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HD한국조선해양, 고선가 선박 타고 영업익 1.6조…사상 최대 [경제일보] HD한국조선해양이 고선가 선박의 매출 반영과 생산성 향상에 힘입어 2분기 사상 최대 영업이익을 다시 썼다. 국내 조선 3사 호황의 흐름을 이어 조선 부문의 이익이 큰 폭으로 늘어난 데다 엔진과 해양플랜트도 두 자릿수 수익성을 유지하면서 연결 영업이익률은 18%를 넘어섰다. 29일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 HD한국조선해양이 올해 2분기 연결 기준 매출 8조9270억원, 영업이익 1조6451억원을 기록했다. 지난해 같은 기간보다 각각 20.2%, 72.5% 증가했으며 전분기와 비교해도 매출은 9.7%, 영업이익은 21.3% 늘었다. 실적을 끌어올린 가장 큰 중심축은 조선이다. 조선 부문 매출은 7조4510억원, 영업이익은 1조3986억원으로 전년 동기보다 각각 19.1%, 73.6% 늘었다. 조업일수가 증가한 가운데 생산성이 높아졌고, 과거 높은 가격에 수주한 선박의 매출 비중이 확대된 결과라 분석된다. 엔진기계 부문 영업이익도 친환경 이중연료 엔진 판매 호조에 힘입어 33.6% 증가한 2686억원을 기록했다. 해양플랜트는 공사 진행률 차이로 전분기보다 이익이 줄었지만 전년 동기 대비로는 60.3% 늘어난 601억원을 냈다. 계열사 가운데 HD현대중공업은 매출 6조3322억원, 영업이익 1조399억원으로 처음 분기 영업이익 1조원을 넘어섰다. HD현대미포와의 통합 효과에 조선·엔진 사업 확대, 제품 구성 개선이 더해진 것으로 보인다. HD현대삼호는 매출 2조3714억원, 영업이익 5341억원을 기록했다. 영업이익률은 22.5%로 전분기보다 3.9%포인트 높아졌다. HD현대에너지솔루션도 판가 인상과 미국 세제 혜택 축소 전 수요에 힘입어 분기 최대 영업이익 361억원을 달성했다. 이날 컨퍼런스콜에서는 지금까지 LNG선 17척과 초대형 가스운반선 38척, 부유식 LNG 저장·재기화설비(FSRU) 1척 등을 확보했으며 조선 계열사 기준 상반기 163억8000만 달러를 수주해 연간 목표의 96.2%를 채웠다고 밝혔다. HD한국조선해양 관계자는 "생산성 향상 노력과 고선가 선박의 매출 확대에 힘입어 실적 개선이 지속적으로 이뤄지고 있다"며 "LNG선·컨테이너선·탱커 등 다양한 선종의 발주가 이어지고 있는 만큼 수익성 중심의 선별 수주 전략을 유지해 나갈 계획"이라고 했다.2026-07-29 17:49:12
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한화오션 2분기 영업익 7361억… 고선가 LNG선이 이익 끌었다 [경제일보] 한화오션이 고선가 액화천연가스(LNG) 운반선의 매출 반영이 늘면서 2분기 영업이익을 지난해보다 두 배 가까이 끌어올렸다. 해양플랜트 프로젝트의 누적 매출이 한꺼번에 잡히면서 분기 매출도 5조원을 넘어섰다. 외형 성장은 해양플랜트의 일시적인 매출 인식 효과가 컸지만 이익 개선은 상선 부문이 주도했다. 27일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 한화오션의 2분기 연결기준 매출은 5조4432억원, 영업이익은 7361억원으로 잠정 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 각각 65.2%, 98% 늘었다. 전 분기와 비교하면 매출은 69.6%, 영업이익은 66.9% 증가했다. 당기순이익은 6926억원으로 전년 동기보다 366.4% 늘었고 영업이익률은 13.5%를 기록했다. 실적을 끌어올린 것은 상선 부문이다. 상선 매출은 3조2397억원으로 전년 동기보다 15% 증가했고 영업이익은 7356억원으로 95% 늘었다. 영업이익률은 22.7%에 달했다. LNG 운반선을 중심으로 높은 가격에 수주한 선박의 건조 비중이 커진 데다 생산 안정화와 원가 절감 효과가 더해졌다. 2024년 이후 수주한 고선가 물량이 본격적으로 실적에 반영되면서 선가 상승 효과가 이익으로 이어지고 있다. 전체 매출이 큰 폭으로 증가한 데는 에너지플랜트(EPU) 부문의 영향이 컸다. EPU 매출은 2조679억원으로 전 분기보다 880%, 전년 동기보다 350% 늘었다. 인도 시점에 매출을 인식하는 프로젝트가 마무리되면서 약 1조5000억원의 누적 매출이 2분기에 한꺼번에 반영됐다. 반면 영업이익은 62억원, 영업이익률은 0.3%에 그쳤다. 2분기 매출 급증이 그대로 수익성 개선으로 이어진 것은 아닌 셈이다. 특수선 부문은 매출 3272억원으로 지난해 같은 기간보다 38% 증가했지만 29억원의 영업손실을 기록했다. 판관비와 고정비 부담이 이어지면서 적자로 돌아섰다. 장보고-Ⅲ 배치Ⅱ 잠수함과 울산급 배치Ⅲ 호위함이 양산 단계에 들어가면서 매출은 늘어날 것으로 예상되지만 수익성 회복까지 이어질지가 관건이다. 해외 함정 사업에서도 추가 수주를 확보해 매출과 이익으로 연결하는 과제가 남아 있다. 상반기 누적 매출은 8조6531억원, 영업이익은 1조1772억원으로 전년 동기보다 각각 34.4%, 86.8% 증가했다. 6월 말 기준 수주잔고는 337억7000만달러로 상선 252억5000만달러, 특수선 및 기타 48억7000만달러, EPU 36억5000만달러다. 재무구조도 개선됐다. 순차입금은 1분기 말 5조702억원에서 4조5658억원으로 줄었고 같은 기간 부채비율은 205%에서 168%로 낮아졌다. 하반기 실적도 LNG 운반선을 중심으로 한 상선 부문이 좌우할 전망이다. 2024년 이후 수주한 고선가 선박의 건조 비중이 높아지면서 상선의 높은 수익성이 이어질 가능성이 있다. 반면 2분기 대규모 매출이 한꺼번에 반영된 EPU 부문은 같은 수준의 외형 성장을 반복하기 어렵고 특수선 부문도 흑자 전환이 필요하다. 고선가 LNG선에서 확보한 이익을 다른 사업부문까지 얼마나 확산할 수 있느냐가 한화오션의 다음 실적을 가를 것으로 보인다. 한화오션 관계자는 “고선가 프로젝트의 매출 인식이 이어지는 가운데 2024년 이후 수주한 고수익 프로젝트의 건조가 본격화되면서 매출과 영업이익 모두 견조한 개선세를 이어갈 것으로 기대한다”고 말했다.2026-07-27 20:53:43
