을 통한 의혹 규명과 기존 사건의 공소취소 여부를 분리해 다뤄야 한다는 입장을 제시했다. 법안의 최종 내용은 국회 논의에 따라 결정된다. 호르무즈 전쟁 파병 불가…자국 상선 보호 목적의 군사 활동은 검토 미국의 호르무즈 해협 파병 요청과 관련해서는 전쟁에 직접 참여하지 않는다는 원칙을 거듭 강조했다. 이 대통령은 "전쟁에 관여 또는 개입하는 파병은 없다"고 밝혔다. 이어 "전쟁 불관여·불개입 원칙은 지금까지도 지켜왔고 앞으로도 계속 지켜질 것"이라고 말했다. 다만 우리 국민과 선박 보호를 위한 활동은 전쟁 개입과 구분해야 한다고 설명했다. 이 대통령은 "다른 국가들이 하는 것처럼 자국의 상선과 원유 수송로, 국민들의 생명과 안전을 보호하기 위한 최소한의 활동은 해야 한다"고 밝혔다. 청해부대의 대응 역량을 강화하는 방안도 검토 중이라고 설명했다. 이는 전쟁에 개입하는 파병을 배제하면서도 한국 상선과 원유 수송로 보호를 위한 기존 군사 활동은 확대할 수 있다는 입장이다. 또한 이 대통령은 원유 수송을 포기할 경우 국내 경제에 미칠 타격을 우려하면서 상황을 지속적으로 파악하고 홍해 진입을 검토하라고 지시했다고도 밝혔다.2026-09-18 11:45:14
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호르무즈 또 상선 피격에 1명 숨져…이란 "미국 공격" 주장 [경제일보] 호르무즈 해협 인근에서 이란 상선이 피격돼 1명이 숨지고 4명이 다쳤다고 이란 국영매체들이 13일(현지시각) 보도했다. 공격 주체가 확인되지 않은 가운데 이란 당국은 미국을 배후로 지목하며 강하게 반발했다. 이란 국영방송 IRIB에 따르면 선박은 이란 남부 헹감섬과 케슘섬 사이 시브 데라즈 해안 인근에서 공격을 받았다. 호세인 아미르 테이무리 케슘주 주지사는 이번 공격으로 1명이 사망하고 부상자가 발생했다고 밝혔다. 국제통신사 AP는 이란 국영매체를 인용해 부상자가 4명이라고 보도했다. 일부 초기 보도에서는 부상자를 3명으로 전했다. 이란 측은 이번 사건의 배후로 미국을 지목했다. 테이무리 주지사는 공격을 ‘미국 테러리스트 적의 공격’이라고 규정했다. 다만 현재까지 미국이 해당 선박을 공격했다는 사실을 뒷받침하는 독립적인 확인은 나오지 않았다. 공격을 자신들의 소행이라고 밝힌 세력도 없는 상태다. 호르무즈 해협을 둘러싼 이란과 미국의 군사적 긴장도 다시 높아지고 있다. 이란 혁명수비대(IRGC) 해군은 미국의 호르무즈 해협 통제 주장에 반발했다. 이란 반관영 파르스통신 혁명수비대 해군 부사령관은 미국이 해협을 통제하고 있다고 주장한다면 미군 함정을 해협 인근 100㎞ 이내로 접근시켜보라고 경고했다. 그는 미군이 이 지역에 접근하는 선박은 이란군의 대응에 직면할 수 있다는 취지로 주장했다. 최근에도 유사한 사건이 발생했다고 덧붙였다. 호르무즈 해협은 페르시아만과 오만만을 잇는 핵심 해상 운송로다. 중동산 원유와 액화천연가스 등의 주요 수송로인 만큼 이 일대에서 상선 피격이 이어질 경우 국제 에너지 시장과 해상 운송에도 부담이 커질 수 있다. 이번 사건은 최근 이어진 미·이란 간 군사적 대치 속에서 발생했다. 특히 상선과 군함의 안전한 통항을 둘러싼 양측의 주장이 맞서면서 호르무즈 해협의 긴장이 다시 고조되는 모습이다. 다만 이번 상선 피격의 정확한 공격 수단과 배후, 선박의 국적과 운항 경로 등 구체적인 경위는 추가 확인이 필요한 상황이다.2026-09-13 16:41:28
