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韓 조선, 고부가 선박 집중... 글로벌 선박 발주는 반토막 [경제일보] 지난달 전 세계 선박 발주량이 한 달 만에 절반 이하로 줄었다. 한국 조선업계의 수주 점유율은 16%에 그친 반면 중국은 80%를 넘어섰다. 다만 월별 발주량 변화만으로 조선·해운 시황의 방향을 판단하기는 어렵다는 분석이 나온다. 국내 조선사들은 중국과의 물량 경쟁보다는 LNG운반선 등 고부가가치 선박을 중심으로 선별 수주하는 전략을 이어가고 있다. 12일 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난 7월 전 세계 선박 수주량은 357만CGT(137척)로 집계됐다. 전월 803만CGT보다 56% 감소했고 지난해 같은 달 455만CGT와 비교해서도 22% 줄었다. 국가별로는 한국이 57만CGT(21척)를 수주해 점유율 16%를 기록했다. 중국은 290만CGT(111척)로 전체 물량의 81%를 가져갔다. 한국과 중국 두 나라가 전 세계 발주량의 97%를 차지했다. 다만 올해 전체 흐름으로 보면 선박 발주 시장이 위축됐다고 보기는 어렵다. 올해 1~7월 전 세계 누적 수주량은 5093만CGT(1778척)로 지난해 같은 기간 3095만CGT보다 65% 증가했다. 한국도 870만CGT를 수주하며 전년 동기보다 61% 늘었다. 중국은 같은 기간 3802만CGT를 확보해 107% 증가했다. 수주잔량에서도 중국의 물량 우위가 뚜렷하다. 7월 말 전 세계 수주잔량은 2억1175만CGT로 한국이 3823만CGT(18%), 중국이 1억4022만CGT(66%)를 차지했다. 전월보다 한국은 48만CGT 감소한 반면 중국은 361만CGT 증가했다. 선박 가격은 높은 수준을 이어가고 있다. 7월 말 클락슨 신조선가지수는 185.49로 전월 185.15보다 0.34포인트 올랐다. 2021년 7월 143.95와 비교하면 29% 높은 수준이다. LNG운반선은 척당 2억4850만달러, 초대형 원유운반선(VLCC)은 1억3050만달러, 2만2000~2만4000TEU급 컨테이너선은 2억5950만달러를 기록했다. 높은 신조선가는 신규 선박을 확보해야 하는 선사에는 부담이다. 다만 선박은 발주에서 인도까지 통상 수년이 걸리는 만큼 현재의 운임이나 특정 시황만을 보고 발주 여부를 결정하기 어렵다. 선사별 재무 상황과 선대 교체 주기, 친환경 선박 전환, 중장기 영업전략 등이 복합적으로 작용한다. 한 해운업계 관계자는 “선박 발주는 개별 선사의 영업전략이나 재정 상황 등 여러 요소를 보고 결정하기 때문에 7월 발주량이 줄어든 것을 특정 원인 하나로 설명하기는 어렵다”며 “최근에는 친환경 이슈에 따라 기존 화석연료 선박을 대체하는 친환경 선박 발주가 꾸준히 이어지고 있다”고 했다. 한국과 중국의 수주량 격차도 단순한 기술 경쟁력만으로 해석하기 어렵다는 게 업계의 시각이다. 중국은 한국보다 조선소와 건조 공간이 많아 벌크선과 자동차운반선 등 상대적으로 선가가 낮은 선종까지 폭넓게 수주할 수 있다. 반면 국내 조선업계는 한정된 도크와 인건비 등을 고려해 LNG운반선과 대형·친환경 컨테이너선 등 상대적으로 수익성이 높은 선박에 건조 역량을 집중하고 있다. 한국해운협회 관계자는 “국내 조선소는 가용 도크가 한정돼 있기 때문에 고부가가치 선박 위주로 수주할 수밖에 없다”며 “벌크선처럼 상대적으로 단가가 낮은 선박은 인건비와 건조 원가를 고려하면 국내에서 수익성을 확보하기 쉽지 않다”고 했다. 이어 “중국처럼 수주량 자체를 크게 늘리기보다는 LNG운반선 등 기술력과 높은 선가가 뒷받침되는 선종을 중심으로 경쟁하는 구조”라고 했다.2026-08-12 10:56:28