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삼성중공업, 영업이익률 10% 돌파…고선가 선박 '수확기' [경제일보] 삼성중공업이 고선가 선박의 매출 반영과 해양플랜트 생산 확대에 힘입어 두 자릿수 영업이익률에 진입했다. 단순히 매출이 늘어난 것을 넘어 이익을 창출하는 중심축이 토건에서 조선·해양 본업으로 이동했다는 점이 주목된다. 24일 삼성중공업에 따르면 올해 2분기 매출은 3조2307억원, 영업이익은 3250억원으로 전년 동기보다 각각 20%, 59% 증가했다. 영업이익률은 10.1%로 2024년 2분기 5.2%, 지난해 2분기 7.6%에서 매년 약 2.5%포인트씩 상승했다. 2년 사이 매출은 약 28% 늘었지만 영업이익은 1307억원에서 3250억원으로 2.5배가 됐다. 전년동기 비하면 올해 2분기 수익 구조의 변화는 더욱 뚜렷하다. 2024년 상반기 조선해양 부문은 4조3703억원의 매출을 올리고도 영업이익은 82억원에 그쳤다. 영업이익률이 0.2%에 불과해 사실상 손익분기점 수준이었다. 반면 토건 부문은 매출 5094억원에서 영업이익 2171억원을 냈다. 당시 전체 이익은 조선 본업보다 삼성전자 평택 하이테크 공사 등을 수행한 토건 부문에 크게 의존했다. 상황은 1년 만에 뒤집혔다. 2025년 상반기 조선해양 부문 매출은 4조9578억원으로 13.4% 늘었고 영업이익은 3205억원으로 급증했다. 영업이익률도 6.5%까지 높아졌다. 같은 기간 토건 매출은 2195억원, 영업이익은 265억원으로 각각 57%, 88% 감소했다. 토건 이익이 줄었음에도 연결 영업이익은 2086억원에서 3279억원으로 57% 늘었다. 조선해양 부문이 토건 감소분을 메우고도 전체 이익을 끌어올린 것이다. 부문별 영업이익 합계와 연결 영업이익의 차이는 공통 판매관리비 등 조정에 따른 것이다. 실적 개선은 단순한 건조량 증가만으로 설명되지 않는다. 거제조선소의 상반기 선박 생산실적은 2024년 218만2000CGRT에서 2025년 217만2000CGRT로 거의 변하지 않았다. 생산량이 제자리였지만 조선해양 매출과 이익은 크게 증가했다. 과거 저가 수주 물량이 빠지고 2022년 이후 확보한 LNG운반선과 대형 컨테이너선 등 고선가 물량이 매출로 인식되면서 선박 한 척에서 남기는 이익이 커졌다는 의미다. 해양 부문의 회복도 확인된다. 해양플랫폼 생산실적은 같은 기간 800톤에서 9200톤으로 11배 이상 늘었다. 2022년 이후 수주한 FLNG의 설계와 제작 공정이 본격화한 영향으로 풀이된다. 전체 가동률은 112%에서 116%로 높아졌다. 선박 생산량보다 해양 물량과 고부가 선종의 공정 확대가 실적을 밀어올린 셈이다. 선박 생산량은 큰 변화가 없었지만 해양 부문 생산실적은 2024년 상반기 800톤에서 지난해 상반기 9200톤으로 늘었다. 전체 가동률도 112%에서 116%로 높아졌다. 고선가 선박과 FLNG 공정 확대에 따른 수익성 개선은 올해 2분기 영업이익률 10.1% 달성으로 이어졌다. 과제는 두 자릿수 영업이익률의 지속성이다. 수주잔고는 2024년 상반기 말 33조3569억원에서 지난해 상반기 말 25조7439억원으로 약 23% 줄었다. 선박 인도와 함께 러시아 즈베즈다 관련 LNG선 10척과 셔틀탱커 7척 계약이 해지된 영향도 반영됐다. 고선가 잔고를 얼마나 안정적으로 보충하고 다수의 FLNG 공정을 지연 없이 관리하느냐가 향후 수익성을 좌우할 전망이다. 삼성중공업은 올해 1∼7월 100억 달러를 수주해 연간 목표 139억 달러의 72%를 채웠다. 하반기에는 델핀 2호기와 웨스턴 FLNG 수주 협의를 이어가는 한편 디지털·인공지능·로봇 전환을 통한 생산성 향상에 집중한다는 계획이다. 이제 관건은 영업이익률 10% 진입 여부가 아니다. 고선가 선박과 FLNG가 만든 수익성을 장기적인 이익 구조로 굳힐 수 있느냐다. 삼성중공업 관계자는 "하반기에도 3X(DX, AX, RX)를 활용하여 생산성을 향상시키고 수익성을 제고하는 한편, 최근 시장 관심이 집중된 부유식데이터센터(FDC) 및 MRO를 비롯한 다양한 미국사업에서 가시적인 성과를 만들기 위한 노력을 지속할 것"이라고 했다.2026-07-24 16:43:37
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조선 3사, '수주 호황' 넘어 '이익 호황' 진입하나 [경제일보] 국내 조선 3사가 2분기 실적 발표를 앞두고 수익성 개선 흐름을 이어갈지 주목된다. 올해 1분기에는 고선가 선박 인도와 고부가 선종 확대 효과가 실적에 반영되며 뚜렷한 개선세를 보였다. 시장에서는 2분기에도 이 같은 흐름이 이어질 가능성에 무게를 두고 있지만, 실제 성적표는 후판가와 인건비, 외주비, 환율 등 원가 변수까지 함께 살펴야 한다는 의견도 나온다. 20일 조선업계에 따르면 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업 등 국내 조선 3사는 이달 말 2분기 실적 발표를 앞두고 있다. 이번 실적에서 눈여겨볼 부분은 영업이익 규모 자체보다 수주잔고의 질(quality)이다. 조선사는 선박을 수주한 뒤 설계와 건조, 인도 과정을 거치며 매출과 이익을 나눠 인식하는 구조다. 수주 당시 선가와 원가 구조가 실제 실적에 반영되기까지는 시간이 걸린다. 2021년 이후 선가 상승기에 확보한 선박들이 올해부터 본격적으로 매출에 반영되면서, 과거 쌓아둔 수주잔고가 실제 이익 체력으로 전환되는 구간에 들어섰다는 평가가 나온다. 선가가 낮았던 시기의 저가 수주 물량이 줄고, 선가가 오른 뒤 확보한 선박 비중이 커지면서 같은 매출에서도 더 높은 수익성을 기대할 수 있는 구조가 됐다는 의미다. 이미 1분기 실적에서 변화는 확인됐다. HD한국조선해양은 1분기 연결 기준 매출 8조1409억원, 영업이익 1조3560억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 20.2%, 영업이익은 57.8% 증가했다. 조선 부문은 생산성 확대와 제품 믹스 개선 효과에 힘입어 매출 6조6963억원, 영업이익 1조1107억원을 냈다. 한화오션과 삼성중공업도 수익성 개선 흐름을 이어갔다. 한화오션은 1분기 연결 기준 매출 3조2099억원, 영업이익 4411억원을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 대비 71% 증가했다. 삼성중공업은 1분기 매출 2조9023억원, 영업이익 2731억원을 기록했다. 영업이익은 전년 동기 대비 122% 늘었다. 다만 2분기 실적은 아직 발표 전인 만큼 구체적인 수치를 예단하기 어렵다. 회사들도 미공개 실적에 대해서는 확인이 제한적일 수밖에 없다. 따라서 이번 실적의 핵심은 “얼마를 벌었느냐”보다 “수익성이 좋아질 수 있는 구조가 얼마나 본격화됐느냐”다. HD한국조선해양은 HD현대중공업, HD현대삼호, HD현대미포 등 계열 조선소의 고선가 물량 인도와 제품 믹스 개선 효과가 주요 변수다. HD현대중공업 관계자는 “최근 강화되는 글로벌 환경규제와 해운업계 선대 교체 수요 확대에 맞춰 친환경 선박 기술을 개발하고 적용하고 있다”며 “차별화된 기술을 바탕으로 안정적인 수주잔고와 수익성 위주의 수주 전략을 펼치고 있다”고 설명했다. 이어 “고선가 물량들이 반영되며 수익성이 개선되고 있다”고 말했다. 한화오션은 LNG운반선을 중심으로 한 고부가 상선 수주잔고가 수익성 개선의 기반으로 꼽힌다. 한화오션의 2026년 6월 말 기준 전체 수주잔량은 153척·기·건, 337억7000만 달러다. 이 가운데 상선 수주잔량은 125척, 252억5000만 달러로 전체의 대부분을 차지한다. LNG운반선 수주잔량만 57척, 144억6000만 달러에 달한다. 