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![[경제일보] 선박부터 수주하고 조선소 만든 HD현대…54년 선행투자 DNA](https://image.ajunews.com//content/image/2026/09/08/20260908090641106463.png)
선박부터 수주하고 조선소 만든 HD현대…54년 '선행투자 DNA' [경제일보] HD현대의 출발은 일반적인 순서와 거리가 멀었다. 공장을 지은 뒤 제품을 만드는 것이 상식이지만 현대중공업은 조선소가 제대로 갖춰지기도 전에 배부터 수주했다. 1971년 10월 그리스 선주 리바노스로부터 26만톤급 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 따냈고, 이듬해 3월 울산 미포만에서 조선소 건설에 들어갔다. 조선소 공사와 선박 건조가 동시에 진행됐다. 1974년 2월 첫 선박을 진수했고 같은 해 6월 조선소 1단계 준공과 VLCC 2척 명명식을 열었다. 시장과 공장이 갖춰지기를 기다리지 않고 수주부터 한 뒤 생산기반을 동시에 만드는 방식이었다. 1983년 현대중공업은 선박 수주와 건조량에서 세계 1위에 올라섰다. 이 경험은 이후 HD현대 경영에서 반복됐다. 필요하다고 판단한 생산능력과 기술을 시장이 충분히 커지기 전에 확보하고, 부족한 사업은 직접 만들거나 인수했다. 성공할 경우 시장 선점 효과가 컸지만 판단이 빗나가면 대규모 손실도 감수해야 했다. HD현대의 54년은 이른바 ‘선행투자 DNA’의 성공과 실패가 교차한 역사다. 배 만들다 엔진·전력·건설기계까지…필요한 것은 직접 확보 HD현대의 사업 확장은 조선소 안에서 시작됐다. 배를 안정적으로 만들기 위해서는 선박의 심장인 엔진이 필요했다. 현대중공업은 1976년 엔진사업부를 발족했고, 1978년 대형엔진공장을 완공했다. 1977년에는 중전기사업부를 세워 변압기와 전력기기 분야에도 뛰어들었다. 건설장비와 로봇도 같은 흐름이었다. 1982년 건설장비사업으로 영역을 넓혔다. 로봇 분야에서는 1984년 용접기술연구소에 로봇 전담팀을 만들고, 1985년 산업용 로봇사업에 진출했다. 1987년 국내 최대 규모 로봇공장을 준공해 생산을 시작했고, 1988년에는 현대로보트산업을 별도 법인으로 출범시켰다. 조선에 필요한 기술을 밖에서 구매하는 데 그치지 않고 직접 확보한 것이다. 축적된 기술은 시간이 지나면서 조선소 밖 시장으로 뻗었다. 2000년에는 약 10년에 걸친 연구 끝에 자체 중형 디젤엔진인 ‘힘센엔진’을 개발했다. 선박용에서 시작한 중전기 사업은 현재 HD현대일렉트릭으로 성장해 글로벌 전력망과 AI 데이터센터에 변압기와 전력기기를 공급한다. 사업 확장은 인수합병으로도 이어졌다. 현대중공업은 2010년 아부다비 국영석유투자회사(IPIC)가 갖고 있던 현대오일뱅크 지분 70%를 넘겨받아 지분율을 91.13%까지 높였다. 11년 만의 경영권 재확보였다. 2021년에는 당시 현대중공업그룹이 두산인프라코어를 인수했다. 조선과 에너지에 건설기계를 더하면서 그룹의 포트폴리오를 다시 넓혔다. 방식은 달라도 공통점은 분명했다. 기존 주력사업이 성숙한 뒤 새로운 산업을 찾은 것이 아니라, 조선에서 쌓은 대형 제조·설비 운영능력을 활용할 수 있는 영역을 미리 확보했다. 해양플랜트 3조 적자 쇼크…선행투자의 수업료 먼저 뛰어드는 경영이 항상 성공한 것은 아니다. 대표적인 실패가 2010년대 해양플랜트다. 글로벌 금융위기 이후 상선시장이 침체하자 국내 조선사들은 해양플랜트를 새로운 고부가가치 시장으로 봤다. 