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삼성중공업, 상선 수주목표 107% 돌파…컨테이너선 추가 수주 [경제일보] 삼성중공업이 올해 상선 수주 목표를 초과 달성한 뒤에도 컨테이너선 추가 수주에 성공했다. 글로벌 해운업계에서 노후 선박을 연료 효율이 높은 친환경·고효율 선박으로 교체하려는 수요가 이어지면서 관련 발주를 적극 공략하고 있다. 31일 삼성중공업은 아프리카 지역 선사로부터 컨테이너운반선 2척을 총 4445억원에 수주했다고 공시했다. 해당 선박은 오는 2028년 12월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 계약으로 삼성중공업의 올해 상선 부문 누적 수주는 총 36척, 61억달러로 늘었다. 연간 상선 수주 목표인 57억달러의 약 107%에 해당하는 규모로, 이미 연간 목표치를 넘어섰다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 14척을 비롯해 에탄운반선 2척, 가스운반선 4척, 컨테이너운반선 4척, 원유운반선 12척 등을 수주했다. LNG운반선 수주에는 부유식 LNG 저장·재기화설비(LNG-FSRU) 1척도 포함됐다. 해양 부문까지 포함하면 올해 전체 누적 수주액은 105억달러다. 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2기 등을 포함한 실적으로 연간 전체 수주 목표인 139억달러의 약 76%를 채웠다. 특히 최근 컨테이너선 시장에서는 환경 규제 강화와 연료비 부담 등을 고려해 기존 선박을 연료 효율이 높은 선박으로 교체하려는 움직임이 나타나고 있다. 삼성중공업은 현재 8000~1만3000TEU급 중대형 컨테이너선을 중심으로 발주가 활발하게 이뤄지고 있다고 보고 있다. 1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개를 의미해, 8000~1만3000TEU급 선박은 이를 기준으로 약 8000~1만3000개의 컨테이너를 실을 수 있는 규모다. 이번에 수주한 선박에도 삼성중공업의 에너지 절감 기술이 적용된다. 대표적으로 자체 개발한 공기저항 저감장치인 ‘세이버 윈드캡(SAVER Wind(C))’과 유사한 친환경·에너지 절감 장치가 탑재된다. 세이버 윈드캡은 선박 앞부분에 설치해 컨테이너에 부딪히는 바람의 흐름을 분산시키는 장치다. 삼성중공업에 따르면 컨테이너선이 운항할 때 발생하는 공기저항 가운데 상당 부분이 선박에 적재된 컨테이너에 작용하는데, 아치형 구조의 윈드캡을 통해 이를 줄여 연비를 최대 6%까지 높일 수 있다. 높은 파도로부터 적재 화물을 보호하는 기능도 갖췄다. 삼성중공업은 상선 수주 목표를 이미 넘어선 만큼 앞으로는 수주 물량 자체를 늘리기보다 선가와 수익성을 따져가며 선별적으로 일감을 확보하는 데 무게를 둘 방침이다. 삼성중공업 관계자는 “컨테이너선은 친환경 선박 교체 수요 영향으로 8000~1만3000TEU급 선박을 중심으로 발주가 활발하게 이뤄지고 있다”며 “상선 부문의 연간 수주 목표를 초과 달성한 만큼 수익성 위주의 선별 수주에 더욱 집중할 계획”이라고 말했다.2026-08-31 14:12:21
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224조 일감 쌓은 K조선…수주가 '실적'으로 돌아왔다 [경제일보] 국내 조선 3사의 곳간에 224조원 규모의 일감이 쌓였다. HD한국조선해양과 한화오션, 삼성중공업이 3년 이상 안정적으로 배를 건조할 수 있는 물량을 확보한 가운데 과거 높은 가격에 수주한 선박까지 본격적으로 실적에 반영되면서 조선업 호황이 이어지고 있다. 15일 조선업계에 따르면 올해 2분기 말 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업의 조선·해양 부문 수주잔액은 총 1453억9500만달러, 약 224조원으로 집계됐다. 조선 3사의 수주잔액이 200조원을 넘어선 것은 2014년 이후 12년 만이다. 수주잔액은 이미 계약했지만 아직 선박을 인도하지 않아 매출로 잡히지 않은 금액이다. 앞으로 선박을 건조하면서 매출로 전환될 ‘예약된 일감’이다. 통상 선박 건조에 약 2년이 걸리는 점을 감안하면 일감이 충분할수록 조선사는 신규 계약에서 가격과 선종을 선택할 여유도 커진다. 쌓아놓은 일감은 이미 실적으로 돌아오고 있다. 조선 3사의 올해 2분기 합산 영업이익은 2조7062억원이다. HD한국조선해양이 1조6451억원으로 분기 기준 역대 최대 영업이익을 기록했고 한화오션은 7361억원, 삼성중공업은 3250억원을 거뒀다. 현재 실적은 2~3년 전 수주의 결과물이라는 점도 주목할 부분이다. 조선업은 계약부터 건조·인도까지 시차가 긴 대표적인 수주산업이다. 신조선가가 크게 오른 2023~2024년 확보한 LNG운반선과 컨테이너선 등 고선가 물량이 최근 실적에 본격적으로 반영되면서 수익성이 개선되고 있다. 과거 호황과 다른 점은 한국 조선사들이 물량 경쟁보다 ‘선별 수주’에 집중하고 있다는 것이다. 중국 조선업이 대규모 생산능력을 바탕으로 세계 수주량에서 우위를 점한 만큼 한국은 LNG운반선과 가스선, 친환경 추진선 등 건조 난도가 높은 고부가 선박을 중심으로 경쟁력을 확보하는 전략이다. 국내 조선사들이 이번 호황기에 생산능력을 무리하게 확대하지 않은 점도 과거와 차별화되는 부분이다. 확보한 도크를 수익성이 높은 선박에 우선 배정하면서 수주량 자체를 늘리기보다 한 척을 만들더라도 부가가치를 높이는 방향으로 사업 구조가 바뀌었다. 다만 ‘224조원’이라는 숫자만으로 과거보다 조선업 호황이 강하다고 단정하기는 어렵다. 수주잔액은 달러 기준으로 집계돼 원화 환산 과정에서 환율 영향을 받는다. 신조선가지수 역시 올해 6월 185.15 수준으로 과거 최고점과 비교하면 추가 상승 여지가 제한된 상황이다. 결국 현재 조선업을 판단하는 핵심은 쌓아놓은 일감의 규모를 넘어 앞으로도 경쟁력 있는 선박을 지속해서 수주할 수 있느냐다. 