고선가 국면에서 확보한 LNG운반선 물량이 향후 매출로 반영될수록 상선 부문의 이익 체력이 강화될 수 있다는 분석이 나온다. 에너지플랜트와 특수선도 또 다른 축이다. 한화오션은 에너지플랜트 부문에서 13척·기·건, 36억5000만 달러, 특수선 및 기타 부문에서 15척·기·건, 48억7000만 달러의 수주잔량을 보유하고 있다. 삼성중공업은 LNG운반선과 FLNG 등 고부가 프로젝트의 공정 진행이 매출과 수익성 개선을 뒷받침하는 구조다. 삼성중공업 관계자는 “저가 수주 물량은 지난해 대부분 해소됐다”며 “LNG운반선 비중이 높아지는 점이 수익성 개선에 영향을 주고 있다”고 말했다. 이어 “원가 부담이 크게 달라진 것은 아니지만 선가가 올라가 있고 환율도 높은 수준이어서 과거보다 수익성이 나올 수 있는 국면”이라고 설명했다. 삼성중공업은 오는 24일 2분기 실적을 발표할 예정이다. 조선업계가 주목하는 부분은 수익성 개선의 지속 여부다. 과거 조선업 호황기에는 수주잔고 규모가 중요한 지표로 여겨졌다. 그러나 최근에는 단순히 얼마나 많이 수주했는지보다 어떤 선박을 어떤 조건으로 확보하고 안정적으로 건조하는지가 더 중요해졌다. 고선가 물량이 실적으로 반영되는 속도와 생산 안정화 여부가 조선사의 이익 체력을 좌우하는 요소로 떠올랐다. 변수도 적지 않다. 후판 가격과 인건비, 외주비 부담은 여전히 수익성을 좌우하는 요인이다. 조선소 인력난이 장기화하면서 외주비 부담이 커질 수 있고, 고부가 선박 건조가 늘어날수록 공정 관리 능력도 중요해진다. 환율 역시 실적 변수다. 선박 계약은 대부분 달러로 이뤄지기 때문에 원화 약세는 원화 환산 매출과 이익에 긍정적으로 작용할 수 있지만, 환율 변동성이 커질 경우 헤지 비용과 평가손익도 함께 살펴야 한다. 하반기 신규 수주 흐름도 관건이다. 고선가 수주잔고가 이익으로 반영되는 구간에 들어섰더라도, 향후 발주가 둔화하면 중장기 성장성에 대한 우려가 다시 커질 수 있다. LNG선과 친환경 연료 추진선, 해양플랜트, 특수선 수주가 이어질지가 조선사의 실적 흐름을 가르는 다음 변수가 될 전망이다. HD현대중공업도 하반기 실적 변수에 대해 특정 요인 하나보다 지정학적 리스크와 시장 상황 변동 등 복합 요인을 함께 살펴야 한다는 입장이다. 고선가 물량 인도 효과가 수익성 개선을 이끌고 있지만, 글로벌 선박 발주 흐름과 원가 부담, 환율, 지정학적 불확실성이 동시에 영향을 줄 수 있다는 의미다. 결국 2분기 성적표는 단순한 이익 규모보다 국내 조선업이 수주잔고를 실제 수익으로 전환하는 단계에 들어섰는지를 보여주는 지표가 될 전망이다. 수주 호황이 생산성과 원가 관리 개선을 바탕으로 이익 호황으로 이어질 수 있을지가 이번 실적 발표에서 확인할 부분이다.2026-07-20 16:41:55
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![[프론티어 격돌] MASGA 재본격화… 미국 조선 재건 누가 이끄나](http://image.ajunews.com//content/image/2026/07/09/20260709171634521403.png)
MASGA 재본격화… 미국 조선 재건 누가 이끄나 [사진=ChatGPT] [경제일보] 미국 조선업 재건을 둘러싼 한화오션, HD현대중공업, 삼성중공업의 경쟁이 다시 본격화하고 있다. 중동 정세 불안과 통상 불확실성으로 한동안 수면 아래에 있던 한미 조선협력 프로젝트 ‘마스가(MASGA)’가 미국 정부의 정보요청(RFI)을 계기로 실무 검토 단계로 옮겨가는 분위기다. RFI로 본격화된 한미 조선 협력 11일 방산업계에 따르면, 최근 미국 국방부와 해군은 국내 조선사들에 전투함과 급유함 건조·설계 역량을 묻는 RFI를 보냈다. HD현대중공업과 한화오션은 전투함 관련 역량을 미 국방부에 전달했고, 미 해군의 중형급 급유함 RFI에는 삼성중공업까지 포함해 국내 조선 3사가 회신한 것으로 전해졌다. RFI는 곧바로 발주를 뜻하지 않는다. 다만 미국 정부가 한국 조선사의 건조 실적, 설계 인력, 연간 생산능력, 현지 협력 구도 등을 공식적으로 확인했다는 점에서 의미가 작지 않다. 도널드 트럼프 미국 대통령이 최근 이재명 대통령에게 “미국 군함 10척을 빠르게 건조할 수 있느냐”고 물었다는 발언과 맞물리면서 마스가가 구호를 넘어 실제 사업 검토 단계로 진입했다는 해석도 나온다. 마스가는 미국 조선업 재건을 목표로 한 한미 제조업·안보 협력 프로젝트다. 미국 백악관은 지난해 4월 ‘미국 해양 지배력 회복’ 행정명령을 통해 조선업과 해양 산업, 관련 인력 기반을 되살리는 것이 국가안보와 경제 번영을 위한 정책이라고 설명했다. 미국이 한국 조선업에 손을 내미는 배경에는 중국과의 조선 역량 격차가 있다. 미국은 해군력과 상선 건조 능력을 동시에 끌어올려야 하지만, 자체 조선소만으로는 단기간에 생산능력을 회복하기 어렵다. 한국 조선사들이 보유한 설계·건조·공정관리 역량이 미국 조선 재건의 현실적인 보완재로 떠오른 이유다. 조선 3사 전략 경쟁 본격화 가장 앞서 있는 곳은 한화오션이다. 한화오션은 한화시스템과 함께 미국 필라델피아의 필리조선소를 인수하며 현지 거점을 확보했다. 한화는 2024년 필리조선소 인수에 1억 달러를 투자했고, 이후 시설과 인력, 생산능력 개선을 위한 추가 투자도 진행해왔다. 한화오션의 강점은 ‘미국 안에 있는 조선소’와 ‘한국의 함정 건조 역량’을 함께 활용할 수 있다는 점이다. 한화는 미 해군 함정 발주와 관련한 법·제도 개정 흐름을 주시하면서, VARD, 한화필리조선소, 한화디펜스USA와의 협업을 기반으로 미 해군 차세대 군수지원함(NGLS) 개념설계 사업에 참여하는 등 주요 프로젝트에 공동으로 뛰어들고 있다. 한화오션 관계자는 “한국의 건조 역량과 미국 현지 생산 거점을 유기적으로 결합해 비용·납기·정책 리스크 측면에서 경쟁력 있는 사업 모델을 구축하고 있다”며 “이를 통해 미국 해양방산 시장에 선제적으로 진입할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 했다. 다만 현재까지 한화오션의 미 함정 MRO는 군수지원함을 중심으로 진행돼왔다. 한화오션 관계자는 “현재는 관련 규제 내에서 수행이 가능한 MRO 사업을 다각도로 검토 및 추진 중”이라고 설명했다. 미국 현지 생산 기반을 확보한 만큼 향후 법·제도 변화에 따라 MRO와 신조 사업의 확장 가능성을 함께 열어두는 전략으로 풀이된다. HD현대중공업은 미국 방산 조선사와의 협력망을 넓히는 방식으로 승부를 걸고 있다. 2024년 미국 해군보급체계사령부와 함정정비협약(MSRA)을 체결해 향후 5년간 미 해군과 해상수송사령부 소속 함정 MRO 사업 입찰 자격을 확보했고, 이후 미 7함대 소속 4만1000톤급 화물보급함 ‘앨런 셰퍼드’함과 ‘세사르 차베즈’함 정비 사업을 잇달아 수주했다. 지난해 4월에는 미국 최대 방산 조선사인 헌팅턴 잉걸스와 선박 생산성 향상 및 첨단 조선 기술 협력을 위한 MOU를 체결했다. 