현대중공업 역시 대형 해양 프로젝트 수주를 확대했다. 하지만 선박과 해양플랜트는 사업구조가 달랐다. 해양플랜트는 발주처 요구에 따른 설계 변경이 잦았고 제작·설치 과정도 복잡했다. 경험이 부족한 상황에서 저가 수주와 공정 지연이 겹쳤다. 여기에 국제유가 급락까지 이어졌다. 현대중공업은 2014년 연결 기준 3조2495억원의 영업손실을 냈다. 창립 이후 최대 규모였다. 이 손실 전체가 해양플랜트에서 발생한 것은 아니다. 세계 조선경기 부진과 조선·플랜트 등 여러 사업의 원가 상승이 함께 영향을 미쳤지만 해양플랜트의 대규모 부실이 실적 악화의 핵심 원인 가운데 하나였다. 2015년에도 해양플랜트 부문에서 약 1조3000억원 규모의 손실이 반영됐다. 현대중공업은 2014~2015년 2년 연속 대규모 적자를 기록한 뒤 2016년 전사 기준 흑자로 돌아섰다. 해양플랜트 실패는 HD현대에 중요한 교훈을 남겼다. 시장에 먼저 들어가는 것만으로는 경쟁력이 되지 않는다는 점이다. 기술과 설계 역량, 계약조건, 원가와 공정 위험을 함께 통제하지 못하면 선행투자가 오히려 대규모 부실로 돌아올 수 있다는 사실을 확인했다. 이후 HD현대의 선행투자는 과거의 ‘속도 우선’에서 수익성과 현금흐름, 데이터에 기반한 ‘관리형 선행투자’로 성격이 달라졌다. 사람보다 AI가 먼저 판단하는 조선소…54년 DNA의 2막 HD현대는 현재 다시 미래 시장보다 앞서 설비와 기술을 준비하고 있다. 이번 대상은 선박이 아니라 조선소 자체다. HD한국조선해양과 조선 계열사들은 2021년부터 ‘FOS(Future of Shipyard)’ 프로젝트를 추진하고 있다. 빅데이터와 디지털트윈, 로봇, AI를 이용해 노동집약적인 조선소를 지능형 생산시설로 바꾸는 작업이다. 2023년에는 디지털트윈을 기반으로 작업과 장비 상황을 실시간 확인할 수 있는 1단계 ‘눈에 보이는 조선소’를 구축했다. 2026년까지 생산 데이터를 연결해 공정을 예측·최적화하는 2단계를 거쳐 2030년에는 사람의 개입을 최소화한 ‘지능형 자율 운영 조선소’를 완성한다는 목표다. 회사가 제시한 목표는 생산성 30% 향상과 건조기간 30% 단축이다. 이는 실제 달성 실적이 아닌 2030년 목표치다. 로봇도 조선소에 투입한다. HD한국조선해양과 HD현대로보틱스는 미국 페르소나AI 등과 조선 용접용 휴머노이드를 개발하고 있다. 2026년까지 시제품 개발을 끝내고 2027년부터 현장 실증과 상용화를 진행하는 계획이다. 조선업의 고질적인 숙련인력 부족과 안전 문제를 AI와 로봇으로 해결하려는 시도다. 과거에는 새로운 도크를 만들어 생산량을 늘렸다면 앞으로는 같은 조선소에 AI와 로봇을 넣어 생산성을 높이는 방식으로 선행투자가 바뀌고 있다. 조선 밖에서는 전력기기가 새로운 성장축으로 떠올랐다. HD현대일렉트릭은 미국과 국내에서 변압기 생산능력을 확대해 왔다. AI 데이터센터와 재생에너지 증가, 미국의 노후 전력망 교체가 맞물리면서 세계적으로 변압기 공급부족이 심해진 데 따른 것이다. 로이터에 따르면 HD현대일렉트릭의 올해 6월 말 수주잔고는 85억 달러로 6개월 전보다 23% 증가했다. 3년 이상의 물량을 확보했고 일부 고객과는 2030년 인도 물량까지 협의하고 있다. 과거 중전기사업부로 시작한 사업이 반세기 뒤 AI 인프라의 핵심 공급망으로 성장한 셈이다. HD현대는 지난해 세계 조선업계 최초로 누적 선박 5000척 인도 기록도 세웠다. 1974년 첫 VLCC를 시작으로 68개국 700여 선주사에 선박을 공급한 결과다. 54년 전 미포만에서는 배를 지을 조선소조차 없는 상태에서 먼저 선박을 수주했다. 