이미 확보한 물량이 현재 실적을 결정하는 후행지표라면 향후 신규 수주는 2~3년 뒤 실적을 가늠하는 선행지표이기 때문이다. 최근 상선 시장이 중동 지역 정세 불안으로 단기적인 변동성은 커졌지만, 에너지 공급망 다변화와 친환경·대체연료 전환이라는 중장기 흐름은 유지되고 있어 에너지 선종을 중심으로 선박 수요 기반은 견조하게 이어질 것으로 보고 있다. 조선업계 관계자는 “시장 환경을 면밀히 모니터링하면서 LNG운반선(LNGC)과 초대형 원유운반선(VLCC)을 중심으로 초대형가스운반선(VLGC), 암모니아운반선(VLAC), 에탄운반선(VLEC), 대형 컨테이너선 등 주력 선종의 수주 기회를 선별적으로 검토해 나갈 계획”이라고 했다. 이어 “3년치 이상의 수주잔고를 바탕으로 고부가가치 선박을 선별 수주하는 기조를 이어갈 것”이라며 “차세대 선박 기술 연구개발을 통해 선제적으로 기술 경쟁력을 확보하는 것도 필요하다”고 덧붙였다. 224조원의 수주잔액과 2조7062억원의 분기 영업이익은 K조선의 현재를 보여주는 두 숫자다. 중국이 물량 경쟁에서 빠르게 성장한 만큼 한국 조선업의 다음 승부는 더 많은 배를 만드는 데 있지 않다. 고부가 선박과 차세대 기술을 앞세워 지금의 수주잔고를 계속 채워나갈 수 있느냐가 호황의 지속 여부를 가를 전망이다.2026-08-15 07:00:00
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HJ중공업, 조선 턴어라운드 본격화…2분기 영업익 12배 증가 [경제일보] HJ중공업이 친환경 컨테이너선과 특수선 사업의 수익성 개선에 힘입어 올해 2분기 영업이익을 지난해 같은 기간보다 12배 이상 끌어올렸다. 조선부문이 외형 성장뿐 아니라 이익 개선까지 주도하면서 실적 턴어라운드에 속도가 붙는 모습이다. 13일 HJ중공업 반기보고서에 따르면 올해 2분기 연결 기준 매출은 7299억원, 영업이익은 649억원을 기록했다. 지난해 2분기보다 매출은 43.7% 늘었고 영업이익은 53억원에서 약 12.1배로 증가했다. 같은 기간 66억원의 순손실을 냈던 당기순손익도 625억원 흑자로 돌아섰다. 영업이익률은 1.1%에서 8.9%로 높아졌다. 상반기 누적으로 보면 매출 1조2713억원, 영업이익 894억원, 당기순이익 881억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 38.5% 증가했고 영업이익은 108억원에서 8배 이상 늘었다. 지난해 상반기 11억원 순손실을 기록했던 순이익도 흑자로 전환했다. 실적 개선의 중심에는 조선이 있었다. 상반기 조선부문 매출은 6786억원으로 전년 동기보다 75.5% 늘었으며 영업이익은 817억원을 기록했다. 영업이익률은 약 12%에 달한다. 친환경·고부가가치 컨테이너선의 건조 공정이 본격적으로 매출에 반영된 데다 방산을 포함한 특수선 사업이 안정적인 수익성을 낸 영향이다. 상반기 조선 매출 가운데 신조선은 4928억원, 특수선은 1591억원, 수리선은 267억원을 차지했다. 건설부문도 흑자를 유지했다. 상반기 매출 5844억원, 영업이익 78억원을 기록했다. HJ중공업은 GTX-B 3-2공구와 신분당선 광교~호매실 복선전철, 필리핀 세부 신항만 등 대형 인프라 사업을 수행하고 있다. 6월 말 기준 수주잔고는 조선 1조9043억원, 건설 8조3307억원이다. 향후 조선부문의 실적 개선 흐름을 얼마나 이어갈지가 중요해졌다. HJ중공업은 중형 컨테이너선과 LNG 벙커링선을 중심으로 상선 수주를 확대하는 동시에 미국 해군 함정 유지·보수·정비(MRO)와 해외 함정 시장을 새로운 성장축으로 육성하고 있다. 올해 초에는 미 해군과 함정정비협약(MSRA)을 체결해 향후 5년간 미 해군 주요 함정 MRO 사업에 입찰할 자격도 확보했다. HJ중공업 관계자는 “수익성 중심의 수주 전략과 공정 효율화, 원가 절감 노력이 본격적으로 결실을 맺고 있다”며 “친환경·고부가가치 선박 수주와 건설부문의 안정적인 포트폴리오 관리를 통해 하반기에도 성장세를 이어가겠다”고 했다.2026-08-13 10:32:23
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韓 조선, 고부가 선박 집중... 글로벌 선박 발주는 반토막 [경제일보] 지난달 전 세계 선박 발주량이 한 달 만에 절반 이하로 줄었다. 한국 조선업계의 수주 점유율은 16%에 그친 반면 중국은 80%를 넘어섰다. 다만 월별 발주량 변화만으로 조선·해운 시황의 방향을 판단하기는 어렵다는 분석이 나온다. 국내 조선사들은 중국과의 물량 경쟁보다는 LNG운반선 등 고부가가치 선박을 중심으로 선별 수주하는 전략을 이어가고 있다. 12일 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난 7월 전 세계 선박 수주량은 357만CGT(137척)로 집계됐다. 전월 803만CGT보다 56% 감소했고 지난해 같은 달 455만CGT와 비교해서도 22% 줄었다. 국가별로는 한국이 57만CGT(21척)를 수주해 점유율 16%를 기록했다. 중국은 290만CGT(111척)로 전체 물량의 81%를 가져갔다. 한국과 중국 두 나라가 전 세계 발주량의 97%를 차지했다. 다만 올해 전체 흐름으로 보면 선박 발주 시장이 위축됐다고 보기는 어렵다. 올해 1~7월 전 세계 누적 수주량은 5093만CGT(1778척)로 지난해 같은 기간 3095만CGT보다 65% 증가했다. 한국도 870만CGT를 수주하며 전년 동기보다 61% 늘었다. 중국은 같은 기간 3802만CGT를 확보해 107% 증가했다. 수주잔량에서도 중국의 물량 우위가 뚜렷하다. 7월 말 전 세계 수주잔량은 2억1175만CGT로 한국이 3823만CGT(18%), 중국이 1억4022만CGT(66%)를 차지했다. 전월보다 한국은 48만CGT 감소한 반면 중국은 361만CGT 증가했다. 