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조선 3사, '수주 호황' 넘어 '이익 호황' 진입하나 [경제일보] 국내 조선 3사가 2분기 실적 발표를 앞두고 수익성 개선 흐름을 이어갈지 주목된다. 올해 1분기에는 고선가 선박 인도와 고부가 선종 확대 효과가 실적에 반영되며 뚜렷한 개선세를 보였다. 시장에서는 2분기에도 이 같은 흐름이 이어질 가능성에 무게를 두고 있지만, 실제 성적표는 후판가와 인건비, 외주비, 환율 등 원가 변수까지 함께 살펴야 한다는 의견도 나온다. 20일 조선업계에 따르면 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업 등 국내 조선 3사는 이달 말 2분기 실적 발표를 앞두고 있다. 이번 실적에서 눈여겨볼 부분은 영업이익 규모 자체보다 수주잔고의 질(quality)이다. 조선사는 선박을 수주한 뒤 설계와 건조, 인도 과정을 거치며 매출과 이익을 나눠 인식하는 구조다. 수주 당시 선가와 원가 구조가 실제 실적에 반영되기까지는 시간이 걸린다. 2021년 이후 선가 상승기에 확보한 선박들이 올해부터 본격적으로 매출에 반영되면서, 과거 쌓아둔 수주잔고가 실제 이익 체력으로 전환되는 구간에 들어섰다는 평가가 나온다. 선가가 낮았던 시기의 저가 수주 물량이 줄고, 선가가 오른 뒤 확보한 선박 비중이 커지면서 같은 매출에서도 더 높은 수익성을 기대할 수 있는 구조가 됐다는 의미다. 이미 1분기 실적에서 변화는 확인됐다. HD한국조선해양은 1분기 연결 기준 매출 8조1409억원, 영업이익 1조3560억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 20.2%, 영업이익은 57.8% 증가했다. 조선 부문은 생산성 확대와 제품 믹스 개선 효과에 힘입어 매출 6조6963억원, 영업이익 1조1107억원을 냈다. 한화오션과 삼성중공업도 수익성 개선 흐름을 이어갔다. 한화오션은 1분기 연결 기준 매출 3조2099억원, 영업이익 4411억원을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 대비 71% 증가했다. 삼성중공업은 1분기 매출 2조9023억원, 영업이익 2731억원을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 대비 122% 늘었다. 다만 2분기 실적은 아직 발표 전인 만큼 구체적인 수치를 예단하기 어렵다. 회사들도 미공개 실적에 대해서는 확인이 제한적일 수밖에 없다. 따라서 이번 실적의 핵심은 “얼마를 벌었느냐”보다 “수익성이 좋아질 수 있는 구조가 얼마나 본격화됐느냐”다. HD한국조선해양은 HD현대중공업, HD현대삼호, HD현대미포 등 계열 조선소의 고선가 물량 인도와 제품 믹스 개선 효과가 주요 변수다. HD현대중공업 관계자는 “최근 강화되는 글로벌 환경규제와 해운업계 선대 교체 수요 확대에 맞춰 친환경 선박 기술을 개발하고 적용하고 있다”며 “차별화된 기술을 바탕으로 안정적인 수주잔고와 수익성 위주의 수주 전략을 펼치고 있다”고 설명했다. 이어 “고선가 물량들이 반영되며 수익성이 개선되고 있다”고 말했다. 한화오션은 LNG운반선을 중심으로 한 고부가 상선 수주잔고가 수익성 개선의 기반으로 꼽힌다. 한화오션의 2026년 6월 말 기준 전체 수주잔량은 153척·기·건, 337억7000만 달러다. 이 가운데 상선 수주잔량은 125척, 252억5000만 달러로 전체의 대부분을 차지한다. LNG운반선 수주잔량만 57척, 144억6000만 달러에 달한다. 고선가 국면에서 확보한 LNG운반선 물량이 향후 매출로 반영될수록 상선 부문의 이익 체력이 강화될 수 있다는 분석이 나온다. 에너지플랜트와 특수선도 또 다른 축이다. 한화오션은 에너지플랜트 부문에서 13척·기·건, 36억5000만 달러, 특수선 및 기타 부문에서 15척·기·건, 48억7000만 달러의 수주잔량을 보유하고 있다. 삼성중공업은 LNG운반선과 FLNG 등 고부가 프로젝트의 공정 진행이 매출과 수익성 개선을 뒷받침하는 구조다. 삼성중공업 관계자는 “저가 수주 물량은 지난해 대부분 해소됐다”며 “LNG운반선 비중이 높아지는 점이 수익성 개선에 영향을 주고 있다”고 말했다. 