지금은 AI가 스스로 공정을 판단하는 조선소와 아직 수요가 더 커질 전력 인프라에 미리 투자하고 있다. 차이가 있다면 투자 방식이다. 1970년대 선행투자가 창업자의 결단과 실행력에 의존했다면 현재는 수주잔고와 데이터, 자동화 기술, 글로벌 수요 전망을 바탕으로 움직인다. HD현대의 DNA는 무조건 남보다 빨리 뛰어드는 데 있지 않다. 앞으로 필요할 기술과 생산능력을 먼저 정하고, 시장이 본격적으로 커지기 전에 이를 실제 산업으로 만드는 능력에 가깝다. 조선소와 배를 동시에 만들었던 승부수는 HD현대를 세계 최대 조선사로 키웠다. 해양플랜트는 같은 DNA가 얼마나 큰 위험으로 돌아올 수 있는지도 보여줬다. 업계 관계자는 “2030년 AI 자율조선소와 전력기기가 또 하나의 ‘미포만 신화’가 될지는 아직 알 수 없다”면서 “다만 분명한 것은 HD현대가 54년 전과 마찬가지로 시장이 완성되기를 기다리기보다 먼저 생산기반을 만들고 있다는 점”이라고 했다. 이어 “선행투자는 여전히 HD현대의 가장 강력한 성장 DNA이자 가장 엄격하게 관리해야 할 위험”이라고 강조했다. [아주경제 2026년 09월 08일자 13면에 게재된 기사입니다.]2026-09-08 09:09:31
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호르무즈 피격선박 두고 혼선…장금상선 "우리 배 아냐" [경제일보] 최근 호르무즈 해협에서 공격받은 초대형 원유운반선(VLCC) '세네갈 프로스페리티'호가 일부 외신 보도와 달리 국내 해운사 장금상선이 소유한 선박은 아닌 것으로 확인됐다. 장금상선 측이 해외 선주로부터 빌린 뒤 제3자에게 다시 빌려준 재용선 선박으로 알려졌지만 정확한 계약관계까지는 확인되지 않고 있다. 2일 한국해운협회와 외신 등에 따르면 세네갈 프로스페리티호는 지난달 31일(현지시간) 호르무즈 해협을 빠져나오던 과정에서 미상의 발사체 공격을 받았다. 해당 선박은 라이베리아 국적의 VLCC로 피격 당시 사우디아라비아에서 원유를 선적해 운항 중이었던 것으로 알려졌다. 선박의 소유·운영 관계를 두고 초기 보도에서는 혼선이 빚어졌다. 파이낸셜타임스(FT)는 세네갈 프로스페리티호를 한국이 소유한 선박으로 소개한 반면, 로이터는 장금상선을 해당 선박의 운영사로 표현했다. 국내에서도 일부 외신을 인용해 장금상선 소유 유조선이 피격됐다는 보도가 이어졌다. 반면 한국해운협회가 장금상선 측에 직접 사실관계를 확인한 결과 해당 선박은 장금상선이 소유한 선박이 아닌 것으로 파악됐다. 장금마리타임 역시 해당 선박의 실소유권을 보유하지 않았으며 한국인 선원도 승선하지 않은 것으로 전해졌다. 한국해운협회 관계자는 "장금상선 측에 직접 확인한 결과 해당 선박은 장금상선이 소유한 선박이 아니라는 답변을 받았다"며 "외신과 국내 언론에서 장금상선 소유 선박이 피격됐다는 보도가 나오면서 문의가 많이 들어와 사실관계를 확인한 뒤 협회 차원에서 자료를 배포했다"고 했다. 다만 해당 선박의 정확한 등록선주와 실질 소유주, 구체적인 계약관계까지는 협회에서도 확인하지 못한 상태다. 해운협회 관계자는 "해외에서 나온 피격 보도 이외의 피해 상황이나 세부 계약관계까지 협회가 파악하기는 어렵다"고 했다. 해운업계에서는 실제로 선박을 소유하지 않더라도 선박을 빌려 영업에 활용하는 용선자와 실제 운항이나 상업관리를 담당하는 회사가 서로 다른 경우가 적지 않다. 