선박 가격은 높은 수준을 이어가고 있다. 7월 말 클락슨 신조선가지수는 185.49로 전월 185.15보다 0.34포인트 올랐다. 2021년 7월 143.95와 비교하면 29% 높은 수준이다. LNG운반선은 척당 2억4850만달러, 초대형 원유운반선(VLCC)은 1억3050만달러, 2만2000~2만4000TEU급 컨테이너선은 2억5950만달러를 기록했다. 높은 신조선가는 신규 선박을 확보해야 하는 선사에는 부담이다. 다만 선박은 발주에서 인도까지 통상 수년이 걸리는 만큼 현재의 운임이나 특정 시황만을 보고 발주 여부를 결정하기 어렵다. 선사별 재무 상황과 선대 교체 주기, 친환경 선박 전환, 중장기 영업전략 등이 복합적으로 작용한다. 한 해운업계 관계자는 “선박 발주는 개별 선사의 영업전략이나 재정 상황 등 여러 요소를 보고 결정하기 때문에 7월 발주량이 줄어든 것을 특정 원인 하나로 설명하기는 어렵다”며 “최근에는 친환경 이슈에 따라 기존 화석연료 선박을 대체하는 친환경 선박 발주가 꾸준히 이어지고 있다”고 했다. 한국과 중국의 수주량 격차도 단순한 기술 경쟁력만으로 해석하기 어렵다는 게 업계의 시각이다. 중국은 한국보다 조선소와 건조 공간이 많아 벌크선과 자동차운반선 등 상대적으로 선가가 낮은 선종까지 폭넓게 수주할 수 있다. 반면 국내 조선업계는 한정된 도크와 인건비 등을 고려해 LNG운반선과 대형·친환경 컨테이너선 등 상대적으로 수익성이 높은 선박에 건조 역량을 집중하고 있다. 한국해운협회 관계자는 “국내 조선소는 가용 도크가 한정돼 있기 때문에 고부가가치 선박 위주로 수주할 수밖에 없다”며 “벌크선처럼 상대적으로 단가가 낮은 선박은 인건비와 건조 원가를 고려하면 국내에서 수익성을 확보하기 쉽지 않다”고 했다. 이어 “중국처럼 수주량 자체를 크게 늘리기보다는 LNG운반선 등 기술력과 높은 선가가 뒷받침되는 선종을 중심으로 경쟁하는 구조”라고 했다.2026-08-12 10:56:28
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中, '빙상 실크로드' 본격…북극 바닷길 뚫는다 [경제일보] 홍해 등 주요 해상 요충지의 지정학적 불안이 이어지는 가운데 북극항로가 아시아와 유럽을 잇는 대체 물류망으로 다시 주목받고 있다. 중국 해운사는 지난해 시험운항에 그쳤던 북극항로를 올해 정기 컨테이너 서비스로 확대한다. 11일 파이낸셜타임스(FT) 등에 따르면 중국 해운사 시레전드(Sea Legend)는 이번 주부터 중국 닝보와 영국 펠릭스토우를 잇는 북극항로 서비스를 시작한다. 러시아 북부 해안선을 따라 운항하는 노선으로, 회사는 과거 동서양 무역로였던 실크로드에 빗대 '빙상 실크로드(Ice Silk Road)'로 명명했다. 시레전드는 북극해 운항이 가능한 8~10월을 중심으로 총 8차례 운항할 계획이다. 1년 내내 선박이 오가는 정기선이라기보다는 여름철 해빙 감소 시기를 활용한 계절형 서비스다. 가장 큰 장점은 운송시간이다. 닝보에서 펠릭스토우까지 기존 수에즈운하 경유 항로로 약 40일가량 걸리지만 북극항로를 이용하면 약 20일 안팎까지 단축할 수 있다. 홍해와 바브엘만데브해협 등 분쟁 영향을 받을 수 있는 해역을 피할 수 있다는 점도 장점이다. 이번 운항은 지난해 진행한 시험항해의 후속 성격이다. 시레전드는 지난해 9월 4890TEU급 컨테이너선 '이스탄불 브리지호'를 투입해 닝보에서 북극항로를 거쳐 펠릭스토우까지 운항했다. 일회성 운항으로 사업성을 점검한 뒤 올해 반복 운항으로 확대하는 것이다. 북극항로 이용 선박도 점차 늘고 있다. 해빙 감소로 여름철 선박이 운항할 수 있는 기간이 길어지면서 컨테이너선을 비롯한 상선의 진입이 확대되는 추세다. 다만 북극항로가 기존 수에즈항로를 곧바로 대체하기는 어렵다는 평가가 나온다. 여름철에도 얼음의 위치와 두께가 수시로 변해 일부 구간에서는 쇄빙선 지원이 필요할 수 있고 사고 발생 시 구조·구난과 선박 수리 인프라도 제한적이다. 환경 문제도 부담이다. 덴마크의 머스크는 2018년 컨테이너선을 북극항로에 시험 투입했지만 이후 북극 생태계 훼손 등을 이유로 상업적 이용에 신중한 입장을 보여왔다. 일부 글로벌 선사 역시 북극항로 이용을 자제하고 있다. 러시아를 둘러싼 지정학적 리스크도 변수다. 북극항로 상당 구간이 러시아 북부 연안을 따라 형성돼 있어 서방과 러시아 간 갈등이 운항과 보험, 항만 이용 등에 영향을 줄 가능성이 있다. 결국 중국 시레전드의 이번 운항은 북극항로가 시험항해를 넘어 정기 물류망으로 자리 잡을 수 있을지를 가늠할 시험대가 될 전망이다. 운항시간 단축과 기존 분쟁 해역 회피라는 장점은 분명하지만 당분간은 수에즈항로를 대체하기보다 여름철 활용 가능한 보완 항로로 기능할 가능성이 크다.2026-08-11 09:18:39
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HMM, 아프리카 동·서 양축 깐다…선대 확장 다음은 '운영 전략' [경제일보] HMM이 아프리카 항로망을 넓히며 2030 중장기전략의 실행 범위를 선대 확장에서 네트워크 운영으로 넓히고 있다. 대형 컨테이너선을 얼마나 확보하느냐가 1차 경쟁력이라면, 이제는 그 선대를 어떤 항로와 지선망에 배치해 화주 서비스를 높이느냐가 관건이 되고 있다. 7일 해운업계에 따르면 HMM은 오는 9월 인도와 동아프리카를 연결하는 ‘GIA(Gulf India East Africa Service)’ 서비스를 시작한다. HMM은 이번 서비스를 통해 인도 나바셰바와 문드라를 거점으로 탄자니아 다르에스살람, 케냐 몸바사를 연결한다. 첫 출항은 9월 23일 나바셰바에서 이뤄질 예정이며 왕복 운항 기간은 35일이다. 이번 노선은 HMM이 추진 중인 허브앤스포크 전략의 연장선에 있다. 앞서 HMM은 지난 7월 스페인 알헤시라스를 거점으로 서아프리카 주요 항만을 연결하는 MA2 서비스를 시작했다. MA2는 알헤시라스와 탕헤르, 다카르, 테마, 레키, 아비장 등을 잇는 노선으로, HMM의 첫 아프리카 허브앤스포크 서비스다. HMM 관계자는 이번 동아프리카 노선에 대해 “허브앤스포크 전략의 일환으로 추진되고 있는 부분”이라며 “2030 중장기전략은 선대 확장 등 하드웨어적인 성격이 강하고, 허브앤스포크는 그러한 선대를 어떻게 운영하느냐 하는 소프트웨어적인 성격이 강하다고 이해하면 좋다”고 했다. HMM은 지난달 2030년까지 29조원을 투자해 컨테이너선 선대를 166척, 147만TEU 규모로 확대한다는 중장기 전략을 공시했다. 