양사는 함정 건조 비용과 납기 개선, 조선소 디지털화, 공정 자동화, 로봇·AI 도입, 생산인력 교육, 기자재 공급망 참여 등을 함께 추진하기로 했다. GE에어로스페이스, L3해리스, 안두릴, ABS 등과의 협력까지 감안하면 HD현대중공업은 미국 현지 조선소를 직접 보유한 한화오션과 달리 미국 방산·기술·선급·기자재 기업을 촘촘히 묶는 네트워크형 전략에 가깝다. 삼성중공업은 급유함과 군수지원함 분야에서 미국 시장 접점을 넓히고 있다. 삼성중공업은 제너럴다이내믹스 산하 미국 조선사 나스코와 차세대 군수지원함 기본설계 사업에 참여했고, 미국 비거 마린 그룹과는 미 해군 MRO 사업 협력을 위한 전략적 파트너십을 체결했다. LNG선과 해양플랜트, 자동화 조선소 기술에서 강점을 가진 만큼 전투함보다 지원함과 상선 성격의 군수 분야에서 역할을 찾는 구도다. 삼성중공업 관계자는 “삼성중공업은 전투함 사업을 해온 회사는 아니기 때문에 전투함보다는 급유함이나 군수지원함 쪽에서 역할을 찾고 있다”며 “미국에서는 군수지원함이 전투함과 달리 상선 성격에 가까운 영역으로 분류돼 삼성중공업도 접근 가능한 분야로 보고 있다”고 말했다. 이어 “한국 조선사들이 보유한 자동화·로봇 기술도 미국 조선업의 인력 부족 문제를 보완하는 방향으로 활용될 가능성이 있다”고 했다. 이들 세 기업의 전략은 다르다. 한화오션은 필리조선소와 MRO 경험을 앞세운 ‘현지 거점형’이다. HD현대중공업은 미 해군 MRO 실적과 헌팅턴 잉걸스 협력을 기반으로 한 ‘방산 네트워크형’이다. 삼성중공업은 전투함보다 급유함·군수지원함에 초점을 맞춘 ‘비전투 지원함형’ 전략에 가깝다. 결국 관건은 누가 미국의 제도 장벽을 먼저 넘고, 한국식 생산 시스템을 미국 조선 재건 과정에 실제로 이식하느냐다. 마스가가 여는 조선 생태계 확장 수혜는 조선소에만 머물지 않을 가능성이 크다. 마스가가 본격화되면 엔진, 전장, 통신체계, 친환경 기자재, 선박관리, MRO 서비스 등으로 파급 효과가 확산될 수 있다. 한화엔진, 한화시스템, HD현대마린솔루션, HD현대마린엔진 등 한화·HD현대 계열 밸류체인뿐 아니라 국내 기자재업체에도 기회가 열릴 수 있다. 다만 넘어야 할 산도 많다. 미국 함정 건조는 법·제도와 보안, 원산지, 노조, 인력 양성, 현지 조달망 문제가 복잡하게 얽혀 있다. RFI가 실제 발주로 이어지려면 미국 내 건조 규정 완화, 현지 조선소 투자, 한국 인력·기술 투입 방식에 대한 정치적 합의가 필요하다. 단순히 “한국이 빨리 지을 수 있다”는 능력만으로는 부족하다는 뜻이다. 결국 마스가의 본질은 조선소 투자 경쟁이 아니다. 미국 안보 공급망 재편 속에 한국 조선 생태계가 얼마나 깊이 편입될 수 있느냐의 문제다. 한화오션은 미국 안에서 생산 거점을 확보했고, HD현대중공업은 미국 최대 방산 조선사와 협력망을 구축했으며, 삼성중공업은 지원함·MRO 시장에서 접점을 넓히고 있다. 미국 조선 재건의 첫 실전 무대에서 조선 3사의 승부가 시작됐다.2026-07-11 09:00:00
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삼성중공업, 원유운반선 2척 2734억원 수주…상선 목표 95% 달성 [경제일보] 삼성중공업이 오세아니아 선사로부터 원유운반선 2척을 수주하며 올해 상선 부문 수주 목표 달성을 눈앞에 뒀다. 액화천연가스(LNG) 운반선 중심의 고부가가치 선박 전략을 유지하는 가운데 노후 유조선 교체 수요까지 이어지면서 상선 포트폴리오를 안정적으로 확대하고 있다는 분석이다. 2일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 삼성중공업은 오세아니아 지역 선사와 원유운반선 2척 건조 계약을 체결했다. 계약 규모는 2734억원이며 선박은 오는 2029년 6월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 계약으로 삼성중공업의 올해 누적 수주 실적은 상선 30척과 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2기를 포함해 총 98억 달러를 기록했다. 이는 올해 연간 수주 목표인 139억 달러의 약 71% 수준이다. 상선 부문만 보면 목표 달성이 사실상 가시권에 들어왔다. 삼성중공업은 현재 LNG운반선 14척(LNG-FSRU 1척 포함), 초대형 에탄운반선(VLEC) 2척, 초대형 가스운반선(VLGC) 4척, 컨테이너선 2척, 원유운반선 8척 등 총 30척을 수주해 54억 달러의 실적을 올렸다. 이는 상선 부문 연간 목표인 57억 달러의 95%에 해당한다. 해양 부문은 FLNG 2기를 수주해 44억 달러를 기록하며 목표(82억 달러)의 54%를 달성했다. 최근 조선업계에서는 LNG선뿐 아니라 원유운반선 발주도 꾸준히 이어지고 있다. 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화와 노후 선박 교체 수요가 맞물리면서 친환경·고효율 선박에 대한 선사들의 투자 수요가 지속되고 있기 때문이다. 특히 원유 수송 노선이 장거리화되고 글로벌 에너지 물류가 재편되면서 신조 발주가 이어지는 흐름을 보이고 있다. 국내 조선업계는 이 같은 시장 변화 속에서 단순한 수주 물량 확대보다 수익성을 우선하는 전략을 유지하고 있다. 저가 경쟁을 지양하고 LNG선, FLNG 등 고부가가치 선종을 중심으로 계약을 선별하는 동시에, 시장 상황에 따라 원유운반선 등 일반 상선 수주도 병행하며 안정적인 수주잔고를 확보하는 전략이다. 삼성중공업 관계자는 "운항노선 다변화와 노후선 교체 수요로 인해 원유운반선 발주가 꾸준히 이어지고 있다"며 "글로벌 오퍼레이션을 통해 시장의 수요 변화에 유연하게 대응하고, 상선 부문 수주 목표 달성이 가시권에 들어온 만큼 수익성 중심 선별 수주에 더욱 집중하겠다"고 했다.2026-07-02 11:28:54
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호르무즈 불안에 LNG선 운임 급등… 가스선 발주 기대감 커진다 [경제일보] 미국과 이란 간 긴장 완화 흐름에도 액화천연가스(LNG) 운반선 운임이 높은 수준을 유지하면서 조선업계가 LNG선 발주 시장에 미칠 영향을 주목하고 있다. 중동 지역의 지정학적 리스크가 완전히 해소되지 않은 데다 글로벌 에너지 공급망 다변화 움직임이 이어지면서 LNG 운송 수요가 중장기적으로 확대될 수 있다는 기대가 나온다. 22일 해운업계에 따르면, 지난 12일 기준 17만4000㎥급 LNG선의 스폿 운임은 하루 9만6000달러, 1년 정기 용선료는 7만9000달러를 기록했다. 이는 전쟁 발발 이전과 비교해 각각 2.7배, 1.9배 높은 수준이다. 운임 강세의 배경에는 호르무즈 해협 통항 정상화 여부를 둘러싼 불확실성이 있다. 중동 지역의 군사적 긴장이 완전히 해소되지 않으면서 선주와 화주가 위험 프리미엄을 운임에 반영하고 있다는 분석이다. 다만 조선업계는 단기 운임 상승보다 LNG 수요와 프로젝트 진행 상황을 더 중요한 변수로 보고 있다. LNG선은 단기 운임 변동만으로 발주가 결정되는 선종이 아니라 장기 용선 계약, LNG 판매계약, 신규 생산 프로젝트 투자 여부에 따라 발주 흐름이 좌우되기 때문이다. 