선주에게 빌린 선박을 제3자에게 다시 빌려주는 재용선도 이뤄진다. 특정 선사의 이름이 선박 운항·관리 정보에 등장하더라도 해당 회사가 선박을 직접 소유했다고 단정하기 어려운 이유다. 최근 이란의 선박 블랙리스트를 둘러싸고도 비슷한 혼선이 빚어진 바 있다. 장금마리타임 관련 선박 5척이 이란 측 블랙리스트에 포함됐다는 보도가 나왔지만 해운협회는 이들 역시 해외 선주가 소유한 선박으로 장금마리타임이 실소유권을 갖고 있지 않다고 설명했다. 중동 지역의 군사적 긴장이 이어지는 가운데 국내 선사들의 운항 부담은 지속될 전망이다. 직접 소유한 선박이 아니더라도 국내 선사가 용선이나 상업관리 등의 형태로 글로벌 선박 운항에 참여하는 만큼 호르무즈 해협의 불확실성이 장기화하면 운항 차질과 비용 부담으로 이어질 가능성이 있다.2026-09-02 12:43:33
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삼성중공업, 상선 수주목표 107% 돌파…컨테이너선 추가 수주 [경제일보] 삼성중공업이 올해 상선 수주 목표를 초과 달성한 뒤에도 컨테이너선 추가 수주에 성공했다. 글로벌 해운업계에서 노후 선박을 연료 효율이 높은 친환경·고효율 선박으로 교체하려는 수요가 이어지면서 관련 발주를 적극 공략하고 있다. 31일 삼성중공업은 아프리카 지역 선사로부터 컨테이너운반선 2척을 총 4445억원에 수주했다고 공시했다. 해당 선박은 오는 2028년 12월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 계약으로 삼성중공업의 올해 상선 부문 누적 수주는 총 36척, 61억달러로 늘었다. 연간 상선 수주 목표인 57억달러의 약 107%에 해당하는 규모로, 이미 연간 목표치를 넘어섰다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 14척을 비롯해 에탄운반선 2척, 가스운반선 4척, 컨테이너운반선 4척, 원유운반선 12척 등을 수주했다. LNG운반선 수주에는 부유식 LNG 저장·재기화설비(LNG-FSRU) 1척도 포함됐다. 해양 부문까지 포함하면 올해 전체 누적 수주액은 105억달러다. 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2기 등을 포함한 실적으로 연간 전체 수주 목표인 139억달러의 약 76%를 채웠다. 특히 최근 컨테이너선 시장에서는 환경 규제 강화와 연료비 부담 등을 고려해 기존 선박을 연료 효율이 높은 선박으로 교체하려는 움직임이 나타나고 있다. 삼성중공업은 현재 8000~1만3000TEU급 중대형 컨테이너선을 중심으로 발주가 활발하게 이뤄지고 있다고 보고 있다. 1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개를 의미해, 8000~1만3000TEU급 선박은 이를 기준으로 약 8000~1만3000개의 컨테이너를 실을 수 있는 규모다. 이번에 수주한 선박에도 삼성중공업의 에너지 절감 기술이 적용된다. 대표적으로 자체 개발한 공기저항 저감장치인 ‘세이버 윈드캡(SAVER Wind(C))’과 유사한 친환경·에너지 절감 장치가 탑재된다. 세이버 윈드캡은 선박 앞부분에 설치해 컨테이너에 부딪히는 바람의 흐름을 분산시키는 장치다. 삼성중공업에 따르면 컨테이너선이 운항할 때 발생하는 공기저항 가운데 상당 부분이 선박에 적재된 컨테이너에 작용하는데, 아치형 구조의 윈드캡을 통해 이를 줄여 연비를 최대 6%까지 높일 수 있다. 높은 파도로부터 적재 화물을 보호하는 기능도 갖췄다. 