이어 “원가 부담이 크게 달라진 것은 아니지만 선가가 올라가 있고 환율도 높은 수준이어서 과거보다 수익성이 나올 수 있는 국면”이라고 설명했다. 삼성중공업은 오는 24일 2분기 실적을 발표할 예정이다. 조선업계가 주목하는 부분은 수익성 개선의 지속 여부다. 과거 조선업 호황기에는 수주잔고 규모가 중요한 지표로 여겨졌다. 그러나 최근에는 단순히 얼마나 많이 수주했는지보다 어떤 선박을 어떤 조건으로 확보하고 안정적으로 건조하는지가 더 중요해졌다. 고선가 물량이 실적으로 반영되는 속도와 생산 안정화 여부가 조선사의 이익 체력을 좌우하는 요소로 떠올랐다. 변수도 적지 않다. 후판 가격과 인건비, 외주비 부담은 여전히 수익성을 좌우하는 요인이다. 조선소 인력난이 장기화하면서 외주비 부담이 커질 수 있고, 고부가 선박 건조가 늘어날수록 공정 관리 능력도 중요해진다. 환율 역시 실적 변수다. 선박 계약은 대부분 달러로 이뤄지기 때문에 원화 약세는 원화 환산 매출과 이익에 긍정적으로 작용할 수 있지만, 환율 변동성이 커질 경우 헤지 비용과 평가손익도 함께 살펴야 한다. 하반기 신규 수주 흐름도 관건이다. 고선가 수주잔고가 이익으로 반영되는 구간에 들어섰더라도, 향후 발주가 둔화하면 중장기 성장성에 대한 우려가 다시 커질 수 있다. LNG선과 친환경 연료 추진선, 해양플랜트, 특수선 수주가 이어질지가 조선사의 실적 흐름을 가르는 다음 변수가 될 전망이다. HD현대중공업도 하반기 실적 변수에 대해 특정 요인 하나보다 지정학적 리스크와 시장 상황 변동 등 복합 요인을 함께 살펴야 한다는 입장이다. 고선가 물량 인도 효과가 수익성 개선을 이끌고 있지만, 글로벌 선박 발주 흐름과 원가 부담, 환율, 지정학적 불확실성이 동시에 영향을 줄 수 있다는 의미다. 결국 2분기 성적표는 단순한 이익 규모보다 국내 조선업이 수주잔고를 실제 수익으로 전환하는 단계에 들어섰는지를 보여주는 지표가 될 전망이다. 수주 호황이 생산성과 원가 관리 개선을 바탕으로 이익 호황으로 이어질 수 있을지가 이번 실적 발표에서 확인할 부분이다.2026-07-20 16:41:55
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조선업 첫 노사정 협의체 출범…장기 호황 속 과제 풀까 [경제일보] 친환경 선박과 글로벌 수주 확대에 힘입어 장기 호황 국면에 들어선 국내 조선업의 지속 가능한 성장 기반을 마련하기 위해 사상 첫 노사정 협의체가 출범했다. 정부와 업계, 노동계는 숙련 인력 부족과 원·하청 이중구조, 산업안전 등 현안을 공동으로 논의하며 조선산업 경쟁력 강화에 나설 방침이다. 고용노동부와 산업통상자원부는 13일 서울 중구 프레스센터에서 '조선업 노사정 협의체' 발족식을 열고 운영협의체와 실무협의체 첫 회의를 개최했다. 이번 협의체에는 민주노총과 한국노총 등 양대 노총을 비롯해 한국조선해양플랜트협회, HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션 등 주요 조선사가 참여했다. 조선업 노사정 협의체가 출범한 것은 업황 회복에도 불구하고 숙련 인력 부족과 원·하청 구조 문제, 반복되는 고용 불안 등 산업 현안이 지속되고 있기 때문이다. 국내 조선업은 친환경·고부가가치 선박 발주 확대와 한미 조선 협력 프로젝트 'MASGA' 등을 계기로 성장세를 이어가고 있다. 산업부에 따르면 올해 상반기 국내 조선업 수주량은 797만CGT(표준선 환산톤수·1481척)로 지난해 같은 기간보다 60% 증가했으며 국내 조선 빅3의 누적 수주 규모도 45조원을 기록했다. 하지만 현장에서는 숙련 기술인력 부족과 원·하청 간 임금 및 근로환경 격차, 경기 변동에 따른 고용 불안이 청년층 유입을 가로막는 구조적 문제로 지적돼 왔다. 노동계는 협의체를 계기로 산업 생태계 개선이 필요하다고 강조했다. 