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LG유플러스, 벤츠 차량에 '라이브 TV+'…통신·미디어 넘어 차량 SW 공략 [경제일보] LG유플러스가 통신과 미디어 사업에서 축적한 역량을 차량 소프트웨어 영역으로 확장하고 있다. 메르세데스-벤츠 코리아의 신형 S클래스에 자체 실시간 방송 서비스를 공급하는 데 이어 벤츠의 공식 소프트웨어 파트너로 등록되면서 차량용 인포테인먼트 시장에서 사업 영역을 넓히는 모습이다. 단순 콘텐츠 공급을 넘어 서비스 개발부터 콘텐츠 제공·운영까지 맡으며 완성차 업체의 소프트웨어 공급망 진입을 본격화하는 전략으로 풀이된다. 18일 LG유플러스는 메르세데스-벤츠 코리아와 협력해 신형 차량인 '더 뉴 S-클래스'에 자체 개발한 실시간 영상 채널 서비스 '라이브 TV+'를 탑재한다고 밝혔다. 이번 협력을 통해 LG유플러스는 단순 콘텐츠 사업자가 아닌 메르세데스-벤츠의 공식 소프트웨어 파트너로 등록됐다. LG유플러스는 메르세데스-벤츠의 기술·품질·보안 심사를 거쳐 공식 소프트웨어 벤더로 등록됐으며, 서비스 개발뿐 아니라 콘텐츠 제공과 운영까지 담당한다. LG유플러스가 차량용 소프트웨어 사업에서 역할을 확대할 수 있었던 배경에는 IPTV와 모바일TV 등에서 축적한 미디어 운영 경험이 있는 것으로 분석된다. 앞서 LG유플러스는 콘텐츠 확보와 편성, 플랫폼 구축, 서비스 운영까지 미디어 사업 전반을 직접 수행하면서 차량에서도 활용할 수 있는 콘텐츠와 플랫폼 역량을 확보해온 바 있다. '라이브 TV+'는 차량 내에서 뉴스, 골프, 음악, 예능, 키즈 등 28개 실시간 방송 채널을 시청할 수 있는 차량용 미디어 서비스다. 별도의 계정 인증 없이 원하는 채널을 이용할 수 있도록 구성했으며 차량에 탑재된 여러 디스플레이에서도 각각 다른 채널을 선택할 수 있도록 형성했다. 기존 차량용 방송 서비스와의 차별점은 DMB 대신 차량용 무선 통신을 활용한다는 것이다. DMB 방식은 지하주차장이나 터널 등 전파 수신이 어려운 환경에서 서비스 품질이 떨어질 수 있지만, 라이브 TV+는 차량의 통신 환경을 활용해 콘텐츠를 제공한다. 차량용 인포테인먼트 시스템에 맞춘 사용자 경험(UX)도 별도로 개발했다. LG유플러스는 메르세데스-벤츠 코리아와 협업해 메르세데스-벤츠의 차량용 인포테인먼트 시스템인 MBUX의 특성을 반영한 화면 구성과 채널 탐색 기능을 구현했다. 또한 주행과 정차 상태에 따른 화면 전환 등 차량 환경을 고려한 기능도 적용했다고 설명했다. 단순한 방송 서비스에 그치지 않고 메르세데스-벤츠 전용 브랜드 채널을 마련한 것도 특징이다. 신차 소개와 캠페인 영상 등 브랜드 콘텐츠를 제공하면서 라이브 TV+를 메르세데스-벤츠의 콘텐츠 허브로 활용할 수 있도록 설계됐다. 최근 커넥티드카와 소프트웨어 중심 자동차(SDV)가 확산하면서 차량 내 디스플레이와 네트워크를 활용한 서비스의 중요성도 커지고 있다. 특히 차량용 인포테인먼트가 완성차 업체의 상품 경쟁력을 좌우하는 요소 중 하나로 자리 잡으면서 완성차 업체와 IT·통신 기업 간 협력도 확대되고 있다. 완성차 업체가 차량 하드웨어뿐 아니라 소프트웨어와 콘텐츠를 통해 차별화에 나서면서 통신·미디어 기업에도 새로운 사업 기회가 열리고 있는 셈이다. LG유플러스는 앞서 토요타, KGM, 현대차, 기아 등 다양한 완성차 브랜드에 차량용 인포테인먼트 서비스를 적용하며 관련 사업 경험을 쌓아왔다. 이번에는 글로벌 완성차 업체인 메르세데스-벤츠의 공식 소프트웨어 공급망에 진입하면서 차량용 소프트웨어 사업의 외연을 넓힌 것으로 평가된다. LG유플러스는 이번 벤츠 협력을 계기로 미디어와 통신 기술을 결합한 차량용 서비스를 지속 확대한다는 계획이다. IPTV와 모바일TV에서 축적한 콘텐츠 운영 역량에 차량용 소프트웨어 기술을 결합해 글로벌 완성차 업체를 대상으로 한 사업 기회를 넓혀간다는 전략이다. 배준형 LG유플러스 모빌리티사업TF 리드는 "이번 서비스는 LG유플러스의 미디어 운영 역량을 메르세데스-벤츠의 차량 환경에 맞게 구현한 결과"라며 "앞으로도 글로벌 완성차 업체와의 협력을 지속 넓혀가며, 고객이 차량 안에서 더 편리하고 차별화된 미디어 경험을 누릴 수 있도록 서비스를 고도화해 나가겠다"고 말했다.2026-08-18 08:33:14
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구광모·젠슨 황 'AI 동맹' 가속…내년 1분기 '휴머노이드 로봇' 공개 [경제일보] LG가 엔비디아와 손잡고 차세대 휴머노이드 로봇 개발에 속도를 낸다. 엔비디아 플랫폼을 기반으로 한 이족보행 휴머노이드 로봇을 내년 1분기 공개하고, 로봇을 비롯해 AI 팩토리와 모빌리티까지 협력 범위를 넓힌다. 14일 업계에 따르면 LG와 엔비디아는 전날 미국 캘리포니아주 산타클라라에 있는 엔비디아 본사에서 ‘전략적 사업협력을 위한 MOU’를 체결했다. 협약식에는 구 회장과 젠슨 황 CEO를 비롯해 양사 주요 경영진이 참석했다. 이번 협력의 핵심 축 가운데 하나는 휴머노이드 로봇이다. LG는 내년 1분기 공개를 목표로 엔비디아 플랫폼 기반 이족보행 로봇을 개발하고 있다. 엔비디아의 로보틱스 칩 모듈 ‘젯슨 토르’를 탑재하고 휴머노이드 파운데이션 모델 ‘아이작 그루트’와 로보틱스 안전 시스템 ‘헤일로스 포 로보틱스’를 기반으로 개발한다. LG 계열사의 기술도 하나의 로봇에 집약한다. LG전자는 액추에이터를, LG이노텍은 센서를, LG에너지솔루션은 배터리를 제공한다. 그룹 내 주요 계열사의 부품·기술을 결합해 로봇의 하드웨어와 구동 역량을 확보한다는 구상이다. 실제 생산 현장에서의 검증도 병행한다. LG는 연내 휠 베이스 형태의 ‘LG 클로이드’를 LG전자 미국 테네시 공장 세탁기 생산라인에 투입해 실증(PoC)을 진행한다. 제조 환경에서 로봇 데이터를 확보하고 성능을 개선한 뒤 글로벌 생산시설을 비롯해 가정과 상업 공간 등으로 활용 범위를 확대할 계획이다. 로봇 데이터를 축적하고 활용하는 기반도 마련한다. LG CNS의 로봇 플랫폼 ‘피지컬웍스’를 활용해 로봇 데이터 팩토리 구축을 위한 기술 협력을 추진한다. 