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삼성·SK·LG, 내년 경영전략 수립 본격화…AI 투자 성과·수익성 확보 방점 [경제일보] 삼성전자와 SK, LG 등 주요 그룹이 연말 경영회의를 통해 투자 우선순위와 사업별 실행 전략을 점검하며 2027년 경영전략 수립에 속도를 내고 있다. 인공지능(AI)을 중심으로 대규모 투자가 이어진 가운데 내년에는 신사업의 실질적인 성과 창출과 수익성 확보에 무게가 실릴 전망이다. 20일 재계에 따르면 LG그룹은 전날 구광모 ㈜LG 대표 주재로 전 계열사 사업보고회를 시작했다. SK그룹은 다음 달 최고경영자(CEO) 세미나를 앞두고 있으며 삼성전자도 예년 일정에 따라 오는 12월 글로벌 전략회의를 개최할 것으로 예상된다. LG그룹은 약 한 달간 LG전자와 LG디스플레이, LG이노텍 등 전자 계열사를 시작으로 화학, 통신·서비스 계열사 순서로 사업보고회를 진행한다. 계열사별 올해 경영 성과를 살펴보고 내년도 사업계획과 주요 투자 과제를 점검하는 자리다. 특히 AI 팩토리와 피지컬 AI 등 미래 사업의 실행계획이 주요 안건으로 다뤄질 전망이다. LG그룹은 올해 엔비디아와 마이크로소프트(MS) 등 글로벌 빅테크와 협력을 확대해 왔다. 이번 회의에서는 공동 사업의 추진 현황과 사업화 일정, 계열사 간 협업 방안 등을 구체화할 것으로 예상된다. 앞서 LG그룹은 지난 3월 AI 전환(AX) 실행력, 6월 연구개발(R&D) 경쟁력, 9월 투자 전략 고도화를 주제로 사장단회의를 개최했다. 이번 사업보고회에서는 그간 논의한 과제를 내년도 사업계획에 반영하고 투자 성과를 높이기 위한 실행 방안을 살펴볼 것으로 관측된다. SK그룹은 오는 11월 12~14일 예정된 CEO 세미나에서 AI 중심 사업구조 전환과 계열사별 경영 과제를 논의할 것으로 전망된다. 특히 세미나에 앞서 이르면 이달 말 사장단 인사가 단행될 가능성도 거론되고 있어 내년도 경영체제와 사업 전략의 윤곽이 조기에 나타날 수 있다. 핵심 의제로는 AI 반도체 경쟁력 강화와 대규모 인프라 투자 계획이 꼽힌다. SK하이닉스의 차세대 고대역폭메모리(HBM) 공급 전략과 AI 데이터센터 구축 일정, 관련 계열사의 사업 참여 방안 등이 논의 대상에 오를 가능성이 있다. AI 관련 투자 확대에 따른 수익 창출 시점과 사업별 투자 효율성도 주요 점검 대상으로 거론된다. 기존 사업구조 재편의 후속 과제도 주요 현안이다. SK그룹은 그동안 비핵심 자산 정리와 사업 포트폴리오 조정을 추진해 왔다. 이번 세미나에서는 AI 분야에 집중된 투자 재원을 효율적으로 배분하는 한편 배터리와 에너지 등 주요 사업의 수익성을 높이기 위한 방안을 점검할 것으로 예상된다. 삼성전자는 연말 글로벌 전략회의를 통해 반도체와 완제품 사업의 경쟁력 강화 방안을 구체화할 것으로 예상된다. 매년 6월과 12월 개최되는 글로벌 전략회의는 국내외 주요 경영진과 해외법인장이 사업별 실적과 시장 환경을 공유하고 향후 영업 전략을 논의하는 자리다. 지난해에는 12월 16~18일 디바이스경험(DX)부문과 디바이스솔루션(DS)부문이 각각 회의를 진행했다. 올해도 비슷한 시기에 개최될 가능성이 있지만 구체적인 일정은 확정되지 않았다. 반도체 사업을 담당하는 DS 부문에서는 차세대 HBM 공급 확대와 파운드리 사업의 수익성 개선이 주요 과제로 꼽힌다. 삼성전자는 올해 HBM4 양산 출하에 나섰으며 2027년에는 고객 맞춤형 HBM 샘플 공급도 추진하고 있다. 이에 따라 차세대 제품의 생산능력 확보와 주요 고객사 공급 확대, 미국 테일러 공장 가동 및 추가 생산시설 투자 방향 등을 논의할 것으로 관측된다. 스마트폰과 가전, TV 등을 담당하는 DX 부문에서는 AI 기능을 활용한 제품 차별화와 수익성 확보가 핵심 현안으로 거론된다. 스마트폰 사업은 차기 갤럭시 시리즈의 판매 전략과 부품 원가 부담에 대한 대응책을 마련하고, 가전과 TV 사업은 프리미엄 제품 판매 확대 및 서비스·플랫폼 사업 경쟁력 강화에 집중할 것으로 예상된다. 지난 6월 전략회의에서 주요 의제로 다뤘던 전사적 AI 전환의 실행 성과도 점검 대상에 포함될 가능성이 있다. 재계 한 관계자는 "주요 그룹들이 그동안 AI를 중심으로 미래 성장사업에 대규모 투자를 이어온 만큼 내년에는 실질적인 성과 창출에 무게를 둘 것으로 예상된다"며 "미국의 관세 정책 변화에 대응해 글로벌 생산거점을 효율적으로 운영하고 공급망을 재정비하는 등 대외 불확실성에 따른 수익성 악화를 최소화하는 전략도 중요해질 것"이라고 했다.
2026-10-20 16:25:34
보호무역은 예고하고 온다…통상도 먼저 움직여야 한다 [경제일보] 세계 철강시장의 문턱이 갈수록 높아지고 있다. 미국은 철강에 50%의 고율 관세를 매기고 있고 유럽연합(EU)은 지난 7월부터 무관세 수입 물량을 대폭 줄였다. 여기에 미국 철강업계가 최근 한국산 철강 수입 증가를 공개적으로 문제 삼고 나섰다. 지난달 28일 미국철강협회(AISI)는 미 상무부와 무역대표부(USTR)에 한국산 철강 수입 증가에 대응해 달라고 요구했다. AISI에 따르면 한국산 장척 철강제품의 미국 수입량은 2024년 7월 2만2100톤(t)에서 올해 7월 14만5300t으로 늘었다. 철근을 포함한 일부 품목의 급증세가 미국 철강산업을 위협할 수 있다는 게 이들의 주장이다. 아직 미국 정부가 한국산 철강에 추가 규제를 결정한 것은 아니다. 업계가 정부에 조치를 요구한 단계다. 그럼에도 가볍게 볼 사안은 아니다. 미국은 지난해 철강 관세를 25%에서 50%로 올렸고, 한국이 2018년부터 적용받았던 무관세 쿼터도 지난해 3월 폐지됐다. 유럽의 장벽도 높아졌다. EU는 지난 7월 기존 철강 세이프가드를 새로운 관세할당제도(TRQ)로 대체했다. 전체 무관세 물량은 연간 3382만t에서 1835만t으로 약 46% 줄었고 쿼터를 넘어선 물량에는 50%의 관세가 붙는다. 한국은 협상을 통해 전용 쿼터 207만3000t을 확보했다. 이전보다 19.7% 줄었지만 EU 전체 쿼터가 크게 축소된 상황을 고려하면 정부가 시장 접근 기반을 상당 부분 방어했다는 평가도 가능하다. 정부는 지난 5월부터 EU 집행위원회를 상대로 우리 업계의 우려를 전달하고 협상을 벌였다. 이 대목은 분명히 평가해야 한다. 보호무역 장벽이 높아질 때마다 정부가 아무것도 하지 않았다고 말하는 것은 사실과 다르다. 그러나 문제는 이제부터다. 철강을 둘러싼 세계의 움직임은 개별 국가와 벌이는 관세 협상의 수준을 넘어섰다. 지난달 30일 경제협력개발기구(OECD) 글로벌 철강 공급과잉 포럼에 참여한 28개 시장경제국은 공급과잉에 공동 대응하는 이른바 ‘밀워키 프레임워크’를 내놓았다. 반덤핑과 상계관세, 세이프가드 등 무역구제 수단을 적극 활용하고 공급과잉을 키우는 보조금에 대한 대응을 강화하는 것이 골자다. OECD는 세계 철강 과잉생산능력이 지난해 6억100만t에서 올해 7억4500만t까지 늘어날 것으로 추산했다. 중국을 중심으로 한 공급과잉에 대응하겠다는 명분 아래 미국과 유럽을 비롯한 주요국의 시장 방어가 한층 거세질 가능성이 커졌다는 얘기다. 한국에는 간단하지 않은 문제다. 중국발 저가 철강의 유입을 막아야 하는 동시에 미국과 유럽에서는 한국산 제품이 규제 대상이 되지 않도록 방어해야 한다. 국내에서는 보호가 필요하고 해외에서는 시장 개방을 요구해야 하는 난처한 위치에 놓여 있다. 통상당국의 능력이 시험받는 지점도 바로 여기다. 앞으로 필요한 것은 문제가 터질 때마다 협상단을 보내는 대응을 넘어 주요 시장의 정책 변화를 먼저 읽는 시스템이다. 미국 철강업계와 의회에서 어떤 요구가 나오고 있는지, EU가 탄소와 공급과잉 문제를 어떤 방식으로 무역규제에 연결하는지 상시적으로 추적해야 한다. 특정 품목의 수출이 급증하면 현지에서 어떤 반작용이 생길지도 미리 살펴야 한다. 이번 미국 철강업계의 문제 제기가 좋은 사례다. 7월 한국산 철강의 미국 수입량은 55만6000t으로 전월보다 32% 늘었다. 미국 철강업계가 민감하게 반응할 수 있는 수준의 변화라면 정부와 업계가 수출 증가의 배경과 품목별 영향을 미리 분석해 둘 필요가 있었다. 통상은 상품을 많이 파는 것만으로 끝나지 않는다. 수출이 빠르게 늘 때 상대국 산업과 정치권이 어떻게 움직일지까지 읽어야 한다. 철강 문제를 철강만의 문제로 다뤄서도 안 된다. 한국은 미국에서 자동차와 배터리, 반도체, 조선, 방산에 대규모 투자를 하고 있다. 알래스카 LNG와 에너지 프로젝트를 둘러싼 협력도 논의되고 있다. 미국 역시 한국의 조선과 제조업 역량을 필요로 한다. 철강 협상도 이 큰 판에서 볼 필요가 있다. 한국산 철강이 미국 자동차·조선·에너지 산업의 공급망에 어떤 역할을 하는지 구체적인 숫자로 보여주고, 한국 기업의 대미 투자와 고용 효과까지 협상의 지렛대로 활용해야 한다. 철강 수입량 하나만 놓고 방어하는 협상보다 산업협력 전체의 이해관계 속에서 문제를 푸는 편이 협상력을 높일 수 있다. 유럽에서는 또 다른 전략이 필요하다. EU는 단순한 수입규제를 넘어 탄소배출까지 무역의 조건으로 만들고 있다. 탄소국경조정제도(CBAM)가 대표적이다. 