삼성중공업은 상선 수주 목표를 이미 넘어선 만큼 앞으로는 수주 물량 자체를 늘리기보다 선가와 수익성을 따져가며 선별적으로 일감을 확보하는 데 무게를 둘 방침이다. 삼성중공업 관계자는 “컨테이너선은 친환경 선박 교체 수요 영향으로 8000~1만3000TEU급 선박을 중심으로 발주가 활발하게 이뤄지고 있다”며 “상선 부문의 연간 수주 목표를 초과 달성한 만큼 수익성 위주의 선별 수주에 더욱 집중할 계획”이라고 말했다.2026-08-31 14:12:21
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224조 일감 쌓은 K조선…수주가 '실적'으로 돌아왔다 [경제일보] 국내 조선 3사의 곳간에 224조원 규모의 일감이 쌓였다. HD한국조선해양과 한화오션, 삼성중공업이 3년 이상 안정적으로 배를 건조할 수 있는 물량을 확보한 가운데 과거 높은 가격에 수주한 선박까지 본격적으로 실적에 반영되면서 조선업 호황이 이어지고 있다. 15일 조선업계에 따르면 올해 2분기 말 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업의 조선·해양 부문 수주잔액은 총 1453억9500만달러, 약 224조원으로 집계됐다. 조선 3사의 수주잔액이 200조원을 넘어선 것은 2014년 이후 12년 만이다. 수주잔액은 이미 계약했지만 아직 선박을 인도하지 않아 매출로 잡히지 않은 금액이다. 앞으로 선박을 건조하면서 매출로 전환될 ‘예약된 일감’이다. 통상 선박 건조에 약 2년이 걸리는 점을 감안하면 일감이 충분할수록 조선사는 신규 계약에서 가격과 선종을 선택할 여유도 커진다. 쌓아놓은 일감은 이미 실적으로 돌아오고 있다. 조선 3사의 올해 2분기 합산 영업이익은 2조7062억원이다. HD한국조선해양이 1조6451억원으로 분기 기준 역대 최대 영업이익을 기록했고 한화오션은 7361억원, 삼성중공업은 3250억원을 거뒀다. 현재 실적은 2~3년 전 수주의 결과물이라는 점도 주목할 부분이다. 조선업은 계약부터 건조·인도까지 시차가 긴 대표적인 수주산업이다. 신조선가가 크게 오른 2023~2024년 확보한 LNG운반선과 컨테이너선 등 고선가 물량이 최근 실적에 본격적으로 반영되면서 수익성이 개선되고 있다. 과거 호황과 다른 점은 한국 조선사들이 물량 경쟁보다 ‘선별 수주’에 집중하고 있다는 것이다. 중국 조선업이 대규모 생산능력을 바탕으로 세계 수주량에서 우위를 점한 만큼 한국은 LNG운반선과 가스선, 친환경 추진선 등 건조 난도가 높은 고부가 선박을 중심으로 경쟁력을 확보하는 전략이다. 국내 조선사들이 이번 호황기에 생산능력을 무리하게 확대하지 않은 점도 과거와 차별화되는 부분이다. 확보한 도크를 수익성이 높은 선박에 우선 배정하면서 수주량 자체를 늘리기보다 한 척을 만들더라도 부가가치를 높이는 방향으로 사업 구조가 바뀌었다. 다만 ‘224조원’이라는 숫자만으로 과거보다 조선업 호황이 강하다고 단정하기는 어렵다. 수주잔액은 달러 기준으로 집계돼 원화 환산 과정에서 환율 영향을 받는다. 신조선가지수 역시 올해 6월 185.15 수준으로 과거 최고점과 비교하면 추가 상승 여지가 제한된 상황이다. 결국 현재 조선업을 판단하는 핵심은 쌓아놓은 일감의 규모를 넘어 앞으로도 경쟁력 있는 선박을 지속해서 수주할 수 있느냐다. 이미 확보한 물량이 현재 실적을 결정하는 후행지표라면 향후 신규 수주는 2~3년 뒤 실적을 가늠하는 선행지표이기 때문이다. 