제조 현장에서 얻은 데이터와 실증 경험은 LG가 자체 개발하고 있는 로봇 파운데이션 모델의 성능을 높이는 데 활용한다. LG는 엔비디아의 ‘아이작 그루트’ 생태계를 적극 활용하면서 자체 AI 모델 개발도 이어갈 방침이다. 외부 플랫폼을 활용하는 동시에 자체 AI 역량을 확보해 로봇 분야에서 기술 경쟁력을 높이겠다는 전략이다. AI 팩토리 분야에서는 엔비디아의 ‘DSX’ 플랫폼을 활용한다. LG전자 냉각 기술과 LG에너지솔루션 배터리, LG CNS·LG유플러스의 설계·운영 역량, LS의 전력 솔루션 등 AI 인프라와 관련된 그룹 계열사의 기술을 결집해 글로벌 시장을 겨냥한 AI 팩토리 레퍼런스를 구축한다. 내년 상반기에는 엔비디아 ‘베라루빈’을 기반으로 LG의 냉각·전력·IT 기술을 검증하는 레퍼런스 사이트를 마련한다. 이후 오는 2028년 상반기 충남 천안에 80MW 규모의 AI 팩토리를 구축할 예정이다. 천안 AI 팩토리에는 프리팹(Prefab) 모듈형 설계를 적용해 건축 기간을 20% 이상 단축한다. 해당 시설은 피지컬 AI, 특히 로봇 파운데이션 모델을 고도화하는 데 활용할 예정이다. LG는 향후 검증한 AI 팩토리 솔루션을 빅테크 고객사에 제안해 글로벌 AI 인프라 시장에서 사업 기회를 확대한다는 구상이다. 모빌리티 분야에서는 엔비디아의 ‘드라이브 하이페리온’ 플랫폼과 LG의 차량용 인포테인먼트(IVI), 차량용 소프트웨어 기술을 결합한다. 이를 통해 차세대 인공지능 중심 차량(AIDV)에 필요한 고성능 컴퓨팅(HPC) 플랫폼 개발을 추진한다. 구광모 회장은 “양사의 협업이 속도를 내면서 AI 팩토리, 피지컬 AI, 모빌리티 분야에서 함께 할 과제가 명확해졌다”며 “산업을 선도하는 레퍼런스 구축을 통해 AI 확산을 가속화하겠다”고 했다.2026-08-14 14:49:36
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포티투닷, AI 인재 확보 속도…최대 70명 경력직 집중 채용 [경제일보] 포티투닷이 모빌리티 인공지능(AI) 경쟁력 강화를 위해 대규모 경력직 채용에 나선다. 자율주행과 차량 소프트웨어를 비롯해 서비스 기획과 사업개발 등 다양한 분야에서 최대 70명의 인재를 선발할 계획이다. 23일 포티투닷에 따르면 회사는 이날부터 오는 8월 5일까지 총 7개 부문, 30여개 직무를 대상으로 경력직 집중 채용을 진행한다. 모집 분야는 자율주행과 AI, 차량용 운영체제(OS), 앱마켓 등 소프트웨어 개발 직군을 비롯해 서비스 기획과 사업개발 등 비개발 직군까지 포함한다. 주요 개발 직무는 자율주행 소프트웨어 엔지니어와 딥러닝 엔지니어, 프런트엔드 엔지니어 등이다. 이번 채용에서는 지원자의 부담을 줄이기 위해 채용 절차를 단축했다. 서류 접수 이후 면접 진행 여부는 업무일 기준 7일 이내 안내하며, 1·2차 면접을 포함한 최종 결과는 최대 28일 안에 발표한다. 최종 합격자는 이르면 오는 10월 초부터 순차적으로 입사할 예정이다. 포티투닷은 이번 집중 채용을 포함해 올해 말까지 약 200명을 추가 채용할 계획이다. 회사는 집중 채용 제도를 통해 모빌리티 AI 핵심 분야의 인재 확보를 지속적으로 확대한다는 방침이다. 포티투닷은 현대자동차그룹의 글로벌 소프트웨어 센터로, 모빌리티 AI 연구개발을 담당하고 있다. 최근에는 현대자동차그룹과 공동 개발한 차량용 음성 AI 에이전트 ‘글레오 AI’와 차량용 소프트웨어 플랫폼 ‘플레오스 커넥트’의 개방형 앱마켓을 현대차와 기아 일부 신차에 적용했다. 포티투닷 관계자는 “현대자동차그룹의 미래 모빌리티 혁신을 함께 만들어갈 우수 인재를 지속적으로 확보해 나갈 계획”이라며 “역량과 경험을 갖춘 인재들의 많은 지원을 기대한다”고 했다.2026-07-23 10:50:18
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![[아시아권 뉴스] 중국, 콘텐츠·AI·미래차에 돈 몰린다](https://image.ajunews.com//content/image/2026/06/30/20260630171546666505.jpg)
중국, 콘텐츠·AI·미래차에 돈 몰린다 [경제일보] 중국이 디지털 콘텐츠와 인공지능(AI), 스마트 모빌리티를 묶어 신성장 산업을 키우고 있다. 라이브 방송과 숏폼 콘텐츠 시장은 2200억위안을 넘어섰고, 지방정부는 AI 에이전트 산업에 대규모 자금을 투입하기 시작했다. 자동차 업계는 전동화와 첨단 운전자 보조 기능을 앞세워 소비자 취향 변화에 맞춘 신차를 내놓고 있다. 중국 경제가 부동산과 전통 제조업만으로 성장하기 어려워진 상황에서, 콘텐츠 소비와 AI 서비스, 전기차 산업이 새로운 투자처로 떠오르고 있다. ◆ 라이브·숏폼, AI 만나 산업으로 커졌다 중국인터넷공연(라이브·숏폼)산업발전보고서(2025~2026)에 따르면 지난해 중국 온라인 공연 산업 매출은 2213억6000만위안으로 전년보다 4.1% 증가했다. 라이브 방송과 숏폼을 중심으로 콘텐츠를 직접 만들고 소비하는 이용자가 늘면서 시장 규모도 커졌다. 이 시장의 변화는 단순히 방송을 보는 사람이 많아졌다는 데 있지 않다. 콘텐츠 제작부터 광고·판매, 팬 관리, 플랫폼 운영까지 하나의 산업으로 연결되고 있다는 점에 있다. 개인 진행자와 중소 제작사도 짧은 영상과 라이브 방송을 통해 소비자와 직접 만날 수 있다. 전통적인 방송·광고 시장에 비해 진입장벽이 낮고, 판매와 홍보를 동시에 할 수 있다는 점도 시장 확대의 배경이다. 생성형 AI는 이 과정에 더 깊숙이 들어오고 있다. 영상 기획안을 만들고, 자막과 번역을 붙이며, 짧은 영상을 편집하고, 이용자 반응을 분석하는 데 AI가 활용된다. 가상 진행자와 자동 응답, 개인별 콘텐츠 추천도 늘고 있다. 콘텐츠 제작 비용을 낮추는 동시에 플랫폼 입장에서는 이용자를 더 오래 붙잡을 수 있는 수단이 된다. 다만 AI가 콘텐츠 산업의 성장만 돕는 것은 아니다. 저작권 침해와 허위 광고, 가짜 영상, 플랫폼 의존 문제도 함께 커질 수 있다. 