앞으로 유럽 시장에서 철강의 경쟁력은 가격과 품질만으로 결정되지 않는다. 얼마나 적은 탄소를 배출해 생산했는지도 상품 경쟁력의 일부가 된다. 결국 통상정책과 산업정책이 한 몸처럼 움직여야 한다. 정부가 기업에 시장 다변화와 고부가가치화를 주문하는 것만으로는 부족하다. 새로운 시장의 인증과 규제 정보를 제공하고 무역보험과 금융, 현지 투자, 통상법률 지원을 묶어야 한다. 기업도 범용재 중심의 경쟁에서 벗어나 자동차강판과 조선·에너지용 특수강 등 쉽게 대체하기 어려운 제품의 비중을 높여야 한다. 저탄소 철강 기술 역시 수출 경쟁력을 좌우할 요소가 됐다. 정부가 지금부터 준비해야 할 것도 거창한 새 조직보다 이런 변화를 조기에 포착하고 움직이는 체계다. 미국의 관세와 의회 동향, EU의 쿼터와 환경규제, 주요국의 보조금과 무역구제 조치를 상시 분석하고 국내 산업에 미칠 영향을 수치로 보여줄 필요가 있다. 위험 수준에 따라 기업과 관계부처가 무엇을 해야 하는지도 미리 정해두는 것이 좋다. 통상에도 금융시장의 스트레스 테스트와 비슷한 접근이 필요하다. 정부가 그동안 아무것도 하지 않은 것은 아니다. EU 철강 쿼터 협상에서는 정상급과 고위급, 실무 채널을 가동해 한국 전용 물량을 확보했다. 미국 관세에도 정부와 기업이 대응해왔다. 이제 필요한 것은 대응의 속도와 수준을 한 단계 높이는 일이다. 보호무역은 더 이상 예외적인 사건이 아니다. 미국의 관세, EU의 쿼터와 탄소규제, 각국의 보조금 정책이 뒤섞이면서 새로운 통상질서 자체가 되고 있다. 문제가 생길 때마다 해결하는 방식만으로는 따라가기 어렵다. 철강은 그 변화가 가장 먼저 나타난 산업일 뿐이다. 다음은 자동차가 될 수도 있고 배터리와 반도체가 될 수도 있다. <손자병법>은 “승병선승이후구전(勝兵先勝而後求戰)”이라 했다. 이기는 군대는 먼저 이길 조건을 만들어 놓은 뒤 싸움에 나선다는 뜻이다. 통상도 다르지 않다. 협상장에 앉은 뒤 대응책을 찾기 시작해서는 늦다. 상대국 산업과 정치권이 어떤 요구를 꺼낼지 예상하고 우리가 내놓을 카드와 지켜야 할 선을 미리 정해둬야 한다. 한국은 수출로 성장한 나라다. 보호무역의 파고를 피할 수 없다면 적어도 파도가 어디에서 얼마나 높게 올지는 먼저 읽어야 한다. 정부의 통상 역량도 이제 ‘얼마나 잘 수습했느냐’가 아니라 ‘얼마나 먼저 알고 움직였느냐’로 평가받아야 한다.
2026-10-06 14:44:00
EV서 하이브리드로 선회한 혼다…미국에 3.4조원 생산공장 짓는다 [경제일보] 한국에서 자동차 판매 사업을 접기로 한 일본 혼다가 미국에서는 최대 4000억엔(약 3조4천700억원)을 투자해 하이브리드 자동차(HV) 생산공장을 새로 짓는다. 전기차 중심으로 추진하던 사업 전략을 하이브리드 중심으로 재편하는 동시에 북미를 핵심 시장으로 삼고 생산과 부품 현지화에 속도를 내는 것으로 풀이된다. 24일 니혼게이자이신문 등 일본 외신에 따르면 혼다는 미국 오하이오주에 새로운 하이브리드 자동차 생산공장을 건설하는 방안을 최종 조율하고 있다. 투자 규모는 3000억~4000억엔 수준으로, 내년 착공해 오는 2030년 가동하는 방안이 검토되고 있다. 혼다의 북미 지역 8번째 공장이 될 전망이다. 이번 투자는 혼다가 최근 전기차에서 하이브리드로 사업 무게중심을 옮긴 가운데 이뤄지는 대규모 생산시설 확충이다. 혼다는 지난 5월 사업 전략을 수정하면서 현재 수요가 높은 하이브리드 모델에 개발·생산 자원을 재배분하고, 오는 2030년 3월까지 전 세계에 차세대 하이브리드 모델 15종을 출시하겠다고 밝혔다. 북미에서는 오는 2029년부터 대형 하이브리드 모델도 선보일 계획이다. 미국 시장에서 하이브리드 수요가 커지고 있다는 점도 생산시설 확대 배경으로 꼽힌다. 알릭스파트너스는 미국의 오는 2030년 신차 판매량을 약 1680만대로 예상하면서 이 가운데 하이브리드가 약 570만대, 34%를 차지할 것으로 전망했다. 기존 예상치인 약 360만대보다 크게 늘어난 규모다. 혼다는 북미 생산능력도 연간 200만대 이상으로 확대할 계획이다. 새 공장에서는 전체 길이가 5m를 넘는 대형 하이브리드 차량 생산도 검토하고 있다. 미국 시장에서 도요타와 현대자동차 등 주요 업체들이 대형 하이브리드 라인업을 확대하는 흐름에 대응하려는 것으로 풀이된다. 특히 혼다는 완성차 생산뿐 아니라 핵심 부품의 현지 조달도 강화하고 있다. 혼다는 하이브리드 생산 확대에 맞춰 모터와 인버터 등 주요 부품의 현지 조달 비중을 현재보다 4배 이상 높이는 방안을 추진하고 있다. 미국 내 생산을 확대해 공급망 리스크를 줄이고 미국의 관세 부담에도 대응한다는 전략이다. 이번 혼다의 북미 공장 확대는 한국에서의 자동차 사업 정리와 대비되는 모습이다. 혼다코리아는 지난 4월 올해 말을 기점으로 국내 자동차 판매 사업을 종료한다고 발표했다. 지난 2003년 자동차 판매를 시작한 지 23년 만으로, 혼다코리아는 자동차 판매 사업 종료 이후에도 모터사이클 사업을 유지하고, 자동차 서비스와 부품 공급 등 사후관리 체계는 이어갈 계획이다. 혼다코리아가 국내 자동차 사업 종료를 결정한 배경에는 판매 부진과 경영 환경 변화 등이 영향을 미쳤다. 혼다코리아의 지난해 자동차 판매량은 1951대까지 감소했다. 혼다코리아는 자동차 판매 사업을 종료하는 대신 상대적으로 경쟁력이 높은 모터사이클 사업에 경영 자원을 집중하겠다고 설명했다. 한국과 미국에서 상반된 행보가 나타나는 것은 혼다가 시장별로 자동차 사업의 우선순위를 달리하고 있기 때문이다. 혼다는 북미를 일본·인도와 함께 미래 성장의 우선 지역으로 설정하고, 북미에서는 하이브리드 생산과 공급망 현지화에 자원을 집중하고 있다. 반면 국내에서는 판매 규모가 줄어든 자동차 사업을 정리하는 선택을 했다. 혼다는 전기차 전략을 완전히 포기한 것은 아니다. 향후 시장 수요가 확대될 경우 경쟁력 있는 전기차 플랫폼과 전고체 배터리 개발을 계속하고, 지역별 수요에 따라 전기차와 하이브리드차를 병행하는 전략을 추진한다는 방침이다. 다만 단기적으로는 하이브리드에 더 많은 생산·개발 자원을 배분하는 방향으로 전략을 수정했다. 이번 혼다의 미국 투자는 단순한 공장 증설을 넘어 전동화 전략을 다시 짜는 과정으로 분석된다. 국내에서는 자동차 사업을 종료하는 대신 북미에서는 하이브리드를 앞세워 생산능력과 부품 공급망을 확대하면서 시장 규모가 큰 지역에 자원을 집중하는 전략이다. 향후 미국 하이브리드 시장 성장세와 현지 생산 확대가 혼다의 자동차 사업 실적 개선으로 이어질지가 관건이다.
2026-09-24 17:25:38
투자할 이유는 많아졌는데…기업이 따져야 할 것은 [경제일보] 한미가 합의한 3500억 달러 규모 대미투자의 구체적인 사업 논의가 진행되면서 국내 기업들의 투자 부담도 커지고 있다. 미국의 관세 압박에 대응하고 현지 시장을 확보하려면 생산시설 확대가 필요하지만, 대규모 투자가 곧 기업의 수익으로 이어지는 것은 아니다. 관세 절감 효과와 현지 생산비, 예상 가동률, 투자금 회수 기간까지 따져야 하는 가운데 대미투자 확대가 국내 생산과 연구개발에 투입할 자원까지 잠식하지 않는지 살펴야 한다. 대미투자 자체는 기업에 필요한 선택이다. 미국 시장을 지키고 관세 부담을 낮추려면 현지 생산거점이 필요할 수 있고, 공급망 변화와 미국의 산업정책에도 대응해야 한다. 다만 정부의 통상 전략과 기업의 투자 판단에는 차이가 있을 수 있다. 정부에는 통상 리스크를 줄이는 투자가 기업에는 장기간 자금을 묶어두는 사업이 될 수 있는 만큼 정부의 정책적 목표와 기업의 수익성 사이에서 균형을 맞춰야 한다. 현재 한미 간에는 3500억 달러 투자 패키지의 구체적인 사업을 놓고 협의가 진행되고 있다. 미국 측이 제안한 에너지 사업의 규모와 비용, 수익성 등을 놓고 조율이 이어지고 있다. 미국 현지 생산에는 관세 절감과 함께 새로운 비용도 따라붙는다. 인건비와 조달비용, 물류비가 늘어날 수 있고 현지 공급망을 새롭게 구축하는 데도 비용이 들어간다. 판매량이 예상보다 낮으면 관세 절감 효과보다 공장 유지에 필요한 고정비 부담이 커질 수 있다. 알래스카 LNG 같은 대형 사업도 투자 규모만으로 사업성을 판단하기 어렵다. 해외 투자와 국내 투자 사이의 자원 배분도 중요하다. 기업의 자금과 인력은 한정돼 있기 때문에 해외 생산시설에 대규모 자원이 투입되면 국내 설비투자와 연구개발에 배분할 여력이 줄어들 수 있다. 대미투자가 국내 산업의 투자 여력을 떨어뜨리는 구조로 이어져서는 안 된다. 정부 역시 기업에 투자를 요청하는 데 그치지 않고 세제와 인허가, 전력·용수 등 투자 환경 개선을 병행해야 한다. 대미투자가 필요하더라도 배보다 배꼽이 커지는 선택은 피해야 한다. 미국의 요구에 맞춰 투자 규모를 키우는 과정에서 기업의 경영 여력과 경쟁력까지 훼손돼서는 안 된다. 특히 정책적 필요에 따라 추진한 사업에서 손실이 발생했을 때 그 부담까지 기업이 고스란히 떠안는 구조라면 투자 결정의 기준은 더 엄격해질 수밖에 없다. 통상·외교적 성과와 개별 사업의 경제성을 구분하고, 투자에 따른 위험을 누가 얼마나 부담할 것인지도 투자 조건에 반영해야 한다.