벌크선 선대도 110척, 1352만DWT 규모로 늘리는 내용이 포함됐다. 선박 확보와 친환경 투자, 터미널 인프라 등은 HMM의 외형을 키우는 하드웨어 투자에 가깝다. 하지만 선대만 늘린다고 경쟁력이 완성되는 것은 아니다. 해운업은 선박을 어디에 배치하고, 어떤 항만을 연결하며, 화주에게 얼마나 안정적인 운송 서비스를 제공하느냐가 수익성과 직결된다. HMM이 아프리카 지선망을 넓히는 것도 늘어나는 선복을 실제 화물 수요와 연결하기 위한 전략으로 볼 수 있다. 아프리카 시장은 HMM 입장에선 미개척지에 가깝다. HMM 관계자는 “아프리카는 성장 잠재력이 높은 시장이나 HMM이 기항하지 않던 시장”이라며 “신규 시장에 진출한다는 개념으로 이해해 달라”고 설명했다. 서아프리카에 이어 동아프리카까지 연결하면서 HMM은 아프리카 시장에서 동·서 양축의 기초를 놓게 됐다. 허브앤스포크 전략은 대형선과 지선망을 결합하는 방식이다. 초대형선은 주요 허브 항만을 중심으로 운항하고, 중소형 피더선이 주변 항만을 촘촘히 연결한다. 대형선이 모든 항만에 직접 들어가는 것보다 운항 효율을 높이고, 화주에게 더 다양한 목적지를 제공할 수 있다. 특히 코로나19 이후 공급망 불확실성이 커지면서 화주들의 선택 기준도 바뀌었다. HMM 관계자는 “화주들은 단순히 낮은 운임을 선호하는 대신 운영 안정성도 고려하는 경향이 보이고 있다”며 “허브앤스포크 방식을 통해 허브 항만을 기항하는 초대형선의 운영 안정성을 높이고, 여기에서 뻗어나가는 지선망을 촘촘히 구축해 다양한 기항지를 제공함으로써 대화주 서비스를 향상시키고 있다”고 했다. HMM도 올해 1분기 실적 발표에서 중동 정세 장기화, 선복 공급 증가, 미국 관세정책 등으로 시장 불확실성이 커질 것으로 전망했다. 동시에 컨테이너 부문에서는 허브앤스포크 전략을 통해 아프리카 등 신규 노선을 개설하고 동남아 등에서 신규 수요를 확보하겠다고 밝혔다. 관건은 실행력이다. 아프리카는 성장 가능성이 크지만 항만 혼잡, 통관, 내륙 운송, 정치·지정학적 리스크도 함께 안고 있다. 신규 노선 개설 자체보다 안정적인 스케줄을 유지하고, 환적 효율을 높이며, 실제 화물을 꾸준히 확보하는 능력이 중요하다. HMM의 아프리카 노선 확대는 단순한 항로 추가가 아니다. 2030 전략이 선박 투자라는 숫자에서 실제 네트워크 운영으로 옮겨가는 과정이다. 선대 확장이 몸집을 키우는 일이라면 허브앤스포크는 그 몸집을 효율적으로 움직이게 하는 방식이다. HMM이 글로벌 선사들과 경쟁하려면 큰 배뿐 아니라 촘촘한 항로망과 안정적인 운영 능력을 함께 증명해야 한다.2026-08-08 08:00:00
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HMM, "오늘은 내가 선장"... '어린이 상선체험' 개최 [경제일보] HMM이 초등학생들에게 초대형 컨테이너선과 항만 물류 현장을 직접 경험할 기회를 제공했다. 7일 HMM은 전날 부산신항 일대에서 초등학생을 대상으로 ‘2026 어린이 상선체험’ 행사를 개최했다. 어린이 상선체험은 평소 접하기 어려운 선박과 항만 운영 현장을 어린이들에게 소개하는 HMM의 여름방학 사회공헌 프로그램이다. 올해 행사에는 초등학생 20여 명이 참여했다. 참가 학생들은 먼저 부산신항 HMM터미널(HPNT)을 방문해 선박과 항만이 운영되는 과정을 쉽게 풀어낸 기초 교육을 받았다. 이어 길이 약 400m에 달하는 초대형 컨테이너선과 컨테이너 하역 현장을 둘러보며 해운 물류가 이뤄지는 과정을 직접 살펴봤다. HMM 선박관리 자회사인 HMM오션서비스의 트레이닝센터에서는 선박 조종 시뮬레이터 체험도 진행됐다. 학생들은 해상직원 교육용으로 제작된 시뮬레이터를 활용해 실제 선박과 유사한 항해 환경에서 직접 배를 조종하는 경험을 했다. HMM 관계자는 “어린이들이 해운 물류 현장 체험을 통해 바다에 대한 관심과 꿈을 키워 나갈 수 있기를 기대한다”며, “앞으로도 해운업의 특성을 살린 다양한 사회공헌활동으로 지역사회에 기여할 계획”이라고 했다.2026-08-07 10:42:37
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호르무즈 뱃길 다시 열리나…이란·오만 항로 합의 [경제일보] 닫혔던 호르무즈 뱃길이 다시 열릴 조짐을 보이고 있다. 이란과 오만이 상선 통항로의 지리적 좌표에 합의하면서다. 다만 이란이 선박을 어디까지 통제할지가 정리되지 않아 해협이 곧바로 열리는 것은 아니다. 에스마일 바가이 이란 외무부 대변인은 5일(현지시간) 국영 IRNA통신을 통해 "제안된 항로의 지리적 좌표에 합의했다"며 "주요 고려 사항과 합의 내용을 담은 양국 공동성명이 최종 검토 단계"라고 밝혔다. 해협을 사이에 둔 두 나라는 두 달 동안 기술과 법률, 안보, 환경 문제를 두고 협상을 벌여왔다. 합의된 항로의 성격은 뚜렷하다. 상선이 이란 영해를 지나는 구간이 지금보다 훨씬 길어진다. 카젬 가리바바디 이란 외무차관은 "새로운 통항 방식이 시행되면 선박 항로의 상당 부분이 이란 영해를 통과하게 된다"고 말했다. 항로를 여는 대가로 이란이 통항 관리 권한을 손에 쥐는 구조인 셈이다. 로이터통신은 복수의 관계자를 인용해 잠정 합의안에 걸프해역으로 진입하는 선박이 이란 측 항로를 이용하고 이란이 이들의 통항을 관리하는 내용이 담겼다고 전했다. 테헤란에 상당한 양보를 하는 안이라는 평가다. 반면 걸프해역을 빠져나가는 선박에 이란이 어느 선까지 개입할지, 통제권을 문서에 어떻게 못 박을지는 여전히 협상 테이블에 남아 있다. 선박 검사 방식과 통항료 부과 문제도 마찬가지다. 