콘텐츠 공급이 늘어날수록 무엇이 사람이 만든 창작물이고, 무엇이 자동 생성된 영상인지 구분하는 기준도 중요해진다. ◆ 우한 광구, AI 에이전트에 3년간 10억위안 중국 지방정부도 AI 산업을 직접 키우는 데 나서고 있다. 우한 동호신기술개발구, 이른바 광구는 최근 ‘광구 AI 에이전트 유치 계획’을 발표했다. 앞으로 3년 동안 정책 지원과 컴퓨팅 자원, 펀드, 인재 육성에 10억위안 이상을 투입할 계획이다. 목표도 구체적이다. AI 에이전트 혁신기업 100개를 키우고, 관련 제품 1000개를 내놓으며, 개발자 1만명을 확보하겠다는 것이다. 올해 안에 가용 연산능력을 1만P 이상으로 늘리겠다는 계획도 포함됐다. P는 AI 학습과 추론에 쓰이는 연산능력 단위인 페타플롭스(PFLOPS)를 뜻한다. AI 에이전트는 질문에 답하는 챗봇보다 한 단계 더 나아간 개념이다. 사용자의 지시를 받아 정보를 찾고, 문서를 정리하고, 예약과 주문, 일정 관리 같은 작업을 스스로 처리하는 프로그램을 말한다. 기업 입장에서는 고객 상담과 사내 문서 관리, 공장 운영, 판매 분석에 붙일 수 있다. 광구는 광통신과 반도체, 대학·연구기관이 밀집한 지역이다. AI 산업을 이곳의 기존 제조업과 연결하려는 계산이 깔려 있다. 올해 1~5월 광구 AI 산업 규모는 400억위안을 넘어섰고, 지난해 같은 기간보다 45% 증가했다. 광구는 연내 AI 산업 규모가 1000억위안을 넘을 것으로 보고 있다. ◆ 자동차는 전동화 넘어 ‘생활형 고급차’ 경쟁 자동차 산업에서는 스마트 전동화 경쟁이 이어지고 있다. 중국 지리자동차 계열 브랜드 링크앤코(Lynk & Co)는 최근 스포츠 왜건 ‘07GT’를 세계 최초로 공개하고 사전 판매에 들어갔다. 링크앤코 07GT는 플러그인하이브리드 시스템을 적용한 모델이다. 28.3킬로와트시(kWh) 배터리를 탑재했고, 중국 CLTC 기준 총주행거리는 1422㎞다. 장거리 이동과 주말 레저 수요를 겨냥해 적재공간을 키우고, 전자제어 서스펜션과 고급 운전자 보조 기능을 넣었다. 중국 자동차 시장은 이제 전기차를 얼마나 싸게 만드느냐만으로 승부하기 어려워졌다. 전기차와 플러그인하이브리드차가 빠르게 늘면서 브랜드별 차별화가 필요해졌다. 링크앤코가 왜건을 앞세운 것도 세단과 스포츠유틸리티차량(SUV) 중심 시장에서 다른 소비층을 찾기 위한 선택으로 볼 수 있다. 자동차 업체들은 주행거리와 충전 속도뿐 아니라 운전자 보조 시스템, 차량용 소프트웨어, 승차감, 적재공간까지 경쟁 요소로 삼고 있다. 전동화가 자동차 시장의 기본 조건이 되자, 이제는 차량을 어떻게 쓰고 즐길 것인지가 상품성을 가르는 요소가 되고 있다. ◆ 소비형 콘텐츠에서 산업형 AI로 세 분야는 겉으로 보면 서로 거리가 있어 보인다. 라이브·숏폼은 소비시장이고, AI 에이전트는 기업용 기술이며, 스마트 모빌리티는 제조업에 가깝다. 그러나 중국의 최근 투자 흐름은 이들을 따로 두지 않는다. 콘텐츠 산업은 AI를 활용해 제작과 유통 비용을 낮추고, AI 에이전트는 제조업과 서비스업의 업무 방식을 바꾸려 한다. 자동차는 배터리와 반도체, 소프트웨어, 통신기술을 한데 묶은 이동형 디지털 기기가 되고 있다. 중국이 노리는 것은 새로운 산업을 각각 키우는 데 그치지 않는다. 거대한 소비시장과 제조업 기반, 지방정부의 투자 여력을 결합해 콘텐츠·AI·자동차가 서로 수요를 만들게 하는 방식이다. 물론 넘어야 할 과제도 있다. 콘텐츠 산업은 과잉 공급과 규제 문제를 풀어야 하고, AI 에이전트는 실제 기업 현장에서 돈을 벌 수 있는 서비스로 자리 잡아야 한다. 자동차 기업은 치열한 가격 경쟁 속에서 수익성을 확보해야 한다. 중국 경제가 어디에 투자하고 있는지는 분명히 드러난다. 소비자가 시간을 쓰는 콘텐츠 시장, 기업이 비용을 줄이려는 AI 서비스, 이동 방식이 바뀌는 자동차 산업에 자금과 정책이 몰리고 있다. 이 분야들이 실제 고용과 수익, 수출로 이어질 수 있느냐가 중국의 다음 성장 단계를 가를 전망이다.2026-06-30 17:16:14
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현대차그룹, 사내 스타트업 3곳 분사…수면·안전·SW 기술 공략 [경제일보] 현대자동차그룹이 사내 창업 프로그램을 통해 육성한 신생기업 3곳을 독립 법인으로 분사했다. 수면 환경 솔루션과 산업현장 안전 기술, 차량용 소프트웨어 자동화 등 미래 성장 가능성이 높은 분야를 중심으로 사업화를 추진한다. 11일 현대차그룹에 따르면 사내 스타트업 육성 프로그램인 ‘제로원 컴퍼니빌더’를 통해 포지티브플로, 웨어비, 자비스 등 3개 기업이 독립 법인으로 출범했다. 포지티브플로는 인공지능(AI) 기반 스마트 매트리스 시스템을 개발하는 기업이다. 매트리스에 부착된 센서가 사용자의 수면 상태를 실시간으로 분석하고 온도와 습도를 자동 조절해 쾌적한 수면 환경을 제공하는 것이 핵심 기술이다. 사용자는 모바일 애플리케이션을 통해 수면 데이터를 확인할 수 있으며 매트리스 환경도 직접 설정할 수 있다. 최근에는 현대건설과 수면 품질 개선 기술인 슬립테크 분야 협력 가능성을 검토하며 사업 영역 확대를 추진하고 있다. 웨어비는 산업현장 내 안전사고 예방 기술을 개발한다. 안전모와 안전조끼, 지게차, 무인운반차(AGV) 등 작업자와 장비에 초광대역(UWB) 기반 위치센서를 적용해 사람과 차량의 위치를 정밀하게 파악하는 방식이다. 이를 통해 작업장 내 충돌 위험을 실시간으로 감지하고 사고 발생 가능성을 줄이는 것이 목표다. 현재 기아 화성 PBV 컨버전센터 생산라인에서 지게차와 작업자 간 안전 확보를 위한 실증 사업도 진행 중이다. 자비스는 차량용 소프트웨어(SW) 개발 효율성을 높이는 솔루션을 제공한다. 자동차 업계는 복잡한 개발 요구사항과 수작업 중심 코딩 과정으로 인해 개발 기간 증가와 오류 발생 문제가 지속적으로 제기됐다. 자비스는 표준화된 개발 도구와 코드 자동 생성 기술을 통해 이러한 문제를 개선하는 데 초점을 맞췄다. 특히 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 전환 과정에서 개발 역량 확보가 필요한 부품업체들의 수요가 증가할 것으로 기대된다. 최근에는 DH라이팅, 평화정공, 계양전기 등 현대차·기아 협력사를 대상으로 전자제어장치(ECU) 소프트웨어 개발 실증 프로젝트를 수행했다. 이번 분사로 현대차그룹이 배출한 사내 스타트업은 총 44개사로 늘었다. 그룹은 2000년 사내 벤처 프로그램 ‘벤처플라자’를 시작으로 신사업 발굴을 추진해왔으며, 2021년부터는 제로원 컴퍼니빌더 체제로 개편해 창업 지원 기능을 강화했다. 선정된 스타트업에는 최대 3억원의 개발 자금이 지원된다. 이후 약 1년간 제품 개발과 사업화 검증 과정을 거쳐 독립 법인 설립 또는 사내 사업화 여부를 결정한다. 창업 부담을 줄이기 위해 분사 이후 최대 3년까지 재입사 기회도 제공하고 있다. 노규승 현대차·기아 미래전략본부 제로원실 상무는 “적극적인 오픈 이노베이션(개방형 혁신)과 함께 다양한 분야에서 혁신적이고 창의적인 스타트업을 배출해 나갈 것”이라고 말했다.2026-06-11 09:12:10