2026-09-10 16:42:01
中 가격 공세에 車업계 원가절감 총력…혼다 13조·스텔란티스 9.4조 [경제일보] 글로벌 완성차 업계가 중국 업체와의 가격 경쟁 심화, 미국의 관세 정책, 예상보다 더딘 전기차 보급, 원자재비 상승 등 복합적인 비용 압박에 대응해 대대적인 원가 절감에 나섰다. 부품 가격을 낮추는 기존 방식에서 벗어나 부품 표준화와 차종 축소, 생산량 조정, 생산거점 재편 등을 추진하면서 제조 과정 전반의 비용 구조를 바꾸고 있다. 7일 업계와 외신 보도에 따르면 일본 혼다는 오는 2030년까지 1조5000억엔(약 13조원)의 비용 절감을 추진한다. 최근 주요 협력사 미팅에서는 프레스·단조 부품, 전장 부품, 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 관련 부품 등 3개 분야에 30% 비용 절감 목표를 제시한 것으로 알려졌다. 혼다는 협력사별 조달 체계에도 변화를 요구하고 있다. 1차 협력사에는 소재 조달 방식의 재검토를 요청했으며 2·3차 협력사에는 표준화 부품 활용을 확대하도록 했다. 중국산 부품을 활용할 수 있는 분야에서는 자체 사용 확대도 요구한 것으로 전해졌다. 폭스바겐그룹은 모델 수를 줄여 생산 효율을 높이는 동시에 인력과 생산시설을 축소한다. 감독이사회는 지난 3일(현지시간) 모델 포트폴리오를 50% 간소화하고 5만명 규모의 인력을 조정하는 내용을 담은 ‘미래 계획 2030’을 승인했다. 2030년 영업이익률 목표는 9%다. 폭스바겐그룹은 제품 구성의 복잡성을 약 75% 낮추고 파생 모델을 줄일 계획이다. 회사 측은 “더 적은 수의 파생 모델에 집중해 모델당 생산량 증대, 비용 절감, 더 강력한 규모의 경제라는 이점을 누리게 될 것”이라고 설명했다. 유럽 생산능력도 손질한다. 폭스바겐그룹은 현지 생산능력이 시장 수요보다 50만대 이상 많은 것으로 보고 있다. 생산시설 조정과 함께 보유 지분 및 사업 포트폴리오를 재평가하고 관련 규모를 약 3분의 1 축소할 계획이다. 스텔란티스는 개발기간 단축을 통해 차량 개발에 투입되는 비용과 시간을 줄인다. 지난 5월 발표한 ‘패스트레인(FaSTLAne) 2030’ 전략에 따라 가치 창출 프로그램(VCP)을 추진하고 2028년까지 연간 60억유로(약 9조4000억원)의 비용 절감을 목표로 제시했다. 차량 개발 주기는 기존 최대 44개월에서 24개월 수준으로 단축한다. 유럽 생산능력은 80만대 이상 줄인다. 개발기간과 생산규모를 함께 조정해 차량 개발 및 제조 과정에서 발생하는 비용을 낮추는 방식이다. 재규어 랜드로버는 인력 구조를 조정한다. BBC 등에 따르면 회사는 사무직과 관리직을 대상으로 자발적 퇴직 프로그램을 추진할 예정이라고 노조에 통보했다. 향후 2년간 최대 4000명의 일자리를 줄이는 방안이 거론되고 있다. 현대차는 원가 절감 대상을 차량 개발과 재료비, 부품 조달까지 확대한다. 최근 ‘최고경영자(CEO) 인베스터 데이’에서 2030년 영업이익률 목표를 기존 8~9%에서 9% 이상으로 높이고 매출원가율은 당초 계획보다 3%포인트 낮추겠다고 밝혔다. 세부적으로는 신규 개발 차량의 제조 방식과 디자인 사양 공용화, 생산 공정 개선을 통해 1.5%포인트를 낮춘다. 하이브리드 물량 확대와 리튬인산철(LFP) 배터리 적용 확대를 통한 재료비 절감으로 1%포인트, 부품 현지화 확대를 통해 0.5%포인트를 추가로 낮출 계획이다.
2026-09-07 09:57:36
트럼프 측에 200만달러 낸 베이스…美 반덤핑 재심 한국알미늄 모회사 최대주주 [경제일보] 도널드 트럼프 미국 대통령 측 회사에 200만달러를 지급한 국내 ㈜베이스가 미국 상무부의 반덤핑 관세 재심을 받고 있는 한국알미늄의 모회사 까뮤이앤씨 최대주주인 것으로 확인됐다. 베이스와 트럼프 측의 거래, 한국알미늄의 미국 관세 절차가 각각 진행되는 가운데 두 회사가 지분관계로 연결돼 있다는 사실이 국내외 공개자료를 통해 드러난 것이다. 1일 한국거래소 공시와 미국 정부·의회 자료를 종합하면 베이스는 유가증권시장 상장사 까뮤이앤씨의 최대주주다. 까뮤이앤씨는 한국알미늄 지분 100%를 보유하고 있다. 현재 공개된 자료만으로 베이스의 200만달러 지급과 한국알미늄의 관세 문제 사이에 청탁이나 대가관계가 있었다고 볼 근거는 확인되지 않았다. 베이스와 트럼프 측은 해당 자금이 골프장 사업과 관련한 정상적인 계약에 따라 지급된 돈이라는 입장이다. ◆ 美 재산공개서에 등장한 베이스 200만달러 거래는 트럼프 대통령의 재산공개 자료에서 확인된다. 미국 정부윤리청에 제출된 연례 재산공개서에는 트럼프 대통령 측 회사가 베이스와 의향서를 체결했고, 이 계약과 관련해 200만달러의 ‘환불되지 않는 개발수수료’를 받은 것으로 기재돼 있다. 트럼프오거니제이션은 이후 이 의향서가 지난해 8월 베이스와 체결한 골프장 관련 계약이라고 설명했다. 다만 정확한 지급 날짜와 금액 산정 근거, 양측이 체결한 의향서 전문은 공개되지 않았다. ◆ 베이스 최대주주는 까뮤이앤씨…한국알미늄까지 이어져 베이스는 공시상 경영·재무컨설팅업체다. 지난 7월 24일 공시 기준 까뮤이앤씨 지분 44.21%를 직접 보유하고 있으며, 최대주주와 관계인 지분을 합하면 54.67%다. 까뮤이앤씨는 다시 한국알미늄 지분 100%를 보유하고 있다. 한국알미늄은 알루미늄 호일과 식품·의약품 포장재 등을 생산하는 업체다. 한국알미늄의 미국 관세 문제는 트럼프 2기 행정부 출범 이전부터 이어져 왔다. 미 상무부는 2022년 중국산 알루미늄 원재료를 한국에서 가공한 뒤 미국으로 수출한 제품이 기존 반덤핑·상계관세 명령을 우회한 것인지 조사에 착수했다. 상무부는 이듬해 11월 한국에서 생산된 일부 알루미늄 제품을 기존 관세명령의 우회 대상으로 판단했다. 당시 공개된 기업 명단에는 한국알미늄을 비롯한 국내 업체들이 포함됐다. ◆ 28.01% 적용받던 한국알미늄…다음 재심선 105.80% 가능성 이후 한국알미늄에 대해서는 실제 반덤핑률을 정하기 위한 행정재심이 진행됐다. 앞선 재심에서는 별도세율 적용 업체로 인정돼 올해 5월 수정 최종결과에서 28.01%의 가중평균 덤핑마진을 적용받았다. 하지만 지난 7월 공개된 다음 행정재심 예비결과에서는 상황이 달라졌다. 미 상무부는 한국알미늄을 비롯한 일부 업체가 별도세율 신청서나 인증서를 제출하지 않았다는 이유로 별도세율 자격을 인정하지 않았다. 이에 따라 한국알미늄은 예비적으로 중국 전체에 적용되는 단일세율 대상에 포함됐다. 최종 결과에서도 같은 판단이 유지될 경우 적용되는 반덤핑률은 105.80%다. 현재까지 공개된 상무부 결정만 놓고 보면 베이스가 트럼프 측에 200만달러를 지급한 뒤 한국알미늄이 관세상 혜택을 받은 정황은 확인되지 않는다. ◆ 골프장 사업비라는데…하남서 사업 구체화 베이스와 트럼프 측이 200만달러의 지급 근거로 밝힌 골프장 사업은 올해 들어 국내에서 모습을 드러냈다. 하남시에 따르면 에릭 트럼프 트럼프오거니제이션 총괄부사장은 지난 2월 경기 하남시 위례 성남골프장 부지를 둘러봤다. 그로부터 6개월 뒤 트럼프오거니제이션은 베이스와 함께 하남시 학암동에 ‘트럼프 인터내셔널 골프클럽 코리아’를 개발한다고 공식 발표했다. 트럼프 측은 앞서 받은 200만달러가 골프장 사업과 관련한 개발수수료라고 설명했다. 그러나 지난해 체결된 의향서에 담긴 사업과 올해 발표된 하남 골프장 사업이 같은 사업인지는 아직 공개자료만으로 확인되지 않는다. ◆ 美 상원, 베이스 이어 상무부에도 자료 요구 미국 정치권도 두 사안을 함께 들여다보기 시작했다. 엘리자베스 워런, 리처드 블루먼솔, 앤디 김 민주당 상원의원은 지난달 김성집 베이스그룹 회장에게 200만달러의 지급 시점과 방식, 계약 내용, 트럼프 측과의 접촉 자료 등을 제출하라고 요구했다. 의원들은 한국알미늄의 관세 문제를 트럼프 측이나 미국 정부 관계자와 논의한 적이 있는지도 물었다. 이어 론 와이든 미 상원 재무위원회 민주당 간사는 하워드 러트닉 상무장관에게 베이스·한국알미늄 관계자와 상무부 사이의 접촉 자료를 요구했다. 와이든 의원은 미 행정부가 200만달러 지급 사실을 언제 알았는지, 백악관과 상무부가 두 회사의 관세 문제를 놓고 연락을 주고받았는지도 확인해 달라고 했다. 상무부에 제시된 답변 시한은 9월 1일이다. 미 상원이 들여다보는 대목은 결국 하나다. 200만달러가 오간 전후 베이스와 한국알미늄 관계자들이 미 행정부와 접촉했는지, 접촉했다면 그 자리에서 무엇이 오갔는지다.