조선업계 관계자는 “조선사는 해운 운임 자체보다 LNG 수요와 프로젝트 진행 상황을 더 중요하게 본다”며 “북미 LNG 프로젝트가 본격화되면 생산된 LNG를 운송할 선박 수요도 함께 늘어날 수 있다”고 했다. 최근 글로벌 LNG 시장에서는 중동 의존도를 낮추고 공급망을 다변화하려는 움직임이 커지고 있다. 특히 미국과 카타르를 중심으로 대규모 LNG 생산 프로젝트가 추진되면서 향후 LNG 운반선 수요 확대 가능성도 제기된다. 미국은 2030년까지 LNG 수출 능력을 현재의 두 배 수준으로 확대할 계획인 것으로 알려졌다. 국내 조선업계에는 긍정적인 신호다. LNG 프로젝트 사업자들이 장기간 선박 확보에 나설 경우 신규 LNG선 발주로 이어질 수 있어서다. 현재 LNG선 시장은 HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선 3사가 글로벌 시장을 주도하고 있다. 다만, 이번 운임 상승이 곧바로 신조 발주 확대로 연결될지는 지켜봐야 한다. LNG 사업은 통상 10~20년 단위 장기 판매계약을 기반으로 운영되는 만큼 실제 발주 확대 여부는 장기 용선계약 체결과 신규 LNG 프로젝트 투자 결정에 달려 있다. 업계에서는 이번 운임 강세가 일시적 현상에 그칠지, 새로운 발주 사이클로 이어질지 추가 확인이 필요하다고 보고 있다.2026-06-22 14:54:53
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호르무즈 대기 한국 LNG선 1척 추가 이탈…한국인 선원 139명 남아 [경제일보] 한국 국적 LNG운반선 1척이 호르무즈 해협을 빠져나와 정상 항해 중인 것으로 확인됐다. 앞서 HMM의 초대형 원유운반선(VLCC) ‘유니버셜 위너’호가 해협을 벗어난 데 이어 한국 선박의 추가 이동이 이뤄진 것이다. 11일 해운업계에 따르면 이날 호르무즈 해협 안쪽에 대기 중이던 한국 선박 1척이 외국 용선주와의 협의에 따라 호르무즈 해협을 빠져나와 정상 항해 중인 것으로 파악됐다. 해당 선박의 통항 협의는 용선주 측 주도로 이뤄진 것으로 파악됐다. 다만 해당 LNG운반선의 목적지는 한국이 아닌 것으로 알려졌다. 해양수산부는 해당 선박의 안전한 운항을 위해 실시간 모니터링을 하고 있다. 해수부 관계자는 "(호르무즈 해협을 빠져나온)해당 선박은 LNG운반선으로 8명의 한국인 선원이 승선하고 있으며 선사, 선명, 용선주 등 선박과 관련한 구체적인 정보는 선원 및 선사의 입장 등을 감안하여 공개할 수 없는 점을 양해하여 주시길 바란다"고 말했다. 이로써 11일 7시 기준 호르무즈 안쪽에 대기 중인 한국 선박은 25척에서 24척으로 줄었다. 이번에 해협을 빠져나온 LNG운반선에는 한국인 선원 8명이 승선한 것으로 파악됐다. 이에 따라 호르무즈 안쪽에 남아 있는 한국인 선원은 147명에서 139명으로 줄었다. 이 가운데 우리 선박 승선원은 105명, 외국 선박 승선원은 34명이다.2026-06-11 08:48:17
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"배는 늘고 운임은 꺾이고"…해운업계 공급과잉 그림자 [경제일보] 글로벌 해운업계가 다시금 공급과잉 우려에 직면하고 있다. 코로나19 시기 발주된 대규모 선박이 본격적으로 시장에 투입되는 반면 운임은 하락세로 돌아서면서 해운업계가 호황 이후 첫 시험대에 올랐다는 분석이 나온다. 9일 한국해양진흥공사(해진공)가 최근 발표한 '2025년 선박금융 현황'에 따르면 지난해 국적선사 100개사의 신규 선박금융 실행 규모는 78억9000만달러로 전년 대비 11.2% 감소했다. 선박 투자와 자금 조달이 모두 숨 고르기에 들어간 것이다. 특히 선사들은 공격적인 투자보다 재무 안정성 강화에 집중하는 모습이다. 위험 부담이 큰 후순위 금융 비중은 최근 3년간 7%에서 5%, 3%로 감소했다. 지난해 선박 투자 가운데 74%는 중고선에 집중됐다. 업계에서는 이러한 변화의 배경으로 공급 증가에 대한 우려를 꼽는다. 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 5월 기준 전 세계 선박 수주잔량은 2억CGT를 넘어선 상태다. 코로나19 시기 해운 호황으로 선사들이 대거 발주한 선박이 2024년부터 순차적으로 인도되기 시작했고 향후 2~3년 동안도 공급 증가가 이어질 전망이다. 다만 공급 증가가 곧바로 운임 하락으로 연결되지는 않았다. 2024년 홍해 사태 이후 선박들이 수에즈운하를 통과하지 못하고 아프리카 희망봉으로 우회하면서 동일한 물동량을 운송하기 위해 더 많은 선박이 필요해졌다. 여기에 미국의 대중 관세 확대를 앞두고 화주들이 물량을 선제적으로 이동시키면서 수요까지 증가했다. 공급은 늘었지만 실제 시장에서 필요한 선복량도 함께 늘어나면서 공급 증가 효과가 상당 부분 상쇄된 것이다. 이 영향으로 지난해 해운 시황은 시장 예상보다 양호한 흐름을 보였다. 하지만 이와 같은 특수 상황도 점차 약해지고 있다. HMM 관계자는 "최근 공급 증가가 시작된 것이 아니라 이미 2024년부터 공급량은 늘고 있었다"며 "홍해 사태와 선제 물동량 증가가 공급 확대 영향을 상쇄했지만 앞으로도 대규모 선박 인도가 예정돼 있는 상황"이라고 했다. 실제 시장 전망도 보수적이다. 글로벌 해운 분석기관 드루리(Drewry)는 올해 원양 컨테이너선사의 영업이익률이 마이너스로 전환될 수 있다고 전망한 바 있다. 공급 증가가 지속되는 반면 운임 상승 요인은 제한적이라는 판단에서다. 다만 단기적으로는 변수가 적지 않다. 최근 중동 정세 불안과 유가 상승, 글로벌 공급망 교란 가능성 등이 다시 운임을 자극할 수 있기 때문이다. HMM 역시 시장 불확실성이 확대되고 있다는 점에 주목하고 있다. 회사 측은 최근 실적 발표를 통해 중동 지역 지정학적 리스크, 글로벌 경기 둔화, 공급 증가 등이 올해 해운시장의 주요 변수로 작용할 것으로 전망했다. 선박 투자 전략에서도 업종별 차이가 나타난다. 해진공 자료에 따르면 벌크선과 탱커선은 중고선 중심의 투자가 이뤄지고 있다. 반면 컨테이너선과 LNG선은 신조선 비중이 높다. 이는 사업 구조 차이 때문이다. 컨테이너선은 정해진 노선과 스케줄에 맞춰 운영되는 정기선 사업인 만큼 동일 선형의 선박을 대규모로 확보해야 한다. 반면 벌크선은 화물과 시황에 따라 유연하게 운영되는 부정기선 시장이어서 중고선 거래가 활발하다. HMM 관계자는 "벌크선 시장은 상대적으로 유연한 시장이라 중고선 거래가 활발한 반면 컨테이너선은 정기 노선 운영 특성상 신조선 확보 비중이 높다"며 "친환경 규제가 강화되는 만큼 컨테이너선 부문에서는 친환경 선박 투자가 필수적"이라고 했다. 결국 업계의 관심은 운임보다 생존력으로 이동하고 있다. 팬데믹 시기에는 운임 상승이 실적을 좌우했다면 앞으로는 현금 여력과 재무구조, 친환경 선대 경쟁력이 기업 간 격차를 결정할 것이라는 전망이 나온다. 업계 관계자는 "과거에는 얼마나 많은 화물을 실어 나르느냐가 중요했다면 앞으로는 공급과잉 국면에서 얼마나 효율적으로 버틸 수 있느냐가 경쟁력이 될 것"이라며 "향후 2~3년이 글로벌 해운업계의 새로운 분수령이 될 가능성이 크다"고 했다.2026-06-09 17:16:13