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LG디스플레이, 車 소프트웨어 국제인증 획득…SDV 시대 경쟁력 강화 [경제일보] 글로벌 디스플레이 기업 LG디스플레이가 자동차 소프트웨어 개발 국제 표준 인증을 획득하며 차량용 디스플레이 사업 경쟁력 강화에 나섰다. 소프트웨어 중심 차량(SDV) 시대를 맞아 하드웨어를 넘어 소프트웨어 품질과 신뢰성까지 확보하며 글로벌 완성차 시장 공략에 속도를 내는 모습이다. LG디스플레이는 인증기관 C&BIS로부터 자동차 소프트웨어 개발 국제 표준인 ASPICE(Automotive SPICE) 레벨2(CL2) 인증을 획득했다고 2일 밝혔다. ASPICE는 글로벌 완성차 업계가 전장 부품 업체의 소프트웨어 개발 역량과 품질 관리 체계를 평가하기 위해 활용하는 국제 표준이다. 자동차 소프트웨어 개발 전 과정에 걸쳐 체계적인 프로세스 구축과 운영 여부를 검증하는 것이 핵심이다. LG디스플레이는 자동차 계기판과 센터페시아용 디스플레이에 자체 개발한 진단·제어 기능을 적용하며 이번 인증을 획득했다. 회사는 이를 통해 차량용 디스플레이 분야에서 소프트웨어 품질 관리 역량과 신뢰성을 공식적으로 인정받았다고 설명했다. 최근 자동차 산업은 소프트웨어 중심 차량(SDV) 체제로 빠르게 전환되고 있다. 차량 내 전자제어장치(ECU)와 소프트웨어 비중이 확대되면서 디스플레이 역시 단순 정보 표시 장치를 넘어 차량 기능 제어와 인포테인먼트 플랫폼 역할까지 수행하는 방향으로 진화하고 있다. 업계에서는 완성차 업체들이 차량용 디스플레이 공급사 선정 과정에서 패널 성능뿐 아니라 소프트웨어 안정성과 사이버보안 역량까지 중요하게 평가하는 추세라고 보고 있다. 자율주행과 커넥티드카 기술이 발전할수록 차량용 디스플레이가 차량 전장 시스템과 더욱 긴밀하게 연결되기 때문이다. LG디스플레이는 지난해 12월 디스플레이 업계 최초로 자동차 사이버보안 국제 표준인 ISO/SAE 21434 인증을 획득한 데 이어 이번 ASPICE 인증까지 확보하며 차량용 디스플레이 분야 소프트웨어 경쟁력을 강화하고 있다. 회사는 이번 인증을 기반으로 북미를 비롯한 글로벌 완성차 시장에서 신규 수주 경쟁력을 높이고 고객사와의 전략적 협력 확대에도 나설 계획이다. LG디스플레이 관계자는 "이번 ASPICE 인증은 회사의 차량용 소프트웨어 개발 체계 전반이 아니라 새롭게 개발한 자동차 계기판 및 센터페시아용 디스플레이에 탑재된 자체 진단·제어 소프트웨어를 대상으로 획득한 것"이라며 "차량용 디스플레이가 단순 화면 출력 장치를 넘어 차량 기능과 연동되는 전장 플랫폼으로 진화하면서 소프트웨어 품질과 신뢰성 중요성도 함께 커지고 있다"고 말했다. 이어 "LG디스플레이는 이미 차량용 디스플레이 사업을 전담하는 조직과 개발 역량을 갖추고 있으며 하드웨어뿐 아니라 소프트웨어 경쟁력까지 강화하는 방향으로 기술 개발을 지속하고 있다"고 덧붙였다. 권극상 LG디스플레이 Auto사업그룹장은 "이번 ASPICE 인증은 차량용 디스플레이 분야에서 하드웨어뿐 아니라 소프트웨어 기술 역량까지 인정받은 결과"라며 "차별화된 기술 경쟁력을 바탕으로 글로벌 차량용 디스플레이 시장 주도권을 지속 확대해 나갈 것"이라고 말했다.2026-06-02 10:19:42
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현대모비스, 모빌리티 SW 개발에 오픈소스 도입…'에스코어' 프로젝트 참여 [경제일보] 현대모비스가 오픈소스 방식을 활용한 소프트웨어 중심 차량(SDV) 개발에 본격 나선다. 자체 개발한 차량용 소프트웨어 일부를 외부에 공개하고 글로벌 개발 생태계와 협업 체계를 구축해 SDV 플랫폼 경쟁력을 끌어올리겠다는 전략이다. 28일 현대모비스에 따르면 회사는 글로벌 비영리 오픈소스 개발 단체인 이클립스 파운데이션의 SDV 워킹그룹에 가입하고 산하 에스코어(S-Core) 프로젝트에 참여한다. 에스코어 프로젝트는 SDV용 소프트웨어 플랫폼과 미들웨어 기술 표준화를 목표로 하는 글로벌 공동 개발 프로젝트다. 지난 2024년 말 유럽 기업들을 중심으로 출범했다. 현재 프로젝트에는 완성차와 부품사, 소프트웨어 기업 등 총 13개 기업이 참여하고 있다. SDV 구현에 필요한 공통 기반 기술 확보와 표준화가 핵심 목표다. SDV는 차량 기능 대부분을 소프트웨어 중심으로 제어·업데이트하는 구조다. 자율주행과 차량용 인공지능(AI), 커넥티드 서비스 확대와 함께 자동차 업계 핵심 기술로 꼽힌다. 에스코어 프로젝트는 기능안전 국제 표준인 ASIL-B를 충족하는 최초의 오픈소스 기반 SDV 플랫폼 개발 프로젝트라는 점에서도 주목받고 있다. 현대모비스는 이번 프로젝트를 통해 처음으로 개발 코드를 외부에 공개하게 됐다. 회사는 최근 수년간 전장과 소프트웨어 중심 연구개발 역량 강화에 투자를 확대했다. 현대모비스가 공개하는 기술은 리눅스 기반 차량용 제어 환경에서 소프트웨어 간 간섭을 최소화하는 ‘컨테이너 솔루션’이다. SDV 환경에서 다수의 소프트웨어를 각각 독립적으로 구동할 수 있도록 지원하는 기술이다. 소프트웨어별로 실행 환경을 분리해 오류나 외부 침입 영향이 다른 시스템으로 확산되는 것을 차단하는 역할을 한다. 여러 기능을 동시에 안정적으로 운영해야 하는 SDV 구조에서 핵심 기술 가운데 하나로 평가된다. 현대모비스는 해당 기술이 기존 차량용 제어기 환경 대비 10배 이상 빠른 실행 성능을 구현했다고 설명했다. 외부 공격이나 데이터 변조 가능성을 차단하기 위한 상시 무결성 보장 기능도 적용했다. 현대모비스는 이번 프로젝트 참여를 계기로 글로벌 완성차와 소프트웨어 기업들과 협업 기회도 확대될 것으로 기대하고 있다. 유럽 중심 프로젝트에 아시아 기업인 현대모비스가 합류하면서 SDV 플랫폼 범용성 확대에도 영향을 줄 수 있다는 분석이 나온다. 현대모비스 관계자는 “글로벌 오픈소스 프로젝트 참여를 통해 SDV 핵심 플랫폼 기술 경쟁력을 강화하고 글로벌 협력 체계 확대에도 나설 계획”이라고 말했다.2026-05-28 19:13:21