가리바바디 차관은 "이번 합의가 호르무즈 해협의 전면 개방을 뜻하지는 않는다"고 못 박았다. 지금 논의되는 항로는 장기 통항 체계가 마련될 때까지만 쓰는 임시 방안이다. ◆ 지난 2월 이후 통항량 95% 급감 해협이 닫힌 것은 지난 2월 28일부터다. 미국과 이스라엘이 이란을 공습하면서 48시간 만에 세계 최대 원유 관문이 사실상 멈춰 섰다. 머스크와 MSC, CMA CGM, 하파그로이드 등 주요 선사가 일제히 운항을 중단했다. 3월 4일에는 컨테이너선 사페엔 프레스티지호가 피격됐고 카타르에너지는 라스라판 시설이 공격받자 액화천연가스(LNG) 선적 전체에 불가항력을 선언했다. 미국은 4월 13일 이란에 해상 봉쇄를 단행했다. 전쟁 이전 하루 60~140척이 오가던 해협의 통항량은 4월 기준 95% 이상 사라졌다. 이란이 통과 선박 수를 제한하고 척당 100만달러가 넘는 통항료를 물린 것으로 알려졌다. 5월에는 선박 1550척과 선원 2만2500명이 발이 묶였다. 한국에도 직결된 문제다. 지난해 기준 한국 원유 수입의 중동 비중은 68.8%로 대부분이 이 해협을 거친다. 사우디아라비아와 아랍에미리트(UAE), 이라크, 쿠웨이트가 모두 호르무즈를 통해 원유를 실어 나른다. 바가이 대변인은 이번 합의의 한계도 짚었다. 그는 "미국의 해상 봉쇄와 군사적 위협이 계속되고 있다"며 "이란과 오만의 합의만으로는 선박의 안전을 완전히 보장할 수 없다"고 주장했다. ◆ 트럼프 "합의 원해" 발언에도 온도차 같은 날 미국에서는 다른 결의 발언이 나왔다. 도널드 트럼프 대통령은 네바다주 라스베이거스 연설에서 "합의를 하고 싶다. 사람들을 죽이고 싶지 않기 때문"이라고 말했다. 동시에 상황에 따라 이란을 공격할 수 있다는 뜻을 내비치며 2차 세계대전 이후 최대 규모의 공격을 준비하다 취소했다는 주장을 되풀이했다. 정작 이란과 오만의 협상에 대해서는 구체적인 언급을 내놓지 않았다. 앞서 트럼프 대통령은 해협 재개방 합의가 임박했다고 말했지만 협상 사정에 밝은 관계자들은 중요한 세부 사항이 남아 있다며 이런 낙관론과 거리를 뒀다.2026-08-06 08:40:07
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HMM, 인도서 동아프리카 잇는다…아프리카 지선망 '동·서 양축' [경제일보] HMM이 인도를 거점으로 케냐와 탄자니아를 잇는 동아프리카 컨테이너 항로를 신설한다. 지난 7월 서아프리카 노선을 연 데 이어 동아프리카 서비스까지 추가하면서 아프리카 지선망을 동·서 양축으로 넓혔다. 원양 항로와 지역 피더망을 연결하는 ‘허브 앤 스포크’ 체계도 한층 촘촘해질 전망이다. 5일 HMM에 따르면 신규 ‘GIA(Gulf-India-East Africa)’ 서비스는 오는 9월 넷째 주 인도 나바셰바에서 첫 출항한다. 2800TEU급 컨테이너선 5척이 투입돼 나바셰바와 문드라를 거쳐 탄자니아 다르에스살람, 케냐 몸바사를 순환한다. HMM과 중국 코스코쉬핑, 싱가포르 PIL, 대만 인터아시아라인 등 4개 선사가 공동 운항한다. HMM은 향후 걸프 지역까지 기항지를 확대할 계획이다. 나바셰바와 문드라는 HMM의 미주·유럽 원양 서비스와 연계할 수 있는 인도 서부의 주요 거점이다. 인도와 중앙아시아발 화물을 두 항만에 모아 동아프리카로 운송함으로써 환적 효율을 높이고 화주에게 더 다양한 목적지를 제공한다는 구상이다. 이번 항로는 스페인 알헤시라스를 거점으로 모로코 탕헤르, 세네갈 다카르, 가나 테마, 나이지리아 레키, 코트디부아르 아비장을 연결하는 서아프리카 ‘MA2’에 이은 두 번째 아프리카 지선이다. 서부는 유럽, 동부는 인도를 각각 허브로 삼는 양축을 갖추면서 HMM의 아프리카 네트워크도 동서 전역으로 넓어지게 됐다. 동아프리카 항만의 성장성과 배후 물류망 확충도 노선 개설의 배경으로 꼽힌다. 케냐 몸바사항의 지난해 화물 처리량은 4545만t으로 전년보다 약 10% 증가했다. 탄자니아에서는 다르에스살람과 빅토리아호 연안의 므완자를 연결하는 표준궤 철도 건설이 진행되고 있다. 철도가 완공되면 르완다와 부룬디, 우간다, 콩고민주공화국 등 내륙국과의 물류 연결성이 한층 높아질 전망이다. HMM은 2030년까지 컨테이너 선대를 166척, 147만TEU 규모로 확대하고 기존 초대형선과 연계할 경쟁력 있는 피더선을 지속적으로 확보할 방침이다. HMM 관계자는 “이번 인도-동아프리카 서비스 개설은 허브앤스포크 전략을 아프리카 전역으로 확대하는 중요한 이정표”라며 “앞으로도 성장 가능성이 높은 시장에 대한 네트워크를 지속적으로 확충하고 차별화된 서비스 경쟁력을 바탕으로 고객 만족도를 높여 나가겠다”고 했다. 다만 GIA는 4개 선사가 공동 운항하는 방식으로, HMM이 직접 투입하는 선박 수와 배정받는 선복 규모, 목표 적재율은 공개되지 않았다. 걸프 지역의 구체적인 기항지와 확장 시점도 제시되지 않았다. 신규 노선이 실질적인 수익성 확대로 이어지려면 기존 원양항로에서 동아프리카행 환적 화물을 얼마나 안정적으로 확보하느냐가 중요해졌다.2026-08-05 15:39:47
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HD한국조선해양, 고선가 선박 타고 영업익 1.6조…사상 최대 [경제일보] HD한국조선해양이 고선가 선박의 매출 반영과 생산성 향상에 힘입어 2분기 사상 최대 영업이익을 다시 썼다. 국내 조선 3사 호황의 흐름을 이어 조선 부문의 이익이 큰 폭으로 늘어난 데다 엔진과 해양플랜트도 두 자릿수 수익성을 유지하면서 연결 영업이익률은 18%를 넘어섰다. 29일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 HD한국조선해양이 올해 2분기 연결 기준 매출 8조9270억원, 영업이익 1조6451억원을 기록했다. 지난해 같은 기간보다 각각 20.2%, 72.5% 증가했으며 전분기와 비교해도 매출은 9.7%, 영업이익은 21.3% 늘었다. 실적을 끌어올린 가장 큰 중심축은 조선이다. 