2026-09-01 10:05:18
완성차 5사 임단협 마무리 국면…하반기 신차·전동화로 실적 방어 [경제일보] 국내 완성차 5개사의 올해 임금·단체협약(임단협)이 사실상 마무리 단계에 들어갔다. 노사 교섭에 따른 생산 차질 부담을 덜어낸 완성차업계는 하반기 신차 출시와 전동화 라인업 확대를 통해 국내외 판매 확대와 수익성 방어에 나선다. 31일 업계에 따르면 현대차는 이날 올해 임금협상 잠정합의안에 대한 조합원 찬반투표를 진행한다. 투표에서 합의안이 가결되면 현대차의 올해 임금협상도 최종 타결된다. 현대차 노사는 지난 25일 기본급 10만원 인상과 성과금 400%+1270만원 등을 담은 잠정합의안을 마련했다. 올해 교섭에서는 노조가 10년 만에 8시간 전면파업에 돌입하면서 생산 차질이 발생했다. 지난해에 이어 2년 연속 파업으로 총 5만5200대의 생산이 지연됐으며 누적 매출 손실은 약 2조3000억원으로 추산됐다. 기아는 현대차보다 앞서 교섭을 마쳤다. 지난 28일 조합원 찬반투표에서 기본급 10만원 인상과 성과격려금 400%+1270만원 등을 담은 잠정합의안이 가결됐으며, 이날 광명 오토랜드에서 임단협 조인식을 진행한다. 2021년 이후 6년 연속 무파업으로 교섭을 마무리했다. 르노코리아도 지난 26일 사원총회를 통해 잠정합의안을 확정했다. 기본급 5만1000원 인상과 일시금 250만원 지급 등이 주요 내용이다. 한국GM과 KG모빌리티는 앞서 지난달 임단협을 마무리했다. 노사 협상을 마친 완성차업계는 하반기 제품 경쟁력과 판매 지역 다변화에 역량을 집중할 전망이다. 미국의 관세 부담과 중국 완성차업체의 해외 진출 확대, 주요 시장의 수요 둔화가 동시에 이어지는 만큼 단순 판매량 확대보다 차종과 파워트레인 구성에 따른 수익성 관리가 중요해지고 있다. 특히 하이브리드차는 주요 완성차업체의 하반기 판매 전략에서 비중이 커질 전망이다. 전기차 성장세가 일부 시장에서 둔화하는 가운데 하이브리드차가 내수와 수출 시장에서 판매를 뒷받침할 수 있는 차종으로 부상하면서다. 현대차는 하반기 투싼과 투싼 하이브리드를 비롯해 제네시스 브랜드의 첫 하이브리드 모델인 GV80 하이브리드를 잇달아 출시한다. 올해 상반기 영업이익이 전년 동기 대비 25.8% 감소한 상황에서 하이브리드 판매 비중을 높여 수익성 개선을 추진한다. 기아는 상반기 전기차와 하이브리드차 판매 증가를 바탕으로 역대 상반기 최대 판매 실적을 기록한 만큼 지역별 수요에 맞춰 파워트레인을 달리하는 방식으로 성장세를 이어갈 계획이다. 미국에서는 텔루라이드 생산능력을 확대하고 유럽에서는 EV2와 EV4 현지 생산을 추진한다. 셀토스 하이브리드와 K4 하이브리드 출시도 예정됐다. 한국GM과 르노코리아, KG모빌리티는 신차와 주력 차종을 중심으로 판매 물량을 늘리고 수익성 개선에 나선다. 대형 완성차업체와 비교해 내수 기반과 제품 포트폴리오가 제한적인 만큼 신차 판매 확대와 생산 효율 개선을 통해 실적을 방어한다는 전략이다. 하반기 인도와 러시아 등 일부 신흥시장의 자동차 수요가 늘어날 것으로 예상되지만 미국과 중국 시장의 성장 둔화가 이어질 가능성이 있다. 미국의 관세 정책과 유가 상승은 완성차업체의 비용 부담을 높이는 요인이다. 친환경차 역시 주요국의 정책 지원 축소로 성장 속도가 낮아질 가능성이 제기된다.
2026-08-31 09:54:00
맥주 버리고 원전 품었다…130년 두산의 '변신 본능' [경제일보] 두산의 130년 역사를 관통하는 것은 ‘무엇을 지켰느냐’보다 ‘무엇을 버렸는가’에 더 가깝다. 1896년 서울 종로4가 배오개의 박승직상점에서 출발해 화장품·주류·식음료를 거쳤고, 지금은 발전설비와 건설기계에서 원전·가스터빈·로봇·반도체 소재까지 사업 영역을 넓혔다. 창업의 계보는 이어졌지만 그 안을 채운 사업은 수차례 바뀌었다. 올해 창립 130주년을 맞은 두산은 1915년 화장품 ‘박가분’을 제조했고 1950년대 동양맥주를 세우면서 소비재 기업의 색채가 짙어졌다. 1978년에는 OB그룹에서 두산그룹으로 명칭을 바꿨다. 지금의 원전·가스터빈 사업과는 좀처럼 연결되지 않는 역사다. 팔아서 다시 샀다…소비재에서 중공업으로 몸집을 키워오던 두산은 창업 100주년을 전후해 오히려 사업을 덜어내기 시작했다. 1995년부터 구조조정에 착수해 한국네슬레·한국3M·한국코닥 등 합작기업 지분을 정리했다. 1997년에는 OB맥주 음료사업을 코카콜라에 4322억원에 넘겼다. 부동산 매각 등을 더하면 6100억원 이상의 현금 유입 효과가 예상되는 규모였다. 외환위기가 본격화하기 전이었다. 모태사업인 OB맥주도 예외가 아니었다. 1998년 지분 50%를 벨기에 인터브루에 넘겼다. 박용곤 당시 회장은 “두산은 지속돼야 한다. 하지만 가업이 중요한 게 아니다”라며 알짜기업도 필요하면 팔 수 있다는 뜻을 전했다. 사업을 지키는 것보다 기업을 지속시키는 것이 우선이라는 판단이었다. 같은 해 9개 계열사를 ㈜두산으로 통합했다. 당시 438%였던 ㈜두산 부채비율은 이듬해 말 164%까지 낮아질 것으로 전망될 만큼 재무구조 개선이 빠르게 진행됐다. 외환위기 속에서 두산은 다음 사업으로 이동할 여력을 확보했다. 구조조정은 몸집을 줄이는 데 그치지 않았다. 확보한 자금을 다시 M&A에 투입했다. 2001년 한국중공업, 2005년 대우종합기계를 인수했고 2007년에는 49억달러를 들여 미국 밥캣 등을 품었다. 오늘날 두산에너빌리티와 두산밥캣으로 이어지는 핵심 축이 이때 만들어졌다. 그룹의 정체성도 바뀌었다. 대우종합기계의 2003년 실적을 포함하면 중공업 비중은 1999년 50.2%에서 84.3%까지 높아지는 반면 식품·주류 등 소비재는 40.4%에서 11.5%로 떨어졌다. 단순한 사업 다각화를 넘어 그룹의 중심축 자체를 바꾼 것이다. 다만 빠른 변화에는 값이 따랐다. 밥캣 인수 직후 글로벌 금융위기로 북미 건설경기가 얼어붙으면서 두산은 2008년 밥캣에 10억달러를 추가 투입했다. 공격적 M&A는 성장의 동력이었지만 차입과 재무 부담도 키웠다. 두산의 ‘변신 DNA’가 강점인 동시에 위험요인이 될 수 있음을 보여준 대목이다. 2020년 두산중공업의 유동성 위기가 닥치자 두 번째 구조조정이 현실화했다. 글로벌 석탄화력 발주 감소와 국내 신규 원전 일감 축소, 두산건설 지원 등으로 누적된 재무 부담이 겹쳤다. 산업은행과 수출입은행 등 채권단은 총 3조6000억원을 지원했고 두산은 3조원 이상의 자구안을 추진했다. 이번에도 선택은 과감했다. 클럽모우CC와 두산솔루스, 서울 동대문 두산타워를 매각했고 핵심 계열사 두산인프라코어도 현대중공업그룹에 넘겼다. 1990년대 ‘필요하면 핵심사업도 판다’는 방식이 20여 년 만에 반복된 셈이다. 원전·가스터빈·로봇, 세 번째 변신 현재 두산은 클린에너지·스마트머신·첨단소재를 3대 핵심사업으로 두고 다시 사업 지형을 바꾸고 있다. 중심에는 두산에너빌리티가 있다. 대형 원전 기자재와 가스터빈에서 소형모듈원전(SMR)까지 영역을 넓히고 있다. AI 데이터센터 확대로 안정적인 전력 공급 수요가 커지는 흐름도 기회다. 두산에너빌리티는 2019년 세계 다섯 번째로 대형 가스터빈 독자 기술을 확보한 뒤 지난해 미국 빅테크 기업과 380MW급 가스터빈 5기 공급계약을 맺었다. SMR에서는 미국 X-energy와 Xe-100 16기에 필요한 핵심 소재 생산능력 예약계약을 맺었고, 이달 테라파워의 미국 와이오밍주 나트륨 원자로 핵심 기자재 제작 계약도 확보했다. 과거 한국중공업 인수로 확보한 원전 제조 기반이 20여 년 뒤 글로벌 SMR 공급망으로 이어지고 있는 셈이다. 두산 관계자는 “시장과 산업 환경이 바뀌면 기존 사업에 머무르기보다 필요한 변화를 빠르게 받아들이고 새로운 성장 기회를 찾아왔다”고 했다. 이어 “앞으로는 원전·가스터빈·SMR의 핵심 기술과 제작 역량을 기반으로 글로벌 시장을 확대하면서 장기 서비스와 유지보수까지 사업 영역을 넓혀가는 방향”이라고 덧붙였다. 실적에도 변화가 나타나고 있다. 두산에너빌리티는 올해 2분기 매출 4조7248억원, 영업이익 3143억원으로 전년 동기보다 각각 3.4%, 15.9% 증가했다. ㈜두산 자체사업도 AI 서버와 고성능 반도체용 전자소재 수요를 타고 매출 7652억원, 영업이익 2120억원으로 분기 최대 실적을 냈다. 다만 세 번째 변화의 성공을 단정하기에는 이르다. 두산로보틱스는 2분기 매출이 294% 증가한 176억원이었지만 영업손실 144억원을 냈다. 두산밥캣 역시 미국 관세 환급이라는 일회성 효과를 제외하면 영업이익이 감소했다. 2024년에는 두산밥캣을 두산로보틱스 아래로 옮기려던 사업재편이 주주가치 훼손 논란과 금융당국의 제동 끝에 철회되기도 했다. 두산의 130년은 한 업종을 끈질기게 지킨 역사가 아니다. 1990년대에는 소비재를 덜어내고 중공업을 샀고, 2020년에는 다시 핵심 자산을 팔아 그룹을 재정비했다. 이제 그 중공업 기술을 원전·가스터빈·SMR로 확장하고 로봇과 첨단소재를 새로운 축으로 세우고 있다. 업계 관계자는 “문제는 변신의 속도가 아니라 비용”이라며 “과거 공격적 M&A가 재무 부담을 남겼다면 이제는 신사업 수익성과 재무 안정성, 주주와 시장의 신뢰까지 함께 증명해야 한다”고 했다. 그러면서 “두산이 130년간 보여준 것은 ‘바꿀 수 있는 능력’”이라며 “세 번째 변신의 승부는 과거와 같은 비용을 반복하지 않고 다시 한번 바꿀 수 있느냐에 달렸다”고 강조했다. [아주경제 2026년 08월 27일자 13면에 게재된 기사입니다.]