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현대차·기아, 'OIN 2.0' 가입…소프트웨어 특허 방어망 강화 [경제일보] 현대자동차·기아가 오픈소스 소프트웨어(OSS) 관련 특허 분쟁 대응 체계를 강화하며 소프트웨어 중심 차량(SDV) 경쟁력 확보에 나섰다. 13일 업계에 따르면 현대차·기아는 글로벌 특허 네트워크인 ‘OIN(Open Invention Network) 2.0’에 가입했다. OIN은 리눅스 기반 오픈소스 생태계의 특허 분쟁 예방을 목적으로 운영되는 글로벌 네트워크다. 회원사 간 특허 사용을 허용하는 상호 라이선스 체계를 기반으로 운영된다. 특정 기업이 보유한 특허를 이유로 다른 회원사에 소송을 제기하지 않도록 하는 구조다. 현재 아마존과 구글, IBM, 도요타, 닛산 등 글로벌 IT·자동차 기업들이 회원사로 참여하고 있다. 올해 1월에는 기존 대비 보호 범위를 확대 적용한 ‘OIN 2.0’ 체계가 새롭게 도입됐다. 오픈소스 소프트웨어는 누구나 활용 가능한 공개형 개발 구조를 기반으로 한다. 개발 속도를 높이고 비용 부담을 줄일 수 있다는 장점이 있지만, 특허 권리 충돌 가능성이 존재한다는 점은 리스크로 꼽힌다. 특히 차량 소프트웨어 구조가 복잡해지면서 글로벌 완성차 업체들의 오픈소스 활용 범위도 빠르게 확대되는 추세다. 차량 운영체제(OS)와 인포테인먼트 시스템, 클라우드 서비스, 자율주행 개발 과정에서 리눅스 기반 오픈소스 활용 사례가 늘고 있기 때문이다. 현대차·기아는 이미 2015년 OIN 1.0에 가입한 바 있다. 이번 OIN 2.0 참여를 통해 SDV와 커넥티드 서비스, 클라우드 플랫폼 등 미래 모빌리티 핵심 영역에서 특허 리스크 대응 체계를 강화하게 됐다. SDV는 차량 기능 상당 부분을 소프트웨어로 제어하고 업데이트하는 구조다. 기존 내연기관 차량 대비 차량용 소프트웨어 비중이 크게 늘어나며 운영체제와 보안, 데이터 처리 기술 중요성도 함께 확대되고 있다. 최근 완성차 업계에서는 차량 소프트웨어 관련 특허 경쟁도 치열해지는 흐름이다. 전기차와 자율주행 기술 경쟁이 확대되면서 차량용 운영체제와 통신, 데이터 플랫폼 관련 지식재산권 중요성이 커지고 있어서다. 실제 글로벌 완성차 업체들은 차량 내 소프트웨어 비중 확대에 맞춰 자체 운영체제 개발과 클라우드 서비스 강화에 속도를 내고 있다. 차량 성능 개선과 신규 서비스 제공 과정에서 무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 적용 범위도 확대되는 추세다. 현대차그룹 역시 SDV 전환 전략을 핵심 미래 사업으로 추진하고 있다. 차량 전자·소프트웨어 아키텍처를 통합하고 차량 기능 상당 부분을 소프트웨어 기반으로 구현하는 방향이다. 현대차·기아는 이번 OIN 2.0 가입을 계기로 글로벌 오픈소스 생태계 내 역할도 확대할 계획이다. 단순 회원사 참여를 넘어 특허 보호 범위를 새롭게 정의하는 작업에도 참여한다는 방침이다. 현대차·기아 관계자는 “SDV 시대에 대응하기 위해 기술 개발뿐 아니라 법적 요소까지 관리하여 안정적인 서비스 운영 기반을 확보하고 있다”며 “글로벌 네트워크와의 협력은 물론 소프트웨어 중심의 미래 모빌리티 경쟁력을 강화할 예정”이라고 말했다.2026-05-13 10:30:27
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中 신에너지차 '70% 시대' 여나…글로벌 완성차 점유율 전쟁 재점화 [경제일보] 글로벌 완성차 기업들이 중국 신에너지차 시장 공략을 확대하고 있다. 중국은 전기차와 플러그인하이브리드 판매 비중이 절반을 넘으며 전동화 경쟁의 중심 시장으로 자리 잡았다. 보조금 정책과 내수 수요, 충전 인프라 확산을 기반으로 성장세가 이어지는 가운데 가격 경쟁력과 소프트웨어 대응, 개발 속도가 승패를 좌우할 전망이다. 13일 업계에 따르면 중국 신에너지차(NEV) 판매 비중은 최근 50%를 넘어선 것으로 파악된다. 신에너지차는 순수전기차(BEV)와 플러그인하이브리드(PHEV), 수소차(FCEV)를 포함하고 있다. 중국 정부 자문 인사는 오는 2030년까지 신에너지차 보급률이 70%를 넘어설 것으로 전망했다. 전 공업정보화부 부부장인 쑤보 중국 국가제조강국건설전략자문위원회 부주임은 지난 12일 베이징에서 열린 스마트 전기차 발전 포럼에서 이같이 밝혔다. 중국 내 신에너지차 보급 속도도 빠르게 확대되고 있다. 신차 기준 보급률은 2020년 5.4%에서 2024년 40.9%로 상승했다. 중국 시장에서는 가격, 배터리, 소프트웨어, 개발 속도를 중심으로 경쟁 구조가 재편되고 있다. 배터리 원가 절감과 초고속 충전, 차량용 소프트웨어, 신차 개발 주기 단축이 상품 경쟁력의 핵심 요소로 작용하고 있다. 중국 업체들은 가격을 낮추면서 기능을 빠르게 개선하는 전략을 통해 시장을 확대하고 있어, 외국 완성차 기업들의 기존 전략만으로는 점유율 확보가 쉽지 않은 상황이다. 지난해 중국 신에너지차 시장 점유율은 BYD가 약 27%로 1위를 차지했고, 지리자동차가 12% 수준으로 2위, 상하이자동차(SAIC)가 약 7%로 3위를 기록했다. 상위 3개 업체가 모두 중국 기업으로 채워지면서 로컬 브랜드 중심 구조가 고착되는 양상이다. 