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LNG선 다음은 FLNG…삼성중공업, '양산 시대' 첫발 [경제일보] 삼성중공업이 수주한 4조3000억원 규모 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG)가 조선업계의 새 변곡점으로 떠오르고 있다. 단순한 초대형 해양플랜트 수주가 아니라 LNG선에 이어 FLNG도 표준화·시리즈 건조 체제로 진입할 수 있다는 신호로 해석되기 때문이다. 4일 삼성중공업에 따르면 지난 2일 공시한 FLNG 수주 계약은 미국 루이지애나주 델핀(Delfin) LNG 프로젝트의 첫 번째 FLNG 건조 계약이다. 수주 금액은 29억달러, 한화 약 4조3301억원이다. 삼성중공업은 이번 설비가 미국 역사상 최초의 FLNG라고 했다. FLNG 양산 신호탄 이번 델핀 프로젝트의 의미는 수주 규모에만 있지 않다. 기존 LNG 개발은 대규모 육상 액화플랜트 건설에 의존해왔다. 반면 델핀 프로젝트는 동일한 사양의 FLNG를 여러 개 투입하는 방식이다. 현재 3기 발주가 계획돼 있다. 조선업계가 주목하는 지점도 이 대목이다. 그동안 맞춤형 프로젝트 성격이 강했던 FLNG가 반복 건조 가능한 제품으로 바뀔 가능성을 보여줬기 때문이다. 삼성중공업 관계자는 델핀 프로젝트가 2020년 카타르 LNG선 슬롯 계약과 비교하면 척수로는 카타르 LNG선과 비교할 수 없지만, 수주 금액상 비중이 크기 때문에 그렇게 봐도 무방하다고 설명했다. 2020년 카타르 LNG선 프로젝트는 국내 조선업 회복의 출발점으로 평가됐다. 카타르가 대규모 LNG선 건조 슬롯을 선점하면서 한국 조선 3사는 이후 수년간 LNG선 일감을 확보했다. LNG선 시장이 개별 발주에서 장기·대량 발주 중심으로 재편되는 계기가 됐다. 삼성중공업이 이번 델핀 FLNG에 ‘양산 시대’라는 표현을 붙인 것도 같은 맥락이다. FLNG는 해상에서 천연가스를 생산·액화·저장·하역하는 복합 설비다. 일반 LNG선보다 설계 난도가 높고 발주처 요구에 따라 사양도 달라진다. 이 때문에 수주 금액은 크지만 공정 지연과 원가 상승 위험도 크다. 하지만 동일 사양 FLNG를 반복 건조할 경우 이야기가 달라진다. 설계와 기자재를 표준화하고, 블록 제작과 탑재 공정을 반복할 수 있다. 조선소 입장에서는 설계비와 엔지니어링 비용을 낮추고 건조 기간을 줄일 수 있다. LNG선 시장에서 확인된 러닝커브 효과가 FLNG에도 적용될 수 있다는 의미다. EPC 주도권 확보 델핀 FLNG는 연안형 FLNG의 경제성과 해상 FLNG의 안정성을 결합한 하이브리드형 설비로 설계됐다. 상부 플랜트는 육상에서 전처리된 가스를 공급받는 구조로 경량화했다. 건조 비용을 낮추기 위한 설계다. 동시에 루이지애나 해안에서 약 75km 떨어진 해상에서도 안정적으로 운영할 수 있도록 120명 규모의 거주구와 계류 시스템을 탑재한다. 허리케인에 대응할 수 있는 자력 항행 기능도 적용된다. 허리케인 발생 시 위험 구역을 스스로 벗어나 인명과 설비의 안전을 확보하는 방식이다. 공랭식 냉각 시스템, 복합 발전 시스템 등 친환경 기술도 반영된다. 시장 환경도 FLNG 확대 가능성을 키우고 있다. 석탄과 석유 사용이 줄어드는 흐름 속에서 천연가스는 전환 연료로 수요가 이어질 가능성이 크다. 여기에 대규모 육상 LNG 플랜트는 초기 투자비가 크고 인허가 부담도 높다. FLNG는 투자 리스크를 나누고 생산 시점을 앞당길 수 있다는 점에서 대안으로 부상하고 있다. 삼성중공업 관계자는 “석유 사용은 친환경 흐름 때문에 갈수록 어려워질 수밖에 없다”며 “그렇게 되면 FLNG 프로젝트들이 더 늘어날 것으로 전망하고 있다”고 말했다. 다만 후속 2·3호기 발주를 확정적으로 보기는 이르다. 삼성중공업 관계자는 후속 호선과 관련해 “그것은 별도 계약을 하는 것”이라며 “아직 말하기는 이르다”고 했다. 삼성중공업은 이번 프로젝트에서 EPC, 즉 설계·조달·건조 전 과정을 단독으로 수행한다. 단순 건조사가 아니라 설계와 솔루션을 주도하는 사업자로 참여한다는 점에서 의미가 크다. 삼성중공업 관계자는 “델핀 프로젝트는 삼성중공업이 처음으로 EPC 전 과정을 단독으로 수행하며 시리즈 건조를 주도한다는 데 의미가 있다”며 “경제성 확보를 위해 삼성중공업이 선제적으로 제안한 최적화된 설계와 솔루션을 적용해 비용 절감과 품질 확보로 ‘FLNG 양산 시대’를 견인하겠다”고 말했다. 삼성중공업은 세계 최대 FLNG인 쉘 프렐류드를 시작으로 현재까지 전 세계 신조 FLNG 11척 가운데 7척을 수주했다. 시장 점유율은 64% 수준이다. 올해 누적 수주 실적은 총 28척, 83억달러로 연간 목표 139억달러의 60%를 채웠다. 관건은 델핀 프로젝트가 단발성 대형 수주에 그칠지, FLNG 시장의 양산 모델로 확산될지다. 후속 호선이 현실화되고 유사한 민간 개발 프로젝트가 늘어날 경우 삼성중공업은 LNG선 이후 차세대 고부가 시장에서 선점 효과를 누릴 수 있다. 조선업계의 시선은 이제 델핀 1호기 이후로 향하고 있다. LNG선 시장을 키운 카타르 프로젝트처럼 델핀이 FLNG 시장 확대의 출발점이 될 수 있을지 주목된다.2026-06-04 09:54:18
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조선 빅3 실적 이끈 LNG선…카타르 의존도는 숙제 [경제일보] 한국 조선 3사가 올해 1분기 합산 영업이익 2조702억원을 기록하며 호황을 이어가고 있다. 실적 개선의 중심에는 액화천연가스(LNG) 운반선이 있다. 국제에너지기구(IEA)도 지난 5월 28일(현지시간) 발간한 '세계 에너지 투자 2026(World Energy Investment 2026)' 보고서에서 올해 글로벌 가스 투자가 최근 10년 내 최고 수준에 이를 것으로 전망했다. 하지만 조선업 호황의 기반이 된 LNG선 물량 상당수가 카타르 프로젝트에 집중돼 있다는 점은 잠재적 리스크로 꼽힌다. 2일 업계에 따르면, 국내 조선 3사는 2020년 카타르에너지와 LNG 운반선 건조 슬롯(선박 건조 공간) 약정을 체결했다. 당시 확보한 물량은 100척 이상으로, 업계에서는 국내 조선 3사 기준 약 23조원 규모로 추산한다. 당시만 해도 조선업은 장기 불황 국면에 있었다. 선가가 낮은 시기에 확보한 물량인 만큼 수익성은 제한적이었다. 실제 한화오션은 올해 1분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 카타르 1차 물량을 저선가 프로젝트로 분류했다. 반면 현재는 저선가 수주 물량 비중이 줄고 고선가 시기에 확보한 물량이 매출에 반영되면서 수익성이 개선되고 있다. 문제는 카타르 프로젝트의 불확실성이다. 최근 중동 정세 불안으로 카타르 LNG 공급망 차질 가능성이 제기되면서 조선업계도 상황을 예의주시하고 있다. 