2026-08-27 18:19:57
현대차, 2030년 555만대 판매·영업이익률 9% 이상…전동화·원가혁신 승부 [경제일보] 현대자동차가 오는 2030년 글로벌 판매 목표 555만대를 유지하면서 수익성 목표는 영업이익률 9% 이상으로 높였다. 하이브리드·주행거리 연장형 전기차(EREV) 등 전동화 라인업을 확대하고 원가 절감에 속도를 내 판매 성장과 수익성 개선을 동시에 추진한다는 계획이다. 26일 현대차에 따르면 회사는 이날 서울 여의도동 콘래드서울호텔에서 투자자와 애널리스트, 신용평가사 담당자 등을 대상으로 '2026 CEO 인베스터 데이'를 개최하고 중장기 사업 전략과 재무 계획을 공개했다. 현대차는 올해 상반기 하이브리드차(HEV) 판매가 36만3000대로 전년 동기 대비 18% 증가했고, 같은 기간 매출은 95조2000억원으로 역대 최대를 기록했다고 밝혔다. 지정학적 불확실성과 중국 완성차 업체들의 경쟁 심화, 미국 관세 부담에도 HEV를 비롯한 전동화 차량 판매 확대를 통해 사업 기반을 유지하고 있다는 설명이다. 현대차는 2030년까지 완전 변경·부분 변경·파생 모델을 포함해 100개 이상의 신규 차종을 선보일 예정이다. 이 가운데 18개 이상은 기존에 판매 차종이 없었던 새로운 세그먼트에 투입되는 완전 신차가 될 전망이다. 범용 플랫폼을 활용해 글로벌 모델을 확대하고 지역별 수요에 맞춘 파생·특화 모델도 선보인다. 신차 확대에 맞춰 글로벌 생산능력도 2030년까지 127만대 늘린다. 지역별 증설 규모는 북미 50만대, 인도 32만대, 국내 20만대, 반조립(CKD) 생산 25만대다. 전동화 전략에서는 시장별 수요에 맞춰 HEV와 EREV, 전기차를 병행한다. 북미에서는 제네시스 GV80 하이브리드를 시작으로 2030년까지 HEV 신차 10종을 출시하고 HEV 판매 비중 50%를 달성한다. 내년 상반기에는 싼타페 EREV를 미국 시장에 투입한다. 유럽에서는 2030년 EV 판매를 42만대까지 확대한다. 지난해 유럽 EV 판매량 11만6000대의 약 4배 수준이다. 유럽 전용 전기차 아이오닉 3는 다음 달 출시하며 차세대 인포테인먼트 시스템 '플레오스 커넥트'를 적용한다. 1회 충전 주행거리는 500㎞ 수준이다. 인도에서는 2030년까지 SUV 판매 비중을 80%로 높이고 현지 전략형 SUV를 추가한다. 같은 기간 부품 현지화율을 90% 이상으로 끌어올리고 수출 비중도 최대 30%까지 확대한다. 국내에서는 울산 EV 신공장을 제조혁신 거점으로 구축한다. AI 기반 품질 관리와 검사를 적용하고 첨단 생산기술 108개를 도입해 소프트웨어중심공장(SDF)으로 운영한다. 현대차의 첫 고유모델 포니를 양산했던 울산 1공장과 첫 모델 코티나를 반조립 생산했던 울산 4공장은 내년부터 재건축에 들어간다. 중국에서는 현지화 전략을 통해 판매 회복에 나선다. 올해 상반기 공개한 아이오닉 V에 이어 내년 소형 SUV EV와 준중형 EV·EREV 겸용 모델 등 2개 신차를 출시한다. 중국 법인은 중국 이외 지역을 포함한 판매량을 2030년까지 50만대 수준으로 확대할 계획이다. 유럽 시장도 확대한다. 올해 4분기 스페인에 진출하고 내년에는 오스트리아·덴마크·폴란드·포르투갈 등 4개국을 추가한다. 이후 인도와 아세안 시장으로 진출 범위를 넓혀 2030년까지 전 세계 40여개국에서 35만대 판매를 목표로 한다. 미래 사업에서는 자율주행과 로보틱스 사업화를 추진한다. 현대차는 올해 4분기 미국 조지아주 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)에서 생산한 아이오닉 5 기반 로보택시를 자율주행 기업 웨이모에 공급한다. 자율주행 합작법인 모셔널은 올해 말 아이오닉 5 로보택시 상용화를 추진하며 유럽과 아시아·태평양 지역으로 사업을 확대한다. 보스턴 다이내믹스와 진행하는 제조 AI 로보틱스 사업도 생산 현장 적용을 앞두고 있다. 현대차는 올해 6월 미국에 로봇 메타플랜트 응용센터(RMAC)를 열고 연말까지 부지를 현재의 10배 수준으로 확대한다. 이곳에서 제조용 AI 로봇을 실제 사업장과 유사한 환경에서 훈련하고 데이터를 수집해 기술을 검증한다. 2028년부터는 HMGMA에 산업용 휴머노이드 로봇 '아틀라스'를 배치할 계획이다. 자율주행 데이터 확보를 위한 사업도 진행한다. 올해 말 전남·광주특별시에 자율주행 AI '아트리아 AI'를 투입해 돌발 상황 데이터를 수집한다. 2028년에는 엔비디아와의 협업을 기반으로 첫 SDV 양산 모델에 레벨2 플러스 자율주행 기술을 적용한다. 이후 아트리아 AI를 양산차로 확대하고 레벨2 플러스부터 레벨4까지 자율주행 라인업을 구축한다. 2029년부터는 새만금 AI 데이터센터를 가동할 계획이다. 100㎿급 규모로 5만장 이상의 GPU를 수용할 수 있다. 현대차그룹은 양산차에서 축적한 주행 데이터와 자체 AI 기술, 데이터센터 인프라를 결합해 자율주행 기술 개발 속도를 높인다는 계획이다. 수익성 목표는 기존보다 상향했다. 현대차는 올해 영업이익률 가이던스 6.3~7.3%를 유지하는 한편 2030년 연결 기준 영업이익률 목표를 기존 8~9%에서 9% 이상으로 올렸다. 영업이익 총액도 기존 목표보다 11% 증가할 것으로 전망했다. 원가 경쟁력 확보를 위해 2030년까지 매출원가율을 기존 계획보다 3%포인트 낮춘다. 차량 전 주기 원가혁신으로 1.5%포인트, 재료비 절감으로 1%포인트, 부품 현지화로 0.5%포인트를 각각 줄이는 방식이다. 주주환원 정책도 제시했다. 총주주환원율은 35% 이상으로 유지하고 최소배당금은 1만원 이상으로 설정한다. 기존에 보유한 자사주는 임직원 보상 목적 물량을 제외하고 전량 소각한다. 호세 무뇨스 사장은 "현대차의 펀더멘탈(기초체력)은 그 어느 때보다 튼튼하다"며 "더 많은 모델을 출시하고, 더 많은 파워트레인 선택지를 고객에게 제공하며 신규 차급과 신규 시장에 공격적으로 진출하겠다"고 밝혔다. 이어 "전략적 파트너십을 기반으로 미래 신기술을 발전시키고, 새로운 기회를 창출하며 로봇과 로보택시를 생산·배치하는 피지컬 인공지능(AI) 기업으로 거듭나겠다"고 했다.