조선 부문 매출은 7조4510억원, 영업이익은 1조3986억원으로 전년 동기보다 각각 19.1%, 73.6% 늘었다. 조업일수가 증가한 가운데 생산성이 높아졌고, 과거 높은 가격에 수주한 선박의 매출 비중이 확대된 결과라 분석된다. 엔진기계 부문 영업이익도 친환경 이중연료 엔진 판매 호조에 힘입어 33.6% 증가한 2686억원을 기록했다. 해양플랜트는 공사 진행률 차이로 전분기보다 이익이 줄었지만 전년 동기 대비로는 60.3% 늘어난 601억원을 냈다. 계열사 가운데 HD현대중공업은 매출 6조3322억원, 영업이익 1조399억원으로 처음 분기 영업이익 1조원을 넘어섰다. HD현대미포와의 통합 효과에 조선·엔진 사업 확대, 제품 구성 개선이 더해진 것으로 보인다. HD현대삼호는 매출 2조3714억원, 영업이익 5341억원을 기록했다. 영업이익률은 22.5%로 전분기보다 3.9%포인트 높아졌다. HD현대에너지솔루션도 판가 인상과 미국 세제 혜택 축소 전 수요에 힘입어 분기 최대 영업이익 361억원을 달성했다. 이날 컨퍼런스콜에서는 지금까지 LNG선 17척과 초대형 가스운반선 38척, 부유식 LNG 저장·재기화설비(FSRU) 1척 등을 확보했으며 조선 계열사 기준 상반기 163억8000만 달러를 수주해 연간 목표의 96.2%를 채웠다고 밝혔다. HD한국조선해양 관계자는 "생산성 향상 노력과 고선가 선박의 매출 확대에 힘입어 실적 개선이 지속적으로 이뤄지고 있다"며 "LNG선·컨테이너선·탱커 등 다양한 선종의 발주가 이어지고 있는 만큼 수익성 중심의 선별 수주 전략을 유지해 나갈 계획"이라고 했다.2026-07-29 17:49:12
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삼성중공업, 영업이익률 10% 돌파…고선가 선박 '수확기' [경제일보] 삼성중공업이 고선가 선박의 매출 반영과 해양플랜트 생산 확대에 힘입어 두 자릿수 영업이익률에 진입했다. 단순히 매출이 늘어난 것을 넘어 이익을 창출하는 중심축이 토건에서 조선·해양 본업으로 이동했다는 점이 주목된다. 24일 삼성중공업에 따르면 올해 2분기 매출은 3조2307억원, 영업이익은 3250억원으로 전년 동기보다 각각 20%, 59% 증가했다. 영업이익률은 10.1%로 2024년 2분기 5.2%, 지난해 2분기 7.6%에서 매년 약 2.5%포인트씩 상승했다. 2년 사이 매출은 약 28% 늘었지만 영업이익은 1307억원에서 3250억원으로 2.5배가 됐다. 전년동기 비하면 올해 2분기 수익 구조의 변화는 더욱 뚜렷하다. 2024년 상반기 조선해양 부문은 4조3703억원의 매출을 올리고도 영업이익은 82억원에 그쳤다. 영업이익률이 0.2%에 불과해 사실상 손익분기점 수준이었다. 반면 토건 부문은 매출 5094억원에서 영업이익 2171억원을 냈다. 당시 전체 이익은 조선 본업보다 삼성전자 평택 하이테크 공사 등을 수행한 토건 부문에 크게 의존했다. 상황은 1년 만에 뒤집혔다. 2025년 상반기 조선해양 부문 매출은 4조9578억원으로 13.4% 늘었고 영업이익은 3205억원으로 급증했다. 영업이익률도 6.5%까지 높아졌다. 같은 기간 토건 매출은 2195억원, 영업이익은 265억원으로 각각 57%, 88% 감소했다. 토건 이익이 줄었음에도 연결 영업이익은 2086억원에서 3279억원으로 57% 늘었다. 조선해양 부문이 토건 감소분을 메우고도 전체 이익을 끌어올린 것이다. 부문별 영업이익 합계와 연결 영업이익의 차이는 공통 판매관리비 등 조정에 따른 것이다. 실적 개선은 단순한 건조량 증가만으로 설명되지 않는다. 거제조선소의 상반기 선박 생산실적은 2024년 218만2000CGRT에서 2025년 217만2000CGRT로 거의 변하지 않았다. 생산량이 제자리였지만 조선해양 매출과 이익은 크게 증가했다. 과거 저가 수주 물량이 빠지고 2022년 이후 확보한 LNG운반선과 대형 컨테이너선 등 고선가 물량이 매출로 인식되면서 선박 한 척에서 남기는 이익이 커졌다는 의미다. 해양 부문의 회복도 확인된다. 해양플랫폼 생산실적은 같은 기간 800톤에서 9200톤으로 11배 이상 늘었다. 2022년 이후 수주한 FLNG의 설계와 제작 공정이 본격화한 영향으로 풀이된다. 전체 가동률은 112%에서 116%로 높아졌다. 선박 생산량보다 해양 물량과 고부가 선종의 공정 확대가 실적을 밀어올린 셈이다. 선박 생산량은 큰 변화가 없었지만 해양 부문 생산실적은 2024년 상반기 800톤에서 지난해 상반기 9200톤으로 늘었다. 전체 가동률도 112%에서 116%로 높아졌다. 고선가 선박과 FLNG 공정 확대에 따른 수익성 개선은 올해 2분기 영업이익률 10.1% 달성으로 이어졌다. 과제는 두 자릿수 영업이익률의 지속성이다. 수주잔고는 2024년 상반기 말 33조3569억원에서 지난해 상반기 말 25조7439억원으로 약 23% 줄었다. 선박 인도와 함께 러시아 즈베즈다 관련 LNG선 10척과 셔틀탱커 7척 계약이 해지된 영향도 반영됐다. 고선가 잔고를 얼마나 안정적으로 보충하고 다수의 FLNG 공정을 지연 없이 관리하느냐가 향후 수익성을 좌우할 전망이다. 삼성중공업은 올해 1∼7월 100억 달러를 수주해 연간 목표 139억 달러의 72%를 채웠다. 하반기에는 델핀 2호기와 웨스턴 FLNG 수주 협의를 이어가는 한편 디지털·인공지능·로봇 전환을 통한 생산성 향상에 집중한다는 계획이다. 이제 관건은 영업이익률 10% 진입 여부가 아니다. 고선가 선박과 FLNG가 만든 수익성을 장기적인 이익 구조로 굳힐 수 있느냐다. 삼성중공업 관계자는 "하반기에도 3X(DX, AX, RX)를 활용하여 생산성을 향상시키고 수익성을 제고하는 한편, 최근 시장 관심이 집중된 부유식데이터센터(FDC) 및 MRO를 비롯한 다양한 미국사업에서 가시적인 성과를 만들기 위한 노력을 지속할 것"이라고 했다.2026-07-24 16:43:37