업계 안팎에서는 카타르 프로젝트 일정이 지연될 경우 국내 조선사의 선박 인도 일정에도 영향을 줄 수 있다는 우려가 나온다. 다만 실제 영향 규모를 파악하기는 쉽지 않다. 조선사들은 개별 발주처별 계약 물량을 공개하지 않고 있으며, 공시에도 선주 정보가 명시되지 않는다. 이에 따라 카타르 관련 수주 물량 역시 증권사와 시장의 추정에 의존하고 있는 상황이다. 조선업은 공정률에 따라 매출을 인식하는 구조여서 선박 인도 일정이 늦어질 경우 매출 인식 시점도 함께 늦어질 수 있다. 업계에서는 카타르 프로젝트 일정이 장기적으로 지연될 경우 올해뿐 아니라 향후 실적에도 영향을 줄 가능성을 거론한다. 조선사들은 당장 영향은 제한적이라는 입장이다. 한화오션은 지난 4월 컨퍼런스콜에서 카타르 물량이 예정대로 인도될 것으로 전망한 바 있다. 업계는 LNG선 의존도를 낮추기 위한 포트폴리오 다변화에도 속도를 내고 있다. HD현대중공업은 가스선 시장 확대에 나서고 있고, 삼성중공업은 FLNG(부유식 LNG 생산설비) 분야 경쟁력을 강화하고 있다. 한화오션은 방산과 특수선 사업 확대를 추진 중이다. 다만 현재 조선업 호황을 이끄는 핵심 동력이 여전히 LNG선이라는 점에서, 카타르 프로젝트의 향방은 국내 조선업 실적을 좌우할 중요한 변수로 남아 있다.2026-06-02 14:37:24
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LNG·가스·원유 운반선 5척 동시 수주…삼성重 1조 18억원 계약 [경제일보] 삼성중공업이 한 선사로부터 서로 다른 3개 선종을 동시에 수주하는 이례적 패키지 계약을 성사 시켰다. 수주 금액은 1조원을 넘어섰으며, 올해 누적 수주도 54억 달러에 달한다. 27일 삼성중공업은 버뮤다 지역 선사로부터 LNG운반선 1척, 대형가스운반선(VLGC) 2척, 원유운반선 2척 등 총 5척을 1조18억원에 계약했다고 공시했다. 동일 선사가 복수의 선종을 한 조선사에 동시 발주하는 것은 업계에서 이례적인 사례로 꼽힌다. 삼성중공업 관계자는 "기존부터 지속적으로 건조해 온 선사가 도크를 미리 확보하려는 차원의 발주"라고 설명했다. 특정 선종에 국한하지 않고 LNG운반선부터 가스선, 원유운반선까지 종합 건조가 가능한 역량과 발주처의 두터운 신뢰가 결합된 결과로 풀이된다. 이번 수주로 삼성중공업의 올해 누적 실적은 총 27척, 54억 달러로 늘었다. 선종별로는 LNG운반선 13척(LNG-FSRU 1척 포함), 에탄운반선 2척, 가스운반선 4척, 컨테이너운반선 2척, 원유운반선 6척이다. 원유운반선의 경우 삼성중공업은 셔틀탱커 위주로 수주해 왔으며, 성동조선 등 외부 야드에 위탁 건조하는 글로벌 오퍼레이션 전략의 일환으로 수주 전략 변화와는 무관하다고 회사 측은 밝혔다. 이번 계약은 LNG선 발주 회복세가 본격화되는 시점에 나왔다. 신한투자증권은 최근 보고서에서 LNG 운반선(140K+ 급) 발주가 2026년 1~4월에만 37척으로 2025년 연간(38척)에 이미 육박했다며, 클락슨이 전망한 연간 125척 발주가 충분히 달성 가능한 수준이라고 분석했다. 하반기 해양 부문 수주에도 청신호가 켜졌다. 삼성중공업 관계자는 지난 14일 "코랄 노르트와 델핀 1호기 FLNG 두 프로젝트가 현재 계약 성사 가능성이 가장 높다"고 밝혔다. 두 프로젝트는 각각 25억 달러 규모로, 수주가 성사될 경우 올해 누적 수주액이 대폭 확대된다. 삼성중공업 관계자는 "선주사가 서로 다른 복수의 선종을 한 조선사에 동시에 발주하는 것은 이례적인 경우로 특정 선종에 한정하지 않는 삼성중공업의 종합 건조 역량과 고객의 두터운 신뢰를 다시 한 번 입증한 성과"라며 "고부가 선종은 수익성을, 표준화 선종은 생산 안정성과 효율성을 극대화해 나가겠다"고 밝혔다.2026-05-27 13:19:07
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![[경제일보] 순풍 탄 K-조선… 몸집 키우고, 글로벌 영토 넓히고, 플랜트 특화](https://image.ajunews.com//content/image/2026/05/20/20260520172352967876.png)
순풍 탄 K-조선… 몸집 키우고, 글로벌 영토 넓히고, 플랜트 특화 [경제일보] 긴 불황의 터널을 지나온 대한민국 조선업계에 완연한 봄이 찾아왔다. 하지만 순풍을 맞이한 ‘조선 빅3(HD현대중공업·한화오션·삼성중공업)’가 향하는 목적지는 뚜렷하게 갈리고 있다. HD현대중공업은 압도적인 ‘규모의 경제’, 한화오션은 ‘글로벌 거점 확장’, 삼성중공업은 ‘고부가가치 해양 설비 특화’를 미래 생존 전략으로 낙점했다. 2026년 1분기 실적 발표는 세 회사가 앞으로 어떤 시장에 무게를 둘지 보여 주는 예고편과 같다. 올해 1분기 한국 조선 3사의 영업이익률은 9.4~15.3%를 기록하며 일반 제조업 평균을 훌쩍 뛰어넘었다. 이는 통상 2~3년이 걸리는 조선업의 수익 인식 구조 덕분이다. 2022~2023년 고선가 시기에 수주한 일감이 올해 손익계산서에 본격적으로 반영되기 시작한 것이다. 수직계열화 vs 밸류체인 확장 vs 초격차 기술…3사가 택한 미래 생존법 HD현대중공업의 핵심 무기는 ‘규모’와 ‘수직계열화’다. 1분기 매출은 5조9163억원, 영업이익률은 15.3%로 3사 중 가장 높았다. 지난해 말 중형선 전문 계열사인 HD현대미포를 흡수 합병하며 덩치를 키운 효과가 즉각적으로 나타났다. 수익성을 견인한 또 다른 축은 ‘자체 엔진 사업’이다. 선박과 엔진을 함께 만드는 수직계열화 구조 덕분에 엔진기계 부문 영업이익률은 조선 부문을 웃도는 21.1%를 기록했다. 현재 약 3년 치 수주잔량을 확보한 이 부문은 국내 조선업계의 ‘공통 엔진 공급자’ 역할을 톡톡히 하고 있다. 한화오션은 해외 확장에 가장 공격적으로 나서고 있다. 1분기 매출 3조2099억원으로 2위에 오른 한화오션은 단순한 선박 건조를 넘어 ‘LNG 밸류체인’ 전반으로 영역을 넓히고 있다. 지난 2024년 12월 미국 필리조선소(약 1435억원) 인수를 시작으로 싱가포르 해양플랜트 상부 구조물 전문기업 다이나맥(약 8800억원)을 연이어 품었다. 가장 눈에 띄는 행보는 미국 LNG 수출 터미널 운영사인 ‘넥스트데케이드’ 지분 6.8%(1803억원) 확보다. 이는 단순히 배를 파는 데서 그치지 않고, LNG 밸류 체인 안으로 들어가려는 한화오션의 전략으로 읽힌다. 다만, 에너지플랜트 부문에서 발생한 1분기 739억원 적자는 아쉬운 대목이다. 대규모 해외 거점 및 에너지 투자가 실제 수익으로 돌아오기까지는 다소 시간이 필요할 전망이다. 삼성중공업은 철저하게 ‘고부가가치 영역’에 집중했다. 1분기 매출은 2조9023억원으로 3사 중 가장 적었지만, 재무 체력은 가장 극적으로 회복됐다. 1분기 말 기준 5000억원의 순현금을 기록하며 2012년 1분기 이후 14년 만에 순현금 체제로 전환했다. 핵심 동력은 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG)다. 