2026-08-26 15:01:38
현대차 전면파업에 하청·기아까지…매출손실 2조6000억원 넘어설까 [경제일보] 현대차 노조가 10년 만에 전면파업에 나서면서 올해 현대차의 매출손실 추정액이 2조6000억원까지 늘어날 전망이다. 현대모비스 하청노조도 쟁의 절차에 들어갔고 기아 노조 역시 쟁의권을 확보하면서 현대차그룹 내 생산 차질 가능성이 잇따르고 있다. 관세와 글로벌 수요 둔화로 수익성 방어가 필요한 상황 속 생산 차질까지 겹치면서 하반기 그룹 실적 부담이 한층 커질 전망이다. 19일 현대차에 따르면 노조는 이날부터 오는 20일까지 매일 4시간 부분파업을 진행하고, 21일 8시간 전면파업에 이어 24~25일에도 매일 4시간씩 파업한다. 현대차 노조의 전면파업은 2016년 이후 10년 만이다. 올해 임금 및 단체협약 교섭에서 노사 간 입장 차가 좁혀지지 않으면서 파업 수위가 높아졌다. 여기에 금속노조도 20~21일 자동차 업종 공동파업에 나선다. 20일에는 자동차 부품사 등을 중심으로 교대조별 4시간 이상 작업을 중단하고 21일에는 완성차 사업장이 교대조별 6시간 이상 파업한다. 금속노조는 이번 공동파업에 현대차·기아 조합원 약 6만5000명과 부품사 조합원을 합쳐 최대 8만~9만명이 참여할 것으로 예상하고 있다. 기아 노조는 20일 쟁의대회를 열고 공동파업 참여 여부를 결정할 예정이다. 부품사에서 생산 차질이 먼저 발생하고 완성차 파업이 이어지는 만큼 실제 참여 범위에 따라 생산 차질 규모가 달라질 수 있다. 현대차의 이번 파업에 따른 생산 차질은 약 6만2000대, 매출손실은 약 2조6000억원으로 추산된다. 이는 국내 생산량과 대당 판매 단가 등을 적용한 추정치다. 업계가 추산한 시간당 매출손실을 187억원 이상으로 가정하면 21일 8시간 전면 파업만으로도 약 1500억원의 매출 차질이 발생할 수 있다. 현대모비스 하청노조와 기아 노조의 파업까지 더해질 경우 손실 규모는 더 커질 수 있다. 현대모비스 하청업체 노동자 7375명이 현대모비스를 상대로 원청교섭을 요구하며 쟁의 절차에 들어갔다. 기아도 노사 협상이 난항을 겪고 있다. 기아 노조는 쟁의행위 찬반투표를 가결한 데 이어 중앙노동위원회의 조정 중지 결정으로 쟁의권을 확보했다. 기본급 인상과 성과급, 주 4.5일제, 정년 연장 등을 요구하고 있으며 노사 교섭 결과에 따라 파업 여부가 결정될 예정이다. 현대차와 기아의 생산 차질은 글로벌 판매에도 영향을 줄 수 있다. 현대차는 지난해 국내 공장에서 184만6837대를 생산했으며 이 가운데 114만3941대를 수출했다. 국내 공장 가동이 중단되면 해외 출고 일정에도 차질이 발생할 수 있고, 기아까지 생산 중단에 들어갈 경우 현대차그룹의 글로벌 판매 물량 감소폭이 커질 전망이다. 실적 부담은 생산 차질에 따른 매출 감소와 함께 생산 정상화 과정에서 발생하는 비용으로도 이어진다. 파업으로 밀린 생산량을 만회하기 위한 특근·잔업이 늘어나면 비용 부담이 커지고, 출고 지연이 길어질 경우 판매 시점이 다음 분기로 넘어갈 가능성도 있다. 특히 미국 관세 부담과 글로벌 자동차 시장의 수요 둔화가 이어지는 상황에서 생산 차질까지 겹치면 하반기 수익성 방어가 더욱 어려워질 전망이다. 업계 관계자는 "파업 기간 중 발생하는 단순 매출 차질보다 생산 일정이 뒤로 밀리면서 월별·분기별 판매 실적에 미치는 영향이 더 중요하다"며 "하반기 미국 등 주요 시장에서 판매 확대를 추진하는 시점인 만큼 국내 공장 생산 차질이 누적될 경우 연간 판매 목표 달성과 실적 전망에도 부담이 될 수 있다"고 했다.
2026-08-19 16:26:31
포스코는 '마진'·현대제철은 '반등'…AI 철강서 승부 [경제일보] 국내 철강업계 1·2위 포스코와 현대제철이 올해 2분기 나란히 개선된 성적표를 내놨다. 판매량과 제품 가격이 함께 오르며 불황의 저점에서는 벗어났지만 회복의 깊이는 달랐다. 포스코는 원료비 상승에도 가격 인상으로 마진을 지켰고, 현대제철은 적자 탈출에 성공했지만 이익률은 0%대에 머물렀다. 포스코는 2분기 별도 기준 매출 9조4150억원, 영업이익 2740억원을 기록했다. 전분기보다 영업이익은 610억원 늘었고 영업이익률은 2.4%에서 2.9%로 상승했다. 현대제철의 별도 매출은 4조8379억원, 영업이익은 111억원이었다. 1분기 725억원 영업손실에서 흑자로 돌아섰지만 영업이익률은 0.2%에 그쳤다. 포스코의 별도 매출은 현대제철의 약 1.9배였지만 영업이익은 약 24.7배였다. 포스코는 가격을 올려 원가 부담을 흡수했고, 현대제철은 판매량 증가와 비용 절감으로 적자에서 벗어났다. 다만 포스코 별도 영업이익은 지난해 2분기보다 46.6% 줄었고 현대제철 연결 영업이익도 43.3% 감소했다. 양사 모두 본격적인 업황 회복보다 저점 반등을 이뤘다는 분석이다. 판매가 올린 포스코, 원가에 막힌 현대제철 포스코의 탄소강 평균 판매가격은 1분기 t당 92만원에서 2분기 96만2000원으로 올랐다. 판매가격 상승은 영업이익을 4320억원 끌어올렸지만 주원료 가격 상승이 3040억원, 물류·정비비 등 비용 증가가 860억원의 감익 요인으로 작용했다. 포스코 관계자는 "원료 가격 상승 등 원가 증가 영향이 컸다"고 했다. 판매가격을 올려 마진은 소폭 확대했지만 원료와 물류비 증가분을 모두 상쇄하기에는 부족했다는 의미다. 현대제철의 2분기 판매량은 442만1000t으로 전분기보다 15만8000t 늘었다. 봉형강 판매 증가와 제품 가격 상승, 원가 절감이 흑자 전환을 이끌었다. 그러나 매출 증가보다 원가 상승 속도가 빨라 수익성 개선 폭은 제한됐다. 현대제철 관계자는 "연구개발과 생산·판매 확대를 함께 추진하고 있다"며 "회사가 직접 통제하기 어려운 원가 변수보다 고부가가치 제품 개발에 주목할 필요가 있다"고 했다. 판매량을 늘리는 동시에 높은 가격을 받을 수 있는 제품의 비중을 확대하겠다는 전략이다. 포스코는 소재 기술, 현대제철은 패키지 양사의 다음 승부처는 인공지능(AI) 데이터센터와 반도체 공장, 전력망 등 첨단산업 인프라다. 같은 시장을 겨냥하지만 공략 방식은 다르다. 포스코는 건축 구조용 후판뿐 아니라 포스맥, 전기강판, 데이터랙 소재와 에너지저장장치(ESS)·전력망용 강재까지 공급 대상을 넓힌다는 구상이다. 구체적인 프로젝트와 판매량은 공개하지 않았지만 소재의 차별성을 강조했다. 포스코 관계자는 "포스맥은 포스코 고유 기술로 개발한 고내식강이고 전기강판은 국내에서 포스코만 생산한다는 점이 경쟁력"이라고 했다. 포스맥은 부식에 강해 데이터센터 외장재와 설비 구조물에 활용할 수 있고, 전기강판은 변압기와 모터 등 전력기기의 효율을 높이는 소재다. 현대제철은 철근·형강·후판·열연·냉연을 함께 공급하는 능력을 앞세운다. 데이터센터 구조재에는 H형강과 후판, 철근, 바닥용 데크가 들어간다. 비구조재에는 전선 보호용 강관과 서버랙·서버 케이스용 냉연강판이 사용된다. 현대제철 관계자는 "구조재는 건물의 뼈대가 되는 강재이고 비구조재는 내부를 채우는 강재"라며 "시공사가 이를 나눠 계약하면 비용과 시간이 추가로 들기 때문에 패키지로 공급하는 것이 효율적"이라고 했다. 현대제철은 올해 국내 데이터센터 7곳의 철강재를 신규 수주했다. 포스코가 고유 기술과 고부가 소재를 내세운다면 현대제철은 다양한 제품을 한 번에 조달할 수 있는 편의성을 강조했다. 다만 양사 모두 데이터센터 관련 매출과 이익 기여도는 공개하지 않았다. AI 인프라가 철강업의 새로운 성장축이 되려면 발표된 투자 계획이 실제 착공과 제품 발주로 이어져야 한다. 美 전기로, 현대제철은 주도·포스코는 물량 확보 저탄소 철강에서도 양사의 전략은 엇갈린다. 포스코는 지난 6월 광양제철소에 연산 250만t 규모 전기로를 준공했다. 고로와 전기로 쇳물을 섞어 제품을 생산한 뒤 자동차강판과 전기강판 등 고급강까지 범위를 넓힐 계획이다. 현대제철은 당진제철소에서 전기로와 고로 쇳물을 혼합하는 복합 프로세스를 양산에 적용했다. 기존 고로 제품보다 탄소발자국을 약 20% 낮추면서 동등한 품질을 확보했다. 북미에서는 양사가 공동 투자자로 만난다. 미국 루이지애나 전기로 제철소는 연산 270만t 규모로 현대제철 50%, 포스코 20%, 현대차와 기아가 각각 15%를 보유한다. 미국 공장에서는 열연과 냉연을 생산할 계획이다. 현대제철은 미국 사업을 성숙기에 접어든 국내 철강시장의 한계를 넘어설 성장동력으로 보고 있다. 현대제철 관계자는 "미국은 세계에서 성장성이 높은 철강시장 중 하나"라며 "미국에서 탄소저감 생산체제로의 전환을 현실화하고 향후 국내 공장과도 시너지를 창출할 것으로 기대한다"고 했다. 포스코는 지분에 해당하는 물량과 추가 오프테이크 물량을 확보해 현지 완성차 업체와 포스코멕시코 등에 공급할 방침이다. 포스코 관계자는 "루이지애나 사업은 지분 투자 방식으로 참여하며 자동차강판과 소재 오프테이크 물량을 공급할 예정"이라고 했다. 현대제철이 현지 생산을 주도한다면 포스코는 단독 투자 부담을 낮추면서 북미 공급 물량을 확보하는 구조다. 국내에서는 경쟁하지만 미국의 관세 장벽과 현지화 요구 앞에서는 생산과 판매망을 나누는 공동전선을 택했다. 2분기까지의 성적은 수익성을 지킨 포스코가 앞섰다. 현대제철은 이익 규모에서는 뒤졌지만 적자 탈출로 반등의 출발점을 만들었다. 앞으로의 승부는 생산량보다 높은 가격을 받을 수 있는 제품과 새로운 수요처에 달렸다. 포스코는 고부가 소재와 미국 오프테이크 물량을 실적으로 연결해야 하고, 현대제철은 데이터센터 패키지 공급과 미국 현지 생산을 이익률 상승으로 증명해야 한다.