박상만 민주노총 금속노조 위원장은 "조선업은 숙련 노동자의 경험과 기술을 기반으로 성장해왔지만 비정규직 비중이 매우 높은 산업"이라며 "협의체를 통해 심화된 불평등 구조가 개선되는 계기가 되길 기대한다"고 말했다. 김준형 한국노총 금속노련 위원장도 "하청 노동자의 희생 위에 세워진 호황은 지속 가능하지 않다"며 "원·하청 이중구조를 근본적으로 개선하는 논의가 이뤄져야 한다"고 밝혔다. 업계는 협의체가 산업 경쟁력 강화의 대화 창구 역할을 할 것으로 기대했다. 이상균 한국조선해양플랜트협회 회장은 "협의체가 현장 안전 확보와 숙련 인력 양성, 청년 일자리 확대 등 조선업 현안을 해결하는 소통 창구가 되길 기대한다"며 "노사정이 함께 산업의 새로운 발전 방향을 모색해야 한다"고 말했다. 협의체는 노사정 대표급이 참여하는 운영협의체와 실무협의체로 구성된다. 실무협의체에서는 조선업 성장 생태계 구축을 비롯해 청년 인력 유입과 장기근속 지원, 인공지능(AI)을 활용한 산업안전 체계 구축 등을 주요 의제로 논의할 예정이다. 정부는 협의체를 상설 대화기구로 운영하면서 입법과 예산이 필요한 과제는 국회와도 긴밀히 협력할 방침이다. 김영훈 고용노동부 장관은 "조선업 경쟁력은 결국 현장에서 일하는 사람에게서 나온다"며 "현재의 호황이 청년이 찾는 안전한 일터와 지역·협력사가 함께 성장하는 산업 생태계로 이어질 수 있도록 협의체를 운영하겠다"고 말했다.2026-07-13 15:04:54
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글로벌 선박 발주 회복에도…수주 물량은 중국에 쏠렸다 [경제일보] 지난달 전 세계 선박 발주량이 전년 동기 대비 증가한 가운데 중국이 한국을 크게 앞지른 것으로 나타났다. 글로벌 선박 발주가 회복세를 보이고 있지만, 물량 기준 수주 경쟁에서는 중국의 우위가 뚜렷해지는 모습이다. 8일 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 4월 전 세계 선박 발주량은 649만CGT로 집계됐다. 선박 수로는 204척이다. 이는 지난해 같은 달보다 21% 증가한 수준이다. 국가별로 보면 중국의 수주 규모가 가장 컸다. 중국은 지난달 437만CGT, 156척을 수주하며 전체 발주량의 67%를 차지했다. 한국은 105만CGT, 33척을 수주해 점유율 16%를 기록했다. 수주량 기준으로 중국이 한국의 4배 이상을 가져간 셈이다. 수주 잔량에서도 중국의 우위가 이어졌다. 지난달 말 기준 전 세계 수주 잔량은 전월 말보다 112만CGT 증가한 1억9418만CGT로 집계됐다. 이 가운데 중국은 1억2425만CGT로 전체의 64%를 차지했다. 한국의 수주 잔량은 3702만CGT로 19%였다. 다만 선박 가격은 상승 흐름을 이어갔다. 클락슨 신조선가지수는 183.41포인트를 기록해 전월보다 1.34포인트 올랐다. 신조선가지수는 새로 건조되는 선박 가격 흐름을 보여주는 지표로, 조선사의 수익성과 직결된다. 선종별로는 17만4000㎥ 이상 액화천연가스(LNG) 운반선 가격이 척당 2억4850만달러를 기록했다. 초대형 원유운반선(VLCC)은 1억3050만달러, 초대형 컨테이너선은 2억6050만달러로 집계됐다. 업계에서는 중국이 벌크선과 컨테이너선 등 다양한 선종에서 물량을 확대하는 반면, 한국은 LNG운반선과 친환경·고부가 선박을 중심으로 선별 수주 전략을 이어가고 있다는 분석이 나온다. 전체 수주량에서는 중국이 앞서고 있지만, 향후 관건은 고부가 선박 시장에서 한국 조선사들이 수익성을 얼마나 방어하느냐가 될 전망이다.2026-05-08 10:35:40