한 기당 3조~4조원에 달하는 대형 FLNG를 건조할 수 있는 조선소는 전 세계적으로 극소수다. 삼성중공업은 현재까지 대형 FLNG 5기를 수주해 3기를 인도했다. 또한 올해 ‘코랄 노르트’와 ‘델핀 LNG’ 프로젝트 등 최대 4기(약 12조~16조원 규모)의 수주를 목표로 하고 있다. 이는 LNG운반선 중심 포트폴리오를 해양플랜트로 분산하려는 전략이다. 미래 신사업으로는 부유식 데이터센터(FDC)를 꼽는다. 최근 미국(ABS)과 영국(LR) 선급으로부터 국내 최초로 개념 설계 인증을 받았고, 오픈AI(OpenAI) 등과의 협력도 모색 중이다. 장밋빛 전망 이면의 과제… ‘지속가능성’ 증명해야 할 시간 조선 3사가 각기 다른 해법을 내놨지만, 넘어야 할 공통의 파도도 존재한다. 우선 올해 1분기 조선 3사 모두 환율 변동으로 인한 손실을 겪었고, 미국 무역 정책의 변화와 고부가 선종(LNG선 등) 시장까지 노리는 중국 조선소의 맹추격은 상당한 위협 요소로 작용하고 있다. 아울러 최근 노르웨이 선급 DNV가 “IMO의 넷제로(Net-Zero) 프레임워크 채택이 1년 지연됐다”고 밝힌 점도 변수다. 기후 규제 지연으로 암모니아·메탄올 등 차세대 친환경 연료 선박 프로젝트의 불확실성이 일시적으로 커졌다. 다만, 이와 관련해 업계 관계자는 “친환경 선박으로 가는 큰 흐름 자체가 바뀐 것은 아니라는 게 업계의 대체적 시각”이라면서, “조선업이 다시 한국 경제의 효자가 됐고, 10년 뒤에도 이 호황이 이어질 때 이른바 빅3 중 누가 가장 멀리 도달할 수 있느냐에 관심이 모아지고 있다”고 했다. 조선 3사는 각자 다른 생존 전략을 꺼내 들었지만, 장밋빛 전망 이면에는 풀어야 할 뚜렷한 과제들이 자리하고 있다. HD현대중공업의 당면 과제는 ‘합병 효과 그 이후’를 증명하는 것이다. 2분기부터 도크 운영 효율 개선과 원가 절감 등 본연의 체질 개선 결과가 실제 숫자로 확인돼야만 진정한 ‘규모의 경제’를 입증할 수 있다. 가장 과감한 미래 베팅에 나선 한화오션은 투자 회수(ROI)라는 긴 호흡의 싸움을 견뎌야 한다. 미국 필리조선소와 싱가포르 다이나맥 인수, 넥스트데케이드 지분 투자는 미국 LNG 밸류체인을 선점하겠다는 명확한 청사진이다. 그 사이 견뎌야 할 에너지플랜트 부문의 적자와 특수선 사업의 실적 변동성은 경영진에게 부담으로 작용할 전망이다. ‘FLNG 명가’로 거듭난 삼성중공업은 수주 변동성 극복이 핵심 과제다. FLNG는 초고부가가치 시장임이 명확하지만, 발주 건수 자체가 적어 프로젝트 일정에 따라 회사 전체의 실적이 크게 출렁일 수 있는 좁은 선택지다. 삼성중공업이 LNG 운반선에 집중된 포트폴리오를 해양플랜트 전반으로 분산하려는 것도 이 때문이다. 차세대 먹거리로 추진 중인 부유식 데이터센터(FDC) 역시 아직은 개념 설계 인증 단계에 머물러 있어 실제 수주와 매출 창출까지는 시간이 더 필요하다. [아주경제 2026년 05월 21일자 13면에 게재된 기사입니다.]2026-05-21 08:00:00
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삼성重, LNG선 2척 7505억원 수주…고부가 선박 수주 속도 [경제일보] 삼성중공업이 액화천연가스(LNG) 운반선 2척을 추가로 수주했다. 이달 초 LNG-FSRU 계약에 이어 LNG운반선까지 확보하면서 고부가 LNG 선박 중심의 수주 흐름을 이어가고 있다. 14일 삼성중공업은 오세아니아 지역 선사와 LNG운반선 2척을 7505억원에 계약했다고 공시했다. 이번 계약은 최근 공시한 LNG-FSRU 수주에 이은 LNG 선박 추가 수주다. LNG운반선은 조선업계의 대표적인 고부가 선종으로 꼽힌다. 액화천연가스를 영하 162도 안팎의 극저온 상태로 운송해야 해 화물창 기술과 건조 경험이 중요하다. 선가가 높고 기술 진입장벽도 높아 국내 조선사들이 수익성 개선을 위해 집중하는 분야다. 삼성중공업은 올해 들어 LNG운반선 9척을 확보했다. 여기에는 부유식 LNG 저장·재기화 설비인 LNG-FSRU 1척도 포함된다. 이 밖에 에탄운반선 2척, 가스운반선 2척, 컨테이너운반선 2척, 원유운반선 4척 등 총 19척을 수주했다. 누적 수주액은 39억 달러다. 이번 수주는 삼성중공업이 LNG 밸류체인 전반으로 수주 영역을 넓히고 있다는 점에서도 의미가 있다. LNG운반선은 생산지에서 소비지로 LNG를 옮기는 선박이고, FSRU는 해상에서 LNG를 저장한 뒤 다시 기체 상태로 바꿔 육상에 공급하는 설비다. LNG 생산·운송·저장·공급 과정에서 필요한 선박과 해양 설비를 함께 확보하는 전략이다. 조선업계에서는 LNG선 발주가 친환경 연료 전환과 에너지 안보 수요를 배경으로 꾸준히 이어질 것으로 보고 있다. 다만 선가와 원가, 슬롯 확보 경쟁이 맞물린 만큼 단순 수주 규모보다 수익성 중심의 선별 수주가 중요해지는 흐름이다. 삼성중공업 관계자는 "5월 들어 LNG-FSRU에 이어 LNG운반선 수주까지 잇따르며 LNG 선박 수주 흐름이 활기를 띠고 있다" 며 "LNG 밸류체인 전 영역에 걸쳐 수익성 중심 선별 수주를 지속하며 수주 확대 흐름을 이어가겠다"고 강조했다.2026-05-14 17:55:24
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삼성중공업, 1분기 영업익 122% 급증…LNG선 효과 [경제일보] 삼성중공업이 1분기 견조학 실적을 선보이며 매출과 영업이익 모두 상승 흐름을 이어갔다. 30일 삼성중공업은 공시를 통해 올해 1분기 매출 2조9023억원, 영업이익 2731억원을 기록했다고 밝혔다. 매출은 전년 동기 대비 16% 증가했고 작년 분기와 비교했을 때 소폭 늘었다. 영업이익은 같은 기간 122% 급증하며 수익성이 크게 개선됐지만, 전분기 대비로는 8% 감소했다. 이번 실적은 LNG운반선 등 수익성이 높은 선박 건조가 늘어난 영향으로 풀이된다. LNG운반선 등 주력 선종 생산이 늘어나면서 조선 부문이 안정적인 흐름을 보였다. 해양 부문도 매출 증가에 기여했다. 말레이시아 제트엘엔지(ZLNG), 캐나다 시더(Cedar), 모잠비크 코랄(Coral) 등 FLNG 프로젝트의 공정 진행이 속도를 내면서 해양 부문 매출도 증가하고 있어 올해 실적 가이던스로 제시한 매출 12조8000억원 달성은 무난할 것으로 예상된다. 2분기부터는 매출 증가세가 더 뚜렷해질 전망이다. 생산 물량이 확대되는 구간에 진입하면서 실적 개선 흐름이 이어질 가능성이 크다는 분석이다. 삼성중공업 관계자는 "생산 물량 확대 영향으로 2분기부터 매출액은 더욱 증가할 전망"이라며 "3년치 이상 양호한 수주 잔고를 기반으로 안정적 수익 창출 토대를 단단히 할 것"이라고 했다.2026-04-30 16:45:00
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![[데스크칼럼] 사상 최악의 기후재난, 네팔 대홍수가 묻는 것](https://image.ajunews.com/content/image/2026/08/31/20260831101315475035_518_323.jpg)