이 가운데 폭스바겐그룹은 중국 시장 공략에 적극적으로 나서고 있다. 폭스바겐은 2030년까지 중국 판매 차량의 상당수를 중국형 전자 아키텍처 기반으로 전환할 계획이다. 이를 위해 중국 전기차 업체 샤오펑과 협업을 확대했으며, 현지 전용 플랫폼을 통해 차량 개발 기간을 약 30% 단축하고 비용을 최대 40% 절감하는 것을 목표로 한다. 또 향후 2년간 중국 시장에 10종 이상의 전기차를 추가 투입하며 점유율 회복에 나선다. 기존 글로벌 플랫폼 중심 전략에서 벗어나 현지 맞춤형 구조로 전환하는 흐름이다. 테슬라는 상하이 공장을 기반으로 생산 확대와 가격 전략을 병행하고 있다. 상하이 기가팩토리는 테슬라 글로벌 생산의 절반 이상을 담당하는 핵심 거점으로, 중국 내수뿐 아니라 유럽과 아시아 수출 기지 역할을 수행하고 있다. 테슬라는 가격 인하를 통해 수요를 유지하고 기존 모델보다 저렴한 신규 전기차 개발을 추진하며 시장 저변 확대를 시도하고 있다. 다만 중국 3월 판매량은 5만6107대로 전년 대비 24% 줄었다. 가격 인하에도 불구하고 로컬 업체와의 경쟁 심화 영향이 반영된 것으로 분석된다. BMW는 프리미엄 전기차 시장에서 점유율 방어와 확대를 동시에 추진하고 있다. 선양 공장을 중심으로 전기차 생산 능력을 확대하고 있으며, 차세대 전기차 플랫폼 ‘노이어 클라쎄’를 중국 시장에 맞춰 투입할 계획이다. BMW는 지난해 중국 판매가 약 12% 감소했지만, 전기차 중심 포트폴리오 전환을 통해 경쟁력 유지에 나서고 있다. 가격 경쟁이 심화된 환경에서도 브랜드 가치와 기술력을 기반으로 차별화를 시도하는 전략이다. 현대자동차그룹은 구조 전환을 기반으로 재진입 전략을 추진하고 있다. 현대차는 향후 5년간 중국과 인도에 총 46종의 신차를 출시할 계획이며, 이 가운데 중국 시장에는 20종을 투입할 예정이다. 2030년까지 중국과 인도 합산 판매를 127만6500대 수준으로 확대하고, 이 중 중국에서 44만4000대를 판매한다는 목표를 제시했다. 지난해 중국 판매 약 13만대 대비 세 배 이상 확대가 필요한 수준이다. 현대차의 중국 판매는 2016년 114만대에서 2020년 44만대, 2024년 18만대로 감소했으며, 점유율은 1% 수준까지 낮아졌다. 중국 신에너지차 시장은 성장성과 동시에 높은 진입 장벽을 갖고 있다. 가격 경쟁 심화와 로컬 브랜드 중심 구조가 고착되면서 외국 완성차 기업의 점유율 확대 여지는 제한적인 상황이다. 특히 중국 업체들은 빠른 의사결정과 단기 개발 사이클을 기반으로 신차를 연속적으로 출시하고 있어 외국 기업 대비 대응 속도에서도 차이가 나타나고 있다. 업계 관계자는 “중국 시장은 이미 자국 브랜드 점유율이 70% 안팎까지 올라온 상태라 외국 완성차가 과거처럼 점유율을 빠르게 확대하기는 쉽지 않은 구조”라며 “가격 경쟁력과 현지화 수준, 소프트웨어 대응력을 동시에 확보한 일부 업체 중심으로 점유율이 제한적으로 재편될 가능성이 크다”고 말했다.2026-04-13 17:03:56
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배터리도 '소프트웨어' 경쟁…LG엔솔, SDV 시장 진입 [경제일보] 전기차 산업의 경쟁 축이 배터리 성능 중심에서 소프트웨어 기반 서비스로 이동하고 있다. LG에너지솔루션은 배터리 소프트웨어를 앞세워 소프트웨어 중심 차량(SDV) 시장 진출에 속도를 내고 있다. LG에너지솔루션은 차량용 소프트웨어 플랫폼 'SDVerse'에 배터리 제조사로는 처음으로 합류했다. 완성차, 부품사, 소프트웨어 기업이 참여하는 개방형 플랫폼을 통해 배터리 관련 소프트웨어를 공급하겠다는 전략이다. SDVerse는 General Motors, Magna International, Wipro 등이 참여한 차량용 소프트웨어 거래 플랫폼으로 자동차 산업의 소프트웨어 전환을 상징하는 사례로 평가된다. 이번 참여는 배터리 기업의 역할 변화와 맞닿아 있다는 분석이다. 그동안 배터리 업체는 셀과 팩 등 하드웨어 공급에 집중해 왔지만 최근에는 배터리 데이터를 기반으로 한 소프트웨어와 서비스 영역으로 확장이 진행되고 있다. 특히 SDV 환경에서는 차량 성능과 안전성, 수명 관리가 소프트웨어에 의해 좌우되면서 배터리 역시 '데이터 기반 자산'으로 재정의되고 있다. 배터리 상태 진단, 수명 예측, 충전 최적화 등은 차량 운영 효율과 직결되는 핵심 기능으로 자리 잡고 있다. LG에너지솔루션은 이러한 흐름에 맞춰 배터리 관리 시스템(BMS)을 고도화한 다양한 소프트웨어를 공개했다. 배터리 상태를 실시간으로 분석하고 수명을 예측하는 플랫폼부터 안전 진단, 사용자 맞춤 관리 기능까지 포함됐다. 이는 단순 제품 판매를 넘어 서비스 기반 수익 모델을 확보하려는 전략으로 해석된다. 배터리 데이터를 활용한 진단·관리 서비스는 차량 판매 이후에도 지속적인 수익을 창출할 수 있기 때문이다. 업계에서는 전기차 시장 경쟁이 하드웨어 성능 중심에서 소프트웨어와 서비스 경쟁으로 빠르게 이동하고 있다고 보고 있다. 특히 SDV 확산으로 차량 기능이 지속적으로 업데이트되는 구조가 자리 잡으면서 소프트웨어 역량의 중요성이 커지고 있다. 이 과정에서 배터리 기업 역시 단순 공급자를 넘어 차량 성능과 사용자 경험에 직접 영향을 미치는 핵심 플레이어로 부상하고 있다. 배터리 데이터는 차량 운영 전반을 최적화하는 데 활용될 수 있기 때문이다. 다만 소프트웨어 경쟁은 완성차 업체와 IT 기업, 부품사 등 다양한 플레이어가 동시에 진입하는 영역이라는 점에서 경쟁 강도도 높아질 전망이다. 완성차 업체는 차량 데이터를 직접 확보하고 소프트웨어를 내재화하려는 움직임을 보이고 있으며 글로벌 IT 기업들은 운영체제(OS)와 플랫폼을 기반으로 생태계 주도권 확보에 나서고 있다. 이 과정에서 소프트웨어 표준과 플랫폼을 선점한 기업이 데이터 축적과 서비스 확장을 통해 시장 지배력을 강화하는 구조가 형성되고 있다. 단순 기능 경쟁을 넘어 차량 운영체제, 데이터 플랫폼, 서비스 연계까지 아우르는 '생태계 경쟁'으로 확대되고 있다는 분석이다. 특히 플랫폼 주도권을 확보한 기업은 완성차와 부품사, 개발자를 연결하는 허브 역할을 수행하며 장기적인 수익 구조를 구축할 수 있다. 반면 플랫폼 경쟁에서 뒤처질 경우 하드웨어 공급에 머무르며 부가가치 창출이 제한될 가능성도 제기된다. 그럼에도 불구하고 SDV 전환이 가속화되는 만큼 배터리 소프트웨어 시장 역시 빠르게 성장할 것으로 예상된다. 기존 하드웨어 중심 사업 모델에서 벗어나 데이터와 서비스를 결합한 새로운 수익 구조가 형성될 것으로 보인다.2026-04-03 10:56:05