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HD현대, 캐파 한계 돌파 나서…인도서 생산·인력 '동시 확보' [경제일보] HD현대가 추진 중인 인도 신규 조선소 사업이 인도 중앙정부 협력으로 확대되며 글로벌 생산거점 구축 전략이 본격화되고 있다. 단순 해외 진출을 넘어 수주·생산·인력 양성을 결합한 현지화 조선 모델을 구축하려는 행보로 해석된다. 21일 업계에 따르면 HD현대는 이번 협약을 통해 인도 중앙정부 산하 특수목적법인(NSHIP TN)과 협력 체계를 구축하고 합작조선소 설립을 위한 사업 구조를 구체화했다. 기존 타밀나두주와의 협력을 넘어 중앙정부 차원의 지원을 확보했다는 점에서 사업 안정성이 한층 강화됐다는 평가다. 특히 합작법인(JV) 설립 이후 HD현대가 최대 주주로서 운영 전반을 맡게 되면서 단순 투자 참여가 아닌 직접 운영 모델을 택한 점이 눈에 띈다. 이는 글로벌 조선 수요 변화에 대응해 생산 거점을 전략적으로 재배치하려는 의도로 풀이된다. 국내 조선업은 최근 고선가 선박 중심 수주 호황을 이어가고 있지만 생산능력(CAPA) 부족이 구조적 한계로 지적되고 있다. 숙련 인력 감소와 생산라인 포화로 인해 추가 수주 대응력이 제한되고 있는 상황이다. 이 같은 환경에서 해외 생산거점 확보는 선택이 아닌 필수 전략으로 떠오르고 있다. 특히 인건비와 인력 공급 측면에서 경쟁력이 있는 인도는 조선업 확장의 주요 거점으로 주목받고 있다. 인도 정부 역시 '사가르말라(Sagarmala)' 정책을 통해 항만·조선 산업 육성에 적극 나서고 있어 이해관계가 맞아떨어지는 구조다. 이번 프로젝트의 핵심은 단계적 현지화 모델이다. 인도 정부는 합작조선소 가동 전 초기 선박 물량을 HD현대 국내 조선소에 발주하고 자국 인력을 파견해 건조 경험을 축적하도록 할 계획이다. 이후 현지 인력은 합작조선소로 이동해 운영에 참여하게 된다. 이는 단순 공장 이전이 아니라 기술·인력·운영 노하우를 함께 이전하는 방식으로 조선소 초기 안정화를 위한 장치로 평가된다. HD현대는 이번 합작조선소에 자동화와 AI 기반 스마트 조선 기술을 적용한 디지털 조선소를 구축할 계획이다. 설계부터 생산, 운영까지 전 과정의 효율성을 높이는 것이 핵심이다. 이는 단순히 저임금 기반 생산이 아닌 기술 기반 경쟁력을 확보하려는 전략이다. 기존 중국 조선소들이 가격 경쟁력을 앞세웠다면 HD현대는 스마트 조선 기술을 통해 품질과 생산성을 동시에 확보하려는 접근이다. 이번 사업은 국내 조선 기자재 업체들에게도 기회로 작용할 전망이다. HD현대는 합작조선소 운영에 필요한 블록, 엔진 등 핵심 기자재 공급망 구축을 위해 국내 협력사의 인도 진출을 지원할 계획이다. 이는 조선업 생태계 전체를 해외로 확장하는 밸류체인 동반 진출 전략으로 해석된다. 단일 조선소 건설을 넘어 산업 전반의 글로벌화를 추진하는 셈이다. 다만 성공 여부는 실행력에 달려 있다. 조선업은 숙련 노동 의존도가 높은 산업인 만큼 단기간 내 기술 이전과 품질 확보가 쉽지 않다는 점이 리스크로 꼽힌다. 또한 글로벌 경기 변동에 따른 선박 발주 사이클 역시 영향을 미칠 수 있다. 현재의 수주 호황이 유지될 경우 긍정적이지만 사이클이 꺾일 경우 투자 회수 기간이 길어질 가능성도 존재한다. 중장기적으로는 국내 조선업이 국내 생산 중심에서 글로벌 생산 네트워크로 전환될 가능성이 크다. 수주는 본사에서 생산은 해외 거점에서 수행하는 구조다. HD현대의 인도 프로젝트는 이러한 변화의 대표 사례로 평가된다. 특히 중앙정부 협력까지 확보했다는 점에서 향후 인도 조선 시장 내 입지 확대 가능성도 높아졌다. HD현대의 이번 협약은 단순한 해외 투자 확대가 아니라 글로벌 조선 시장에서 경쟁력을 유지하기 위한 생산 방식 전환의 신호에 가깝다. 수주 경쟁을 넘어 생산 경쟁으로 확장되는 흐름 속에서 HD현대의 인도 전략이 어떤 성과를 낼지 주목된다. HD현대 관계자는 "이번 협약은 양국 간 조선 산업 협력이 사업화 단계로 진입했음을 의미한다"며 "인도 시장 진출을 통한 신규 물량 확보 및 새로운 사업 모델 구축은 국내 기자재 협력사들의 해외 판로 개척을 통해 상생 기반도 더욱 넓힐 수 있을 것"이라고 말했다.2026-04-21 09:46:07
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