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HD현대 '핵융합 심장' 쥐었다… ITER 성과로 차세대 원자로 시장 도약 [경제일보] HD현대중공업이 제작한 국제핵융합실험로(ITER) 진공용기 섹터가 조립과 설치 단계에 들어가면서 HD현대의 미래 에너지 사업이 본격적인 확장 국면에 접어들고 있다. 핵융합 핵심 설비에서 입증한 초대형·고정밀 제작 역량을 소형모듈원자로(SMR)와 원자력 추진선 사업으로 연결한다는 전략이다. 23일 업계에 따르면 HD현대중공업은 전날 프랑스 남부 카다라슈 ITER 건설 현장에서 열린 ‘코리아-ITER 퓨전 데이’에 참석했다. 행사는 한국이 제작을 주도한 마지막 진공용기 섹터 모듈의 조립 완료와 토카막 피트 안착을 기념하기 위해 마련됐다. 진공용기는 핵융합 반응에 필요한 1억도 이상의 초고온 플라즈마를 둘러싸고 고진공 상태를 유지하는 핵심 장치다. 핵융합실험로의 ‘심장’으로 불리며, 9개의 섹터 모듈을 연결해 무게 약 5000t의 도넛 형태 구조물로 완성된다. HD현대중공업은 전체 진공용기 섹터 9개 가운데 4개를 제작했다. 2010년 한국에 배정된 2개 섹터를 수주한 데 이어 유럽연합(EU) 물량 2개까지 추가로 맡아 2024년 전량 인도했다. 한국은 당초 배정량의 두 배를 제작하며 프로젝트 내 역할을 확대했다. 각 섹터는 높이 11.3m, 폭 6.6m, 무게 약 400t에 달한다. 초대형 구조물이지만 9개 섹터가 오차 없이 맞물려야 하는 데다 프랑스 원자력 압력용기 법령과 국제 원자력 기술 기준, ITER의 품질·안전 요건을 충족해야 해 제작 난도가 높다. HD현대중공업은 선박과 해양플랜트를 건조하며 축적한 대형 구조물 제작, 특수용접, 정밀계측, 품질관리 기술을 활용했다. 회사는 이 같은 공로를 인정받아 행사에서 ITER 국제기구로부터 감사패를 받았다. HD현대는 이번 경험을 SMR 기자재 사업으로 연결하고 있다. 핵융합과 원자력 발전은 에너지 생성 원리가 다르지만, 극한 환경을 견디는 설비 제작과 엄격한 품질·안전 관리가 요구된다는 점에서는 공통분모가 있다. HD한국조선해양은 2022년 미국 SMR 기업 테라파워에 3000만 달러를 투자했다. 2024년 12월에는 테라파워가 미국 와이오밍주 케머러에 건설 중인 345MW급 나트륨 원자로에 들어갈 원자로 용기 제작 사업을 수주했다. 협력 범위도 넓어지고 있다. HD현대와 테라파워는 2025년 3월 나트륨 원자로 상용화를 위한 제조 공급망 확대 협약을 체결했다. 올해 5월에는 HD현대중공업이 원자로 격납시스템의 핵심 설비를 제작·공급하는 우선협상대상자로 선정됐다. HD현대는 SMR을 동력으로 사용하는 선박 개발도 추진하고 있다. 지난해 2월 미국 휴스턴에서 용융염원자로와 초임계 이산화탄소 발전시스템을 적용한 1만5000TEU급 원자력 추진 컨테이너선 설계 모델을 공개하고 미국선급협회로부터 기본인증을 받았다. 회사는 2030년까지 원자력 추진선 기술 개발을 완료한다는 목표다. 조선·해양플랜트에서 출발한 HD현대의 제작 역량은 핵융합 설비와 육상 SMR 기자재, 해상 원자력 시스템으로 확장되고 있다. ITER 진공용기 제작 실적은 당장 상업 핵융합 사업으로 이어지기보다 차세대 원자로 설비 시장에서 기술력과 품질관리 능력을 입증하는 레퍼런스로 활용될 전망이다. 조선업계 관계자는 “원전과 미래 에너지 분야로 사업이 확대되는 것은 긍정적”이며 “ITER 진공용기 섹터 9개 가운데 4개를 제작해 납품한 경험은 향후 차세대 원자로 설비 사업을 확대하는 데 중요한 레퍼런스가 될 것”이라고 했다.2026-07-23 10:50:01
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한화오션, 양밍과 LNG 이중연료 컨테이너선 6척 건조 협의 [경제일보] 한화오션이 대만 선사 양밍해운과 1만3000TEU급 액화천연가스(LNG) 이중연료 컨테이너선 6척의 건조계약 조건을 협의하고 있다. 21일 조선업계에 따르면, 양밍해운은 지난 16일 대만증권거래소 공시를 통해 해당 선박 6척의 거래 상대방으로 한화오션을 명시했다. 양밍 측이 공시한 선가는 척당 1억8500만~2억400만 달러다. 전체 거래금액은 11억1000만~12억2400만 달러로, 계약이 체결될 경우 1조원대 규모가 될 전망이다. 양밍이 거래 상대방과 선가 범위를 공개했지만 최종 계약은 아직 체결되지 않았다. 한화오션과 양밍은 현재 계약금액을 비롯해 인도 시기와 건조 장소 등 계약 전반의 세부 조건을 조율하고 있다. 공시된 선가가 단일 금액이 아닌 범위로 제시된 것도 최종 계약 조건이 확정되지 않았기 때문이다. 양사는 향후 협의를 거쳐 최종 계약금액과 선박 건조 일정 등을 확정할 것으로 보인다. 한화오션 관계자는 “해당 건은 양밍해운이 대만증권거래소에 공시한 내용”이라며 “현재 계약금액과 인도 시기, 건조 장소 등을 포함한 포괄적인 내용을 협의하고 있다”고 했다. 양밍해운은 지난 3월 노후 선박을 교체하고 선대 경쟁력을 강화하기 위해 1만3000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 6척을 도입하는 계획을 승인한 바 있다. 이후 공개입찰 절차를 거쳐 한화오션을 거래 상대방으로 선정했다. 양사는 지난해 9월에도 1만6000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 7척의 건조계약을 체결했다. 해당 선박들은 2028년부터 2029년까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 6척 계약까지 성사되면 양밍이 한화오션에 발주한 LNG 이중연료 컨테이너선은 총 13척으로 늘어난다. 양밍의 친환경 선대 전환 과정에서 양사 간 협력 관계도 한층 확대될 전망이다.2026-07-21 10:51:28