2026-08-04 17:11:57
민주당 경선, 선명성 경쟁보다 집권당 책임을 보여라 [경제일보] 더불어민주당 차기 대표 경선이 초박빙으로 흐르고 있다. 정청래 후보는 부산·울산·경남 권리당원 투표에서 김민석 후보의 연승을 저지했다. 앞선 충청권 경선에서도 두 후보의 격차는 1%포인트에 미치지 못했다. 누가 당권을 쥘지 예측하기 어려운 접전이다. 경선이 치열한 것은 정당에 나쁜 일이 아니다. 후보 간 경쟁은 당원의 관심과 참여를 높이고 지도부에 긴장감을 불어넣는다. 이번 경선부터 대의원과 권리당원의 표 가치를 같게 한 ‘1인 1표제’가 적용된 것도 당원주권 강화라는 측면에서 의미가 있다. 당비를 내고 당의 활동에 참여한 당원이 대표 선출에 실질적인 영향력을 행사하는 것은 자연스럽다. 그러나 지금 민주당 경선에서 더 중요하게 봐야 할 것은 누가 권리당원의 박수를 더 많이 받느냐가 아니다. 누가 집권당을 안정적으로 이끌고 국민의 삶에 책임질 수 있느냐다. 당 대표를 뽑는 선거이지만 민주당은 야당이 아니다. 대통령실과 정부, 국회 다수당을 연결하며 국정의 성패를 함께 책임져야 하는 집권여당이다. 그런데 경선이 과열될수록 후보들의 메시지는 당 안쪽으로 향하기 쉽다. 검찰개혁과 언론개혁, 야당과의 관계, 대통령에 대한 충성도를 놓고 누가 더 강경하고 선명한지를 겨루려는 유혹이 커진다. 적극적으로 투표하는 핵심 당원에게는 강한 구호와 단호한 태도가 효과적일 수 있다. 하지만 당내 경선에서 환호받은 말이 국정 운영에서도 좋은 답이 되는 것은 아니다. 강성 지지층을 겨냥한 선명성 경쟁은 정당의 외연을 좁힌다. 상대보다 한발 더 강한 주장을 내놓고 조금이라도 다른 의견을 ‘개혁 의지 부족’이나 ‘대통령 흔들기’로 몰아붙이기 시작하면 당내 토론은 사라진다. 집권당 내부에서조차 정책의 부작용과 현실적인 한계를 말하기 어려워진다. 그 피해는 결국 국민에게 돌아간다. 당심은 존중해야 하지만 민심과 같다고 단정해서는 안 된다. 권리당원은 정치 참여도가 높고 당의 가치와 노선에 충실한 집단이다. 그러나 무당층과 중도층, 정치에 적극적으로 참여하지 않는 시민, 당의 정책에 비판적인 국민까지 그대로 대표하지는 않는다. 당원들의 열망을 국민 전체의 요구로 착각하는 순간 집권당은 민심에서 멀어질 수밖에 없다. 더구나 집권당에는 야당보다 무거운 현실의 제약이 따른다. 야당은 정부 정책을 비판하고 문제를 제기하는 데 집중할 수 있다. 여당은 재원을 마련하고 이해관계를 조정하며 정책 결과까지 책임져야 한다. 지지층이 원하는 정책이라도 경제와 산업에 어떤 영향을 미치는지, 법률과 행정 체계에서 실행할 수 있는지 따져야 한다. 보완수사권 폐지 논란이 대표적이다. ‘검찰개혁 완수’라는 구호는 당원들에게 강한 호응을 받을 수 있다. 그러나 수사 공백과 사건 지연, 범죄 피해자 보호에 대한 대안 없이 권한부터 없앤다면 그 시행착오의 비용은 정치권이 아니라 국민이 부담한다. 개혁의 속도를 과시하는 것보다 무엇으로 빈자리를 채울지 설계하는 일이 집권당의 책임이다. 부동산 정책도 마찬가지다. 집값 안정과 투기 억제라는 명분만 앞세워 대출을 과도하게 조이면 현금 보유자만 유리한 시장이 될 수 있다. 보유세와 거래세를 여론에 따라 반복해서 손질하면 시장의 예측 가능성은 무너진다. 당원에게 박수받는 강한 규제가 반드시 무주택자와 실수요자에게 도움이 되는 것은 아니다. 경제 문제에서는 더욱 냉정해야 한다. 반도체 수출은 급증했지만 내수와 고용, 자영업자의 체감경기는 여전히 차갑다. 미국의 관세 압박과 중국의 산업 추격, 고유가와 금융시장 변동성도 커지고 있다. 이런 상황에서 집권당 대표가 내놓아야 할 것은 상대 진영을 공격하는 언어가 아니라 성장과 일자리, 산업 전환을 위한 구체적인 해법이다. 당정 관계에 대한 후보들의 태도도 중요하다. 대통령의 국정 철학을 뒷받침하는 것과 대통령실의 판단에 무조건 동조하는 것은 다르다. 정부 정책에 문제가 있으면 여당이 먼저 경고하고 조정해야 한다. 반대로 당내 강경론이 국정의 안정성을 흔들 때는 대표가 지지층을 설득할 수 있어야 한다. 여당 대표가 대통령의 지시만 기다리는 전달자가 된다면 국회 다수당의 존재 이유가 사라진다. 강성 당원의 요구를 그대로 대통령실에 전달하는 확성기가 돼서도 안 된다. 대통령과 당원, 국민 사이에서 갈등을 조정하고 잘못된 정책에는 책임 있게 제동을 거는 것이 집권당 대표의 역할이다. 국민 여론조사 30%를 반영한다고 민심과의 간극이 저절로 해소되는 것도 아니다. 경선 규칙상 국민의 의견이 포함돼 있다는 사실보다 후보들이 실제로 누구를 바라보며 무엇을 말하느냐가 중요하다. 국민 여론조사는 민심을 얻기 위한 형식적인 관문이 아니다. 당 밖의 국민에게도 신뢰받을 수 있는지를 묻는 시험이어야 한다. 두 후보는 남은 경선에서 자신이 상대보다 더 강한 개혁가라는 점을 증명하는 데 매달려서는 안 된다. 검찰개혁 이후 수사 공백을 어떻게 막을 것인지, 반도체 호황을 내수와 고용으로 어떻게 연결할 것인지, 부동산 공급과 가계부채를 어떤 원칙으로 관리할 것인지 답해야 한다. 야당과 무엇을 놓고 협상하고 어떤 사안에서는 타협하지 않을지도 밝혀야 한다. 정당은 지지층의 요구를 모으는 조직이지만 집권당은 그 요구를 국가 정책으로 전환하는 과정에서 생기는 비용과 충돌까지 책임져야 한다. 당원에게 듣기 좋은 말만 되풀이하다가 정책 실패가 발생하면 국민에게 이해를 요구하는 정치는 무책임하다. <논어>에는 “군자는 화합하되 같기만을 강요하지 않는다”는 ‘군자화이부동(君子和而不同)’이 나온다. 건강한 정당은 같은 목표를 향하면서도 다른 의견을 허용한다. 이견을 배신으로 규정하고 선명한 목소리만 남긴 정당은 강한 정당이 아니라 잘못을 바로잡을 능력을 잃은 정당이다. 민주당의 이번 경선은 단순히 당권의 주인을 가리는 선거가 아니다. 집권 1년을 지난 이재명 정부가 남은 임기 동안 국정 성과를 만들 수 있을지를 좌우하는 선택이다. 대표가 강성 지지층의 환호에 기대 당내 주도권만 행사한다면 대통령과 당, 국민 모두에게 부담이 될 수 있다. 당원이 대표를 뽑지만 대표가 책임질 대상은 국민 전체다. 당심을 얻고도 민심을 잃는다면 경선에서 이기고 국정에서 지는 결과가 된다. 민주당 후보들이 보여줘야 할 것은 누가 더 선명한지가 아니다. 누가 더 넓게 듣고 더 현실적으로 판단하며 집권당의 결과에 끝까지 책임질 수 있는지다.
2026-08-03 15:22:45
조현범 회장 가석방…한국앤컴퍼니, 투자·경영 재편 속도 붙나 [경제일보] 조현범 한국앤컴퍼니그룹 회장이 형기를 한 달여 남기고 가석방되면서 그룹 경영에도 변화가 예상된다. 그동안 전문경영인 체제로 유지됐던 경영은 오너의 현장 복귀를 계기로 투자와 사업 전략 전반에서 의사결정 속도가 빨라질 것이라는 전망이 나온다. 한국타이어의 글로벌 생산 전략과 미래사업 투자, 인수합병(M&A) 추진 여부도 복귀 이후 핵심 경영 과제로 꼽힌다. 30일 재계에 따르면 조 회장은 이날 가석방으로 출소했다. 조 회장은 법인 자금 횡령·배임 등 혐의로 징역 2년이 확정돼 복역해 왔다. 가석방은 남은 형기를 사회에서 보내는 조건부 석방으로 형 집행이 종료되는 것은 아니지만 경영 활동에는 큰 제약이 없는 것으로 알려졌다. 조 회장은 지난 2월 대표이사와 사내이사직에서 물러나며 이사회에서 제외됐다. 당시 회사는 이사회 중심 경영 체제를 강화하고 회사 운영에 부담을 줄이기 위한 결정이라고 설명했다. 이번 가석방으로 조 회장의 공식 경영 복귀와 이사회 복귀 여부에 관심이 모이고 있다. 한국앤컴퍼니그룹은 조 회장 부재 기간에도 박종호 대표를 중심으로 전문경영인 체제를 유지하며 주요 사업을 운영했다. 다만 글로벌 투자와 사업 포트폴리오 조정, 계열사 간 중장기 전략 수립 등 대규모 의사결정에서는 오너의 역할이 필요한 만큼 복귀 이후 경영 전반의 의사결정도 한층 빨라질 것으로 예상된다. 가장 먼저 주목되는 분야는 한국타이어의 글로벌 생산 전략이다. 한국타이어는 북미를 중심으로 생산능력 확대를 추진하는 동시에 고인치·전기차 전용 타이어 판매 비중을 높이고 있다. 미국 관세 부담과 공급망 재편이 이어지는 상황에서 생산 거점 운영과 투자 계획을 어떻게 조정할지가 향후 경쟁력을 좌우할 변수다. 미래 성장동력 확보를 위한 투자 전략에도 관심이 모인다. 한국앤컴퍼니그룹은 자동차 열관리와 첨단 모빌리티 분야를 중심으로 사업 영역을 확대해 왔다. 특히 한온시스템 인수를 통해 타이어 중심 사업 구조를 자동차 열관리 분야까지 확장한 만큼 인수 이후 사업 안정화와 계열사 간 시너지 창출이 조 회장 복귀 이후 주요 과제로 떠오르고 있다. M&A 추진 여부도 관심사다. 일각에서는 대규모 외형 확대보다 기존 사업과 시너지를 낼 수 있는 자동차 부품과 전동화, 첨단 소재 분야를 중심으로 전략적 투자 가능성을 점치고 있다. 다만 한온시스템 인수에 따른 재무 부담과 글로벌 경기 불확실성을 고려하면 공격적인 확장보다 기존 사업 경쟁력 강화와 선택적 투자를 우선할 것이라는 관측이 나온다. 지배구조 측면에서는 당장 큰 변화 가능성은 제한적이라는 분석이다. 조 회장은 최대주주 지위를 유지하고 있어 가석방이 그룹 지배구조에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 보인다. 현재 이사회는 3명의 사내이사와 박재완 이사회 의장을 비롯한 5명의 사외이사 체제로 운영되고 있다. 오너가 이사회에서 빠진 이후에도 전문경영인과 사외이사를 중심으로 의사결정이 이뤄지고 있는 만큼 향후 조 회장의 경영 복귀가 이사회 운영 방식에 어떤 변화를 가져올지도 주목된다. 업계 관계자는 “가석방으로 경영 복귀의 걸림돌은 상당 부분 해소됐지만 대표이사와 사내이사직 복귀 등 공식적인 경영 정상화까지는 이사회와 주주총회 절차 등을 거쳐야 하는 만큼 다소 시간이 필요할 것으로 보인다”며 “다만 주요 투자와 사업 전략에 대한 오너의 의중은 이전보다 빠르게 경영에 반영될 가능성이 크다”고 했다.