최근 상선 시장이 중동 지역 정세 불안으로 단기적인 변동성은 커졌지만, 에너지 공급망 다변화와 친환경·대체연료 전환이라는 중장기 흐름은 유지되고 있어 에너지 선종을 중심으로 선박 수요 기반은 견조하게 이어질 것으로 보고 있다. 조선업계 관계자는 “시장 환경을 면밀히 모니터링하면서 LNG운반선(LNGC)과 초대형 원유운반선(VLCC)을 중심으로 초대형가스운반선(VLGC), 암모니아운반선(VLAC), 에탄운반선(VLEC), 대형 컨테이너선 등 주력 선종의 수주 기회를 선별적으로 검토해 나갈 계획”이라고 했다. 이어 “3년치 이상의 수주잔고를 바탕으로 고부가가치 선박을 선별 수주하는 기조를 이어갈 것”이라며 “차세대 선박 기술 연구개발을 통해 선제적으로 기술 경쟁력을 확보하는 것도 필요하다”고 덧붙였다. 224조원의 수주잔액과 2조7062억원의 분기 영업이익은 K조선의 현재를 보여주는 두 숫자다. 중국이 물량 경쟁에서 빠르게 성장한 만큼 한국 조선업의 다음 승부는 더 많은 배를 만드는 데 있지 않다. 고부가 선박과 차세대 기술을 앞세워 지금의 수주잔고를 계속 채워나갈 수 있느냐가 호황의 지속 여부를 가를 전망이다.2026-08-15 07:00:00
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HJ중공업, 조선 턴어라운드 본격화…2분기 영업익 12배 증가 [경제일보] HJ중공업이 친환경 컨테이너선과 특수선 사업의 수익성 개선에 힘입어 올해 2분기 영업이익을 지난해 같은 기간보다 12배 이상 끌어올렸다. 조선부문이 외형 성장뿐 아니라 이익 개선까지 주도하면서 실적 턴어라운드에 속도가 붙는 모습이다. 13일 HJ중공업 반기보고서에 따르면 올해 2분기 연결 기준 매출은 7299억원, 영업이익은 649억원을 기록했다. 지난해 2분기보다 매출은 43.7% 늘었고 영업이익은 53억원에서 약 12.1배로 증가했다. 같은 기간 66억원의 순손실을 냈던 당기순손익도 625억원 흑자로 돌아섰다. 영업이익률은 1.1%에서 8.9%로 높아졌다. 상반기 누적으로 보면 매출 1조2713억원, 영업이익 894억원, 당기순이익 881억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 38.5% 증가했고 영업이익은 108억원에서 8배 이상 늘었다. 지난해 상반기 11억원 순손실을 기록했던 순이익도 흑자로 전환했다. 실적 개선의 중심에는 조선이 있었다. 상반기 조선부문 매출은 6786억원으로 전년 동기보다 75.5% 늘었으며 영업이익은 817억원을 기록했다. 영업이익률은 약 12%에 달한다. 친환경·고부가가치 컨테이너선의 건조 공정이 본격적으로 매출에 반영된 데다 방산을 포함한 특수선 사업이 안정적인 수익성을 낸 영향이다. 상반기 조선 매출 가운데 신조선은 4928억원, 특수선은 1591억원, 수리선은 267억원을 차지했다. 건설부문도 흑자를 유지했다. 상반기 매출 5844억원, 영업이익 78억원을 기록했다. HJ중공업은 GTX-B 3-2공구와 신분당선 광교~호매실 복선전철, 필리핀 세부 신항만 등 대형 인프라 사업을 수행하고 있다. 6월 말 기준 수주잔고는 조선 1조9043억원, 건설 8조3307억원이다. 향후 조선부문의 실적 개선 흐름을 얼마나 이어갈지가 중요해졌다. HJ중공업은 중형 컨테이너선과 LNG 벙커링선을 중심으로 상선 수주를 확대하는 동시에 미국 해군 함정 유지·보수·정비(MRO)와 해외 함정 시장을 새로운 성장축으로 육성하고 있다. 올해 초에는 미 해군과 함정정비협약(MSRA)을 체결해 향후 5년간 미 해군 주요 함정 MRO 사업에 입찰할 자격도 확보했다. HJ중공업 관계자는 “수익성 중심의 수주 전략과 공정 효율화, 원가 절감 노력이 본격적으로 결실을 맺고 있다”며 “친환경·고부가가치 선박 수주와 건설부문의 안정적인 포트폴리오 관리를 통해 하반기에도 성장세를 이어가겠다”고 했다.2026-08-13 10:32:23