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박민우 현대차 사장 "이견 피하지 말아야…최고 기술을 만드는 데 집중" [경제일보] 박민우 현대자동차·기아 AVP본부장 사장이 “수많은 충돌은 가장 완벽한 프로덕트를 만들기 위한 긍정적인 갈등이 돼야 한다”며 “기술을 위한 기술이 아니라 사람에게 도움이 되는 최고의 기술을 만드는 데 집중하자”고 강조했다. 5일 현대자동차에 따르면 박 사장은 이날 경기 성남시 판교 테크원에서 AVP본부 타운홀 미팅을 개최했다. 소프트웨어 중심 차량(SDV) 전환이 본격화되는 시점에서 조직의 기술 방향성과 협업 방식에 대한 메시지를 직접 공유했다. 박 사장은 자동차 산업이 전동화와 소프트웨어 중심 구조로 빠르게 재편되고 있다고 강조했다. 그는 “자동차 산업의 거대한 패러다임 전환기 속에서 SDV 플랫폼의 뼈대와 기술력을 구축해 온 임직원들에게 감사하다”며 “현대차그룹이 가진 하드웨어 제조 경쟁력과 소프트웨어 기술력을 결합해 새로운 모빌리티 경험을 만들어가야 한다”고 말했다. SDV는 차량 기능의 상당 부분을 소프트웨어로 구현하고 업데이트하는 구조다. 차량 아키텍처를 소프트웨어 중심으로 설계해 차량 출시 이후에도 기능을 지속적으로 개선할 수 있다는 점이 특징이다. 자동차 산업에서는 SDV 전환이 차량 개발 방식 자체를 바꾸는 변화로 평가된다. 과거에는 하드웨어 중심 구조에서 차량 기능이 결정됐지만 SDV 환경에서는 소프트웨어 플랫폼이 핵심 경쟁력으로 자리 잡는다. 현대차그룹은 이러한 변화에 대응하기 위해 차량 소프트웨어 플랫폼과 전자·전기 아키텍처 개발을 확대하고 있다. AVP본부는 SDV 플랫폼 구축과 차량 소프트웨어 개발을 담당하는 핵심 조직 가운데 하나다. 박 사장은 AVP본부의 역할에 대해 “우리가 개발한 기술을 실제 양산 차량에 오차 없이 적용하는 실행 조직으로 거듭나야 한다”고 강조했다. 이를 위해 전문성과 집요함, 민첩한 실행을 핵심 실천 과제로 제시했다. 특히 조직 간 협업의 중요성을 강조했다. 그는 “수많은 충돌과 이견이 발생하겠지만 피하지 말아야 한다”며 “그 충돌은 더 완성도 높은 제품을 만들기 위한 긍정적인 갈등이 돼야 한다”고 말했다. AVP본부와 자율주행 소프트웨어 개발을 담당하는 포티투닷(42dot) 간 협업도 주요 과제로 언급됐다. 포티투닷은 현대차그룹의 소프트웨어 중심 차량 전략에서 핵심 역할을 맡고 있는 회사다. 박 사장은 “AVP본부와 포티투닷뿐 아니라 R&D본부, 디자인, 상품 기획 등 그룹 내 다양한 조직이 유기적으로 협력해야 한다”며 “정보 공유와 소통이 이뤄질 때 진정한 혁신이 가능하다”고 밝혔다. 자동차 산업에서 소프트웨어 중요성이 커지면서 조직 문화 변화 필요성도 제기되고 있다. 기존 제조업 중심 조직 구조에서는 개발 단계와 의사결정 과정이 상대적으로 길고 복잡한 경우가 많았다. 박 사장은 이러한 구조를 개선해야 한다는 점도 언급했다. 그는 “유연한 조직 문화와 민첩한 의사결정이 중요하다”며 “기술을 위한 기술이 아니라 고객에게 실제 도움이 되는 기술을 만드는 데 집중해야 한다”고 말했다. 이날 타운홀 미팅에서는 사전에 취합된 질문과 현장 즉석 질문을 중심으로 임직원과 경영진 간 질의응답도 진행됐다. 조직 내 ‘사일로(silo)’ 현상을 어떻게 해결할 것인지에 대한 질문도 나왔다. 사일로는 조직 간 협력이 부족하고 정보가 단절되는 현상을 의미한다. 이에 대해 박 사장은 “각 조직 간 유연한 협업 체계를 구축할 수 있도록 함께 답을 찾아갈 것”이라며 “불필요한 위계 구조와 복잡한 의사결정 단계를 줄여 실행 속도를 높이겠다”고 답했다. 리더십 철학에 대한 질문도 이어졌다. 박 사장은 “측정 가능하고 투명한 목표 설정이 중요하다”며 “예측 가능성을 기반으로 신뢰를 구축하는 조직이 돼야 한다”고 말했다. 그는 “명확한 성공 기준을 설정하고 모든 팀이 그 기준을 향해 정렬된 상태에서 자율적으로 움직일 때 협업 효율이 극대화된다”고 설명했다. SDV 전환 과정에서는 조직 간 협업뿐 아니라 소프트웨어 개발 방식 변화도 중요한 과제로 꼽힌다. 차량 개발이 하드웨어 중심에서 플랫폼 중심 구조로 바뀌면서 개발 방식도 빠른 반복과 업데이트 중심으로 전환되고 있기 때문이다. 현대차그룹은 차량 운영체제와 차량용 소프트웨어 플랫폼 개발을 통해 SDV 경쟁력을 강화하고 있다. 향후 차량 기능 업데이트와 서비스 확장을 소프트웨어 기반으로 추진한다는 전략이다. 박 사장은 타운홀 미팅을 마무리하며 조직 구성원들의 역할을 강조했다. 그는 “현대차그룹이 기술과 사람을 조화롭게 하는 차세대 지능형 모빌리티 선도 기업으로 나아갈 수 있도록 함께 힘을 모아 달라”고 말했다.2026-03-05 15:50:34
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앞서가는 美·中 자율주행…한국은 제도·보험 공백에 발 묶여 [이코노믹데일리] 한국의 자율주행은 시범운행지구를 중심으로 제한적 실증이 이어지고 있지만 일반 도로에서의 상시 운행이나 무인 유상 서비스로는 좀처럼 이어지지 못하고 있다. 사고 책임과 보험, 유상 운송 사업자 지위가 제도적으로 정리되지 않은 상태에서 운행 범위가 특례에 묶이면서 실증 성과가 서비스 확대로 전환되지 못하는 구조가 고착화됐기 때문이다. 자율주행 기술의 완성도보다 제도 설계의 공백이 상용화를 가로막고 있다는 지적도 커지고 있다. 자율주행을 교통수단으로 편입시키기 위해서는 운행 주체의 법적 지위와 책임·보상 구조, 데이터 기반 감독 체계를 하나의 제도 틀로 정비해야 하지만 관련 논의는 여전히 실증 단계 관리에 머물러 있다는 평가다. 19일 업계에 따르면 현재 한국의 자율주행은 제한된 조건 아래에서 운행 안정성만을 검증하는 단계에 머물러 있다. 