2026-07-30 16:41:01
송민수號 기아 첫 시험대…실적 훈풍 속 노사 협상 '분수령' [경제일보] 기아 노동조합이 쟁의권 확보에 나서면서 송민수 대표가 취임 후 첫 노사 시험대에 올랐다. 현대자동차에 이어 기아도 노사 갈등이 본격화한 가운데 이번 협상에서는 임금 인상뿐 아니라 국내 생산물량 확보와 미래차 전환 전략이 주요 쟁점으로 부상했다. 판매 호조에도 관세 부담과 전동화 투자가 이어지는 만큼 노사가 생산 안정과 고용 보장을 함께 풀어낼 수 있을지 주목된다. 27일 업계에 따르면 기아 노사는 올해 임금 및 단체협약 교섭을 진행하고 있지만 주요 쟁점을 놓고 입장 차이를 좁히지 못하고 있다. 노조는 기본급 14만9600원 인상과 지난해 영업이익의 30% 성과급 지급, 주 4.5일제 시행, 정년 65세 연장 등을 요구하고 있다. 국내 생산물량 유지와 미래차 물량의 국내 우선 배정도 주요 요구안이다. 이번 협상은 송민수 기아 대표가 노무 부문을 맡은 이후 처음 맞는 대규모 노사 현안이다. 기아는 올해부터 송호성 대표가 경영 전반을, 송민수 대표가 생산과 노무를 각각 담당하는 각자대표 체제를 운영하고 있다. 그룹 차원의 노무 전략과 별개로 기아 사업장 교섭과 생산 현안은 송 대표가 조율해야 한다. 노조가 지난해 영업이익의 30%를 성과급으로 요구하는 배경에는 기아의 역대 최대 실적이 있다. 기아는 지난해 매출 107조4488억원으로 전년 대비 7.7% 증가하며 처음으로 연매출 100조원을 넘어섰다. 영업이익은 12조6671억원으로 9.1% 늘었고 영업이익률은 11.8%를 기록했다. 노조는 판매 확대와 역대 최대 실적에 걸맞은 보상이 필요하다고 주장하고 있다. 반면 회사는 올해 경영 환경이 지난해와 달라졌다고 보고 있다. 미국 관세 부담과 글로벌 경쟁 심화에 따른 비용 증가, 전동화와 소프트웨어 중심 자동차(SDV), 목적기반모빌리티(PBV) 투자 확대가 동시에 진행되면서 인건비를 큰 폭으로 늘리기 어렵다는 설명이다. 송 대표는 생산 경쟁력 유지와 미래차 전환이라는 두 과제를 동시에 풀어야 한다. 기아는 스포츠유틸리티차량(SUV)과 하이브리드차(HEV)를 앞세워 수익성을 유지하는 한편 전동화 전환에도 속도를 내야 한다. 파업이 장기화될 시 기아가 하반기 준비한 글로벌 판매 확대 전략도 차질을 피하기 어렵다. 기아는 미국에서 텔루라이드 하이브리드 생산능력을 확대하고 HMGMA에서 생산하는 스포티지 하이브리드 고객 인도를 시작할 계획이다. 유럽에서는 EV2·EV4 현지 생산과 EV5, PV5 판매 확대를 통해 전동화 시장 공략에 속도를 낸다. 국내 생산 차질이 길어질 경우 해외 시장 공급 계획에도 차질이 불가피해 하반기 판매 확대 전략 전반을 다시 조정해야 하는 상황에 놓일 전망이다. 업계 관계자는 “이번 교섭은 임금 수준을 결정하는 협상을 넘어 국내 생산체계와 미래차 생산 전략을 어떻게 조율하느냐가 더 중요한 과제”라며 “노사가 접점을 찾지 못하면 생산 차질보다 미래차 전환 일정에 미치는 영향이 더 커질 수 있다”고 했다.
2026-07-27 17:04:44
폭스바겐도 생산능력 줄인다…글로벌 완성차 '선택과 집중' 본격화 [경제일보] 폭스바겐그룹이 모델 라인업과 생산능력을 대폭 줄이는 미래계획을 내놓으면서 글로벌 완성차 업계의 사업 전략이 전환점을 맞고 있다. 전동화 투자 부담과 중국 업체의 공세, 관세 리스크가 겹치면서 생산 규모 확대보다 수익성과 운영 효율을 앞세우는 전략이 업계 전반으로 확산되고 있다. 14일 업계에 따르면 폭스바겐그룹은 최근 이사회를 열고 2030년을 목표로 한 미래계획을 발표했다. 모델 라인업을 최대 50%, 옵션 복잡성을 최대 75% 줄이고 연간 생산능력은 900만대 수준으로 조정하는 것이 핵심이다. 플랫폼과 전자 아키텍처, 소프트웨어 등 핵심 기술은 그룹 차원에서 통합하고 지분·투자 포트폴리오도 전략적 기여도와 자본 효율성을 기준으로 정비한다. 폭스바겐은 코로나19 이전 연간 1200만대 생산을 염두에 두고 설비 투자를 진행했지만 이미 200만대의 생산능력을 줄였다. 앞으로 중국과 유럽에서도 추가 조정을 추진해 생산 네트워크를 실제 수요에 맞춘다는 방침이다. 이번 미래계획은 폭스바겐의 수익성이 급격히 떨어진 상황에서 나왔다. 지난해 매출은 3219억유로(약 547조원)로 전년보다 0.8% 감소했다. 같은 기간 영업이익은 89억유로(15조3000억원)로 53.5% 급감했고, 당기순이익은 69억400만유로(11조7000억원)로 44.3% 줄었다. 영업이익률도 2024년 5.9%에서 지난해 2.8%로 반 토막 났다. 올해 들어서도 실적 하락세가 이어졌다. 1분기 매출은 198억9700만유로(약 34조4007억원), 영업이익은 7300만유로(1262억원)로 전년 대비 각각 6.3%, 34.8% 줄었다. 특히 영업이익률은 0.1% 포인트 하락한 0.4%에 불과했다. 같은 기간 폭스바겐그룹의 중국 시장 판매량은 전년 대비 20% 줄었고, 북미 판매도 9% 감소했다. 그룹 전체 차량 판매량은 195만4000대로 전년 동기 대비 6.9% 하락했다. 중국 시장 판매 부진과 미국 관세 부담, 전동화 투자 확대가 실적을 동시에 압박하면서 생산과 제품 전략까지 전면 수정하는 계기가 됐다는 분석이다. 이 같은 움직임은 폭스바겐뿐만 아니라 글로벌 완성차 업체 전반으로 확산되고 있다. 닛산은 경영 정상화 계획인 ‘Re:Nissan’을 통해 2027년까지 글로벌 생산공장을 기존 17곳에서 10곳으로 줄이고 약 2만명의 인력을 감축하기로 했다. 차량 플랫폼도 13개에서 7개로 축소하고 부품 종류를 줄여 개발 효율을 높이는 한편 5000억엔(약 4조8000억원) 규모의 비용 절감을 추진한다. 연구개발과 생산 체계를 동시에 손질해 자동차 사업의 흑자 전환을 앞당긴다는 전략이다. 스텔란티스 역시 사업 구조를 수익성 중심으로 재편하고 있다. 전기차 수요 둔화에 맞춰 일부 전기차 투자와 배터리 생산 계획을 조정하는 대신 하이브리드와 수익성이 높은 차종 중심으로 제품 전략을 재편하고 있다. GM과 포드도 수익성이 낮은 전기차 투자 계획을 조정하고 북미 시장의 픽업트럭과 SUV 등 고수익 차종 중심으로 생산과 투자를 재배치하는 등 글로벌 완성차 업체들이 비용 효율과 투자 우선순위를 다시 설정하는 추세다. 과거에는 판매 확대를 위해 생산능력을 늘리고 차종을 다양화했다면 이제는 수익성이 낮은 사업을 줄이고 확보한 자원을 전동화와 소프트웨어 등 미래 기술에 집중하는 방향으로 전략이 바뀌고 있다. 중국 업체들의 가격 경쟁이 거세지고 전동화 투자 비용은 갈수록 커지는 만큼 안정적인 수익 기반을 먼저 확보해야 미래 경쟁에서도 우위를 유지할 수 있다는 판단이 구조 개편으로 이어지고 있다는 분석이다. 업계 관계자는 “글로벌 완성차 업체들의 구조 개편은 일시적인 비용 절감이 아니라 전동화 시대에 맞는 사업 구조를 다시 설계하는 과정”이라며 “앞으로는 판매량보다 얼마나 안정적인 수익 구조를 유지하면서 신기술 투자 여력을 확보하느냐가 기업 경쟁력을 좌우할 것”이라고 했다.
2026-07-14 17:08:47

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[데스크 칼럼] 온누리상품권의 거품을 걷어라… 혈세 쓴 책임부터 물어야

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