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美, 이란에 또 공습…호르무즈 봉쇄 놓고 정면충돌 [경제일보] 미국이 호르무즈 해협을 지나는 상선을 공격할 수 있는 이란의 군사 역량을 약화시키겠다며 추가 공습에 나섰다. 이란은 해협을 무기한 폐쇄한다고 맞서면서 임시 휴전은 다시 무력화될 위기에 놓였다. 미군 중부사령부는 12일(현지시간) 소셜미디어 엑스(X)를 통해 “미 동부시간 오후 5시부터 민간 선원과 상선의 호르무즈 해협 자유 통항을 위협하는 이란의 능력을 계속 약화하기 위한 추가 공습을 개시했다”고 밝혔다. 공습 개시 시각은 한국시간으로 13일 오전 6시다. 중부사령부는 “군 통수권자의 지시에 따라 이란군에 책임을 묻기 위한 공격”이라고 설명해 도널드 트럼프 미국 대통령의 명령으로 이뤄졌음을 분명히 했다. 이번 추가 공습의 구체적인 표적과 피해 규모는 즉시 공개되지 않았다. 다만 미국은 앞선 공격에서 이란 방공망과 지휘통제시설, 해안 레이더, 대함미사일 전력, 이슬람혁명수비대(IRGC)의 소형 고속정 등을 타격했다. 로이터통신은 미국이 호르무즈 해협 주변의 이란 미사일·방공 체계와 혁명수비대 고속정을 공격했다고 보도했다. ◆ 컨테이너선 피격이 도화선…미국, 세 번째 보복 이번 충돌의 직접적인 도화선은 키프로스 선적 컨테이너선 ‘GFS 갤럭시’ 피격 사건이다. 미 중부사령부에 따르면 이 선박은 호르무즈 해협을 통과하던 중 혁명수비대의 공격을 받아 화재와 기관실 손상이 발생했다. 민간 선원 1명은 실종됐으며 선박은 운항이 불가능한 상태가 됐다. 이란은 해당 선박이 승인되지 않은 항로로 운항하고 위치정보 시스템을 끄는 등 해상 안보를 위협해 정지시켰다는 입장이다. 미국은 국제수역을 항해하는 민간 상선을 겨냥한 공격이라며 반박했다. 미군의 이번 작전은 최근 일주일 사이 세 번째 대규모 보복 공격으로 전해졌다. 미국은 지난 7일에도 이란 내 80여개 군사 표적을 타격했고 이튿날 추가 공습을 단행했다. 이란은 중동 지역의 미군 시설과 미국 동맹국을 겨냥한 미사일·드론 공격으로 맞서며 충돌 수위를 높이고 있다. ◆ 이란 “무기한 폐쇄”…에너지 수송로 다시 위기 이란 혁명수비대 해군은 12일 호르무즈 해협을 별도 통보가 있을 때까지 폐쇄한다고 선언했다. 지정 항로와 통항 지시를 따르지 않는 선박에는 추가 조치를 취할 수 있다고 경고했다. 호르무즈 해협은 페르시아만과 오만만을 잇는 세계 핵심 에너지 수송로다. 해협 통항이 차질을 빚으면 원유와 액화천연가스(LNG) 운송 비용이 상승하고 국제유가와 해상보험료에도 충격을 줄 수 있다. 한국 역시 중동산 원유와 LNG 의존도가 높아 사태 장기화의 영향을 피하기 어렵다. 향후 변수는 미국이 공습을 상선 보호에 필요한 해안·해상 전력으로 제한할지, 이란 본토의 더 넓은 군사시설로 확대할지다. 이란이 봉쇄를 실제 군사행동으로 집행하고 미군 기지 공격을 이어가면 양측의 충돌은 전면전으로 번질 가능성이 있다. 안토니우 구테흐스 유엔 사무총장은 전면적인 적대행위가 재개되면 재앙적인 결과가 발생할 수 있다며 양측에 확전 자제를 촉구했다.2026-07-13 08:42:54
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호르무즈 해협서 다시 충돌한 미·이란…종전 합의 흔들 [경제일보] 미국과 이란이 종전 양해각서(MOU) 체결 이후에도 긴장을 이어가던 가운데 호르무즈 해협을 둘러싼 군사적 충돌이 다시 격화됐다. 이란은 해협 봉쇄를 선언하며 상선 공격을 감행했고 미국은 이를 MOU 위반으로 규정하며 대규모 공습으로 대응했다. 12일 업계에 따르면 이란 이슬람혁명수비대(IRGC)는 성명을 통해 “불법 항로로 통항을 시도한 선박에 대해 경고 사격을 실시했다”며 호르무즈 해협 봉쇄를 공식 발표했다. 이란 측은 역내에서 미국의 개입이 종료될 때까지 해협 통제권을 유지하겠다는 입장을 분명히 했다. 이에 대해 미군 중부사령부(CENTCOM)는 소셜미디어를 통해 이란이 키프로스 선적 컨테이너선 ‘M/V GFS 갤럭시’호를 공격했다고 밝혔다. 이 공격으로 민간 선원 1명이 실종됐고 선박은 화재와 함께 엔진실이 심각하게 손상돼 항해가 불가능한 상태에 이르렀다. 중부사령부는 “이번 공격은 명백한 도발이며 이란이 다시 한번 MOU를 위반한 것”이라고 강조했다. 미국은 즉각 군사적 대응에 나섰다. 중부사령부는 이번 주 들어 세 번째 공습을 단행했으며 전투기와 드론, 정밀 유도무기를 동원해 이란 남부 군사시설 약 140곳을 타격했다고 밝혔다. 공격 대상에는 미사일 및 드론 기지, 해군 시설, 탄약 저장고, 통신망, 해안 감시 시설 등이 포함됐다. 피트 헤그세스 미 국방장관은 “이란이 잘못된 선택을 했다”며 “그 대가를 치르게 될 것”이라고 경고했다. 미국은 이번 작전이 최고사령관의 지시에 따라 수행됐음을 강조하며 향후에도 해협의 자유로운 항행을 위협하는 행위에 강경 대응하겠다는 입장을 밝혔다. 공습 이후 이란 남부 지역 곳곳에서는 폭발이 이어졌다. 케슘섬과 아살루예, 부셰르 등 주요 지역에서 폭발음과 화염이 목격됐으며 항구 도시 반다르 아바스와 시리크, 차바하르에서도 잇따라 폭발이 발생한 것으로 전해졌다. 특히 아살루예는 이란 최대 정유시설이 위치한 지역이며 부셰르에는 상업용 원자력 발전소가 있어 긴장이 더욱 고조되고 있다. 이번 충돌은 양국이 지난달 체결한 종전 MOU 이후 반복되고 있는 무력 대치의 연장선이다. 양국은 협정 체결 이후에도 호르무즈 해협 통제권을 둘러싸고 공습과 보복 공격을 주고받아 왔다. 지난 8일에도 미국이 이란 남부를 공습하자 이란은 쿠웨이트와 카타르, 바레인 내 미군 시설을 겨냥해 대응한 바 있다. 호르무즈 해협은 전 세계 원유 수송의 핵심 통로로 봉쇄 시 글로벌 에너지 시장에 큰 충격을 줄 수 있다. 미국은 해협의 안전한 통항 보장을 요구하고 있으며 이란은 이를 주권 침해로 간주하고 강경 대응을 이어가고 있다. 양국 간 긴장이 재차 고조되면서 중동 지역의 군사적 불안정성이 한층 심화되고 있다. 업계는 이번 충돌이 단기적 충돌에 그치지 않고 장기적 대치로 이어질 가능성도 배제할 수 없다고 분석하고 있다.2026-07-12 13:56:25
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