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한화, 美 동부 필리조선소 이어 남부 오스탈USA 노린다 [경제일보] 한화에어로스페이스가 호주 조선·방산업체 오스탈(Austal)의 미국 사업부인 오스탈USA 인수에 나섰다. 필라델피아의 한화필리조선소에 이어 미국 남부에 함정 건조 거점을 추가로 확보해 미 해군을 비롯한 미국 방산·조선 시장 공략에 속도를 내려는 행보로 풀이된다. 11일 업계에 따르면 한화디펜스USA는 오스탈USA의 사업 법인과 운영자산을 인수하는 내용의 예비적이고 구속력 없는 제안을 제출했다. 제시한 기업가치는 현금·부채가 없는 기준 10억5000만~12억 달러(한화 약 1조5000억~1조7000억원)다. 한화 측 제안은 오스탈의 호주·필리핀·베트남 사업과 호주 증시에 상장된 오스탈 리미티드 주식은 포함하지 않는다. 한화디펜스USA는 “한화디펜스USA는 오스탈의 미국 사업부 인수를 위한 예비적이고 구속력 없는 제안을 했다”고 했다. 구체적인 인수 절차와 향후 일정에 대해서는 “자회사에서 진행하는 사안”이라며 말을 아꼈다. 오스탈은 한화에 약 4주간 오스탈USA에 대한 실사를 허용했다. 이에 따라 한화는 미국 사업부가 보유한 함정 건조 계약과 사업성 등을 살펴본 뒤 인수 추진 여부와 최종 조건을 결정할 것으로 보인다. 현재 제안 단계인 만큼 실사와 최종 계약, 미국 당국의 관련 심사 등을 거쳐야 실제 거래가 성사될 수 있다. 한화가 오스탈 전체가 아닌 미국 사업부를 겨냥했다는 점도 눈에 띈다. 오스탈USA는 앨라배마주 모빌에 조선소를 두고 미 해군과 해안경비대 함정을 건조하는 미국 주요 방산 조선업체다. 연안전투함(LCS)과 원정고속수송함(EPF) 등을 건조해 왔으며 버지니아급·컬럼비아급 핵추진잠수함에 들어가는 모듈 생산에도 참여하고 있다. 특히 잠수함 사업은 향후 한화가 미국 해양 방산 공급망에 진입하는 데 중요한 기반이 될 수 있다. 미 해군은 오스탈USA가 위치한 모빌 지역의 생산시설 확대를 통해 버지니아급과 컬럼비아급 잠수함 모듈 생산능력을 늘리고 있다. 한화가 오스탈USA를 인수할 경우 미국 내 조선 생산 기반도 한층 확대된다. 한화는 2024년 한화오션·한화시스템을 통해 미국 필리조선소를 1억 달러에 인수한 뒤 한화필리조선소로 전환했다. 지난해에는 해당 조선소 현대화와 생산능력 확대를 위해 50억 달러를 투자하겠다는 계획도 발표했다. 필리조선소가 상선과 미 해양산업 기반 확대의 전초기지라면 오스탈USA는 이미 미 해군 함정과 잠수함 공급망에 들어가 있다는 점에서 성격이 다르다. 인수가 성사되면 한화는 미국 동부 필라델피아와 남부 앨라배마를 잇는 복수의 조선 거점을 기반으로 상선에서 함정·잠수함 분야까지 미국 사업의 외연을 넓힐 수 있다. 한화디펜스USA 관계자는 “한화는 미국 조선업 재건에 기여하는 것을 우선 과제로 삼고 있으며 미국 내 사업 기반을 확대하기 위한 다양한 방안을 검토하고 있다”고 했다.2026-08-11 10:57:17
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