국토교통부가 지정한 시범운행지구 내에서 자율주행 택시와 셔틀이 운영되고 있으나 운행 구간과 시간, 차량 대수는 엄격하게 제한돼 있다. 서울 강남·상암·판교·광주 등 일부 지역에서 실증이 진행 중이거나 예정돼 있지만 대부분 안전요원 동승이나 원격 관제 조건이 붙는다. 무인 자율주행 역시 일반 도로에서의 상용 운행이 아니라 시범·실증 수준에 그치고 있다. 이 같은 정체의 배경으로는 정부의 자율주행 제도 설계 방식이 직접적으로 거론된다. 한국의 자율주행 정책은 사고 발생 가능성을 최소화하는 사전 관리에 초점을 맞춰 설계돼 왔다. 운행 허용 이전에 책임 구조와 안전 기준을 최대한 정리하겠다는 접근이 이어지면서 무인 운행과 유상 서비스는 예외적 특례 형태로만 제한적으로 허용됐다. 문제는 이러한 접근이 실증과 상용 사이의 연결 고리를 사실상 차단하고 있다는 점이다. 시범운행지구에서 무사고 운행과 방대한 주행 데이터가 축적되더라도 이를 근거로 운행 대수 확대나 시간 연장, 유상 서비스 일반화로 전환할 수 있는 명확한 기준은 제시되지 않았다. 실증 결과가 정책 판단이나 허가 확대에 반영되지 않으면서 기업 입장에서는 추가 투자와 사업 확장을 결정하기 어려운 구조가 장기화되고 있다. 실증은 반복되지만 출구는 보이지 않는 상황이다. 사고 책임과 보험 구조 역시 상용화를 가로막는 핵심 요인으로 지목된다. 현행 자율주행자동차법은 연구·시범운행 목적의 자율주행차에 대해 책임보험 가입을 의무화하고 있다. 이는 개별 사고 발생 시 피해자 보호를 전제로 한 최소한의 장치에 가깝다. 그러나 호출형 자율주행 서비스 확대를 전제로 한 사업자 책임 체계와는 성격이 다르다. 레벨3 단계에서는 기존 책임 체계 적용 논의가 이어져 왔지만 레벨4 무인 운행을 전제로 한 책임 배분과 보험 설계는 여전히 제도적 공백 상태에 놓여 있다는 평가가 나온다. 이 같은 불확실한 제도 환경은 국내 기업들의 전략에도 그대로 반영되고 있다. 현대자동차그룹은 차량 플랫폼과 자율주행 소프트웨어를 통합하는 방향으로 기술 개발을 이어가고 있지만 실제 운행은 시범운행지구 중심의 단계적 실증을 넘어서지 못하고 있다. 포티투닷(42dot)을 중심으로 도심 주행 데이터를 축적하고 있음에도 무인 유상 운행을 전제로 한 대규모 차량 투입에는 신중한 태도를 유지하고 있다. 제도 변화의 시점과 범위가 불투명한 상황에서 선제적 투자는 오히려 위험 부담으로 작용하기 때문이다. 카카오모빌리티 역시 자율주행을 이동 서비스 확장의 핵심 축으로 보고 호출·배차·요금 체계 등 운영 모델 검증에 집중하고 있다. 서울 강남 심야 자율주행 택시 등 제한적 실증을 통해 이용자 반응과 운영 데이터를 쌓고 있지만 무인 유상 운송이 제도적으로 허용되지 않은 환경에서는 서비스 확장에 구조적 한계가 뚜렷하다. 통신사와 전장·IT 기업들 역시 관제와 통신 안정성, 차량용 소프트웨어 등 개별 기술 영역을 중심으로 실증에 참여하며 직접적인 상용 서비스보다는 보조적 역할에 머물고 있다. 해외 사례와 비교하면 정책 접근의 차이는 더욱 분명해진다. 미국과 중국은 자율주행차를 시험 대상이 아닌 하나의 운송 주체로 전제하고 실제 운행 과정에서 드러나는 위험을 감독과 규칙 보완을 통해 관리하고 있다. 사고나 이상 상황은 운행 자체를 중단시키는 기준이 아니라 보고와 조사, 제도 개선의 근거로 활용된다. 운행 경험이 누적되며 제도가 고도화되는 구조다. 미국은 자율주행 유상 운송 사업자의 지위를 비교적 명확히 설정하고 사고 발생 시 사업자 책임을 중심으로 보험과 감독 체계를 운용한다. 충돌이나 차량 정지, 비정상 운행 등 주요 사건은 의무 보고 대상이다. 중국은 지자체에 운행 허가와 공간 관리 권한을 부여해 도시 단위로 운행을 확대하고 중앙정부가 안전 기준과 데이터 관리 원칙을 통해 이를 통제하는 방식을 취하고 있다. 우한의 경우 2024년 기준 완전 무인 로보택시 400대 이상이 운행되고 있는 것으로 알려져 있다. 반면 한국은 교통 밀도가 높고 사고에 대한 사회적 민감도가 큰 환경을 이유로 운행 허용 이후의 사후 조정보다 사전 통제에 정책 무게를 둬왔다. 그 결과 시범운행 단계가 장기화되며 실증 성과가 축적돼도 서비스 전환은 반복적으로 지연되고 있다. 전문가들은 한국이 실증을 반복하는 구조에서 벗어나기 위해서는 자율주행을 기존 제도의 예외로 관리하는 접근 자체를 재검토해야 한다고 지적한다. 유상 운송 체계의 한 축으로 자율주행을 편입시키는 방향으로 제도 설계를 전환해야 한다는 것이다. 운행 주체의 지위, 책임·보험, 감독·데이터를 각각 따로 손보는 방식이 아니라 상호 연동된 패키지 형태로 재설계하지 않으면 현재의 정체는 반복될 수밖에 없다는 지적이다. 운행 주체의 법적 지위가 정리되지 않으면 요금 체계와 운행 조건, 이용자 보호, 사업자 의무는 계속해서 임시 규정으로 쌓일 수밖에 없다. 이에 따라 유상 자율주행을 운영하는 사업자 요건을 명확히 하고 허가 기준 역시 구간·시간·대수 중심이 아닌 책임 이행과 감독 역량 중심으로 전환해야 한다는 요구가 제기되고 있다. 시범운행지구 실증 결과가 상용 허가로 이어지기 위해서는 운영 성과와 안전 지표에 따른 단계적 전환 기준을 제도에 명확히 포함해야 한다는 목소리도 커지고 있다. 유상 서비스 확대를 전제로 할 경우 1차 보상 책임을 사업자에 두고 제조물이나 소프트웨어 결함 책임은 사후 절차로 분리하는 구조에 대한 논의 역시 더 이상 미룰 수 없다는 지적이다. 감독 체계 또한 운행 확대에 맞춰 근본적인 재정비가 요구된다. 업계 관계자는 “한국의 과제는 기술 실증을 더 많이 하는 데 있지 않다”며 “실증을 상용으로 전환할 수 있는 제도 경로를 마련하지 않는 한 자율주행은 시범사업의 테두리를 벗어나기 어렵다. 운행 주체의 지위 설정과 1차 보상 책임 구조, 데이터 기반 감독 체계가 동시에 정리되지 않으면 서비스 확장은 제한될 수밖에 없다”고 말했다.2026-02-19 17:07:02
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