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이창원

이창원산업부

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'첨단 기술 무장' 볼보자동차 차세대 플래그십 'Volvo ES90', 사전 계약 3000대 돌파 전기차 시장의 폭발적인 성장에 따라 프리미엄 전기차 시장의 경쟁 공식이 달라지고 있다. 1회 충전 시 주행 가능거리로 이어졌던 경쟁이 이제는 충전 속도와 소프트웨어, 공간 활용성, 가격까지 아우르는 종합적인 상품성 경쟁으로 확대되고 있다. 볼보자동차코리아의 차세대 순수 전기 플래그십 ‘Volvo ES90’은 이와 같은 변화를 대표적으로 보여준다. 16일 업계에 따르면, 오는 10월 본격적인 고객 인도를 앞둔 ES90은 최근 사전계약 3000대를 돌파했다. 유럽 대비 5000만원 이상 낮은 파격적인 가격 정책과 세단과 SUV의 경계를 허문 새로운 디자인, 800V 고전압 시스템 및 초고속 충전, 엔비디아·퀄컴 등 글로벌 리더들과의 협업으로 완성한 SDV(Software-Defined Vehicle) 기술, 동급을 뛰어넘는 편의사양 등이 주효한 결과다. 이 같은 압도적인 상품성을 바탕으로 5천만원 이하의 SUV 중심의 전기차 시장에 새로운 활력을 일으키며, 전동화 시계를 앞당기고 있다. 다양해진 전기차 수요 겨냥한 새로운 플래그십 ES90의 가장 큰 차별점은 전통적인 세단의 틀에서 벗어난 차체 설계다. EV 설계가 제공하는 유연성을 바탕으로 세단의 우아한 비례와 패스트백의 실용성, SUV의 넓은 실내 공간과 높은 지상고를 하나의 차체에 결합했다. 전기차 시장에서 SUV에 집중됐던 소비자 선택지를 확장하면서도 전통적인 프리미엄 세단 고객이 기대하는 안락함과 정숙성, 공간 활용성을 함께 고려한 것이다. 상위 클래스 수준의 5m가 넘는 전장과 3.1m가 넘는 휠베이스를 기반으로 넓은 실내 공간을 확보했으며, 대형 테일게이트를 적용해 일상적인 짐부터 부피가 큰 짐까지 편리하게 적재할 수 있도록 했다. 공기역학적 설계도 전동화 효율을 높이는 핵심 요소다. 낮은 보닛과 유려하게 이어지는 루프라인 등을 통해 볼보자동차 역사상 가장 낮은 0.25의 공기저항계수(Cd)를 달성했다. 이는 단순히 디자인을 위한 접근이 아니라 주행 효율과 주행거리까지 고려한 설계다. ES90에는 볼보자동차 최초로 차세대 800V 고전압 시스템이 적용됐다. 배터리 셀부터 전기 모터, 인버터, 충전 및 열 관리 시스템까지 전기 시스템 전반을 800V 환경에 맞춰 새롭게 설계했다. 국내 인증을 완료한 106kWh 배터리 기반 트윈모터 AWD는 상온 기준 1회 충전 복합 520km의 주행거리를 확보했다. 도심에서는 548km, 고속도로에서는 486km를 인증 받았다. 이는 국내 시판 중인 동급 수입 프리미엄 세그먼트 중 최장 거리로 단순 환산 시 서울부터 부산까지 약 400km를 이동하고도 120km 더 달릴 수 있는 수치다. 저온에서도 복합 469km의 주행거리를 확보해 계절에 따른 주행거리 감소에 대한 부담도 낮췄다. 커피 한 잔이면 300km…배터리도 소프트웨어의 시대 ES90의 800V 시스템이 만들어낸 또 다른 변화는 충전 속도다. 350kW 급속 충전기를 이용하면 단 10분 만에 최대 300km의 주행거리를 추가로 확보할 수 있다. 여기에는 하드웨어뿐 아니라 소프트웨어의 역할도 있다. 볼보자동차는 볼보자동차 테크 펀드가 투자한 영국 배터리 소프트웨어 기업 브리드 배터리 테크놀로지(Breathe Battery Technologies)의 적응형 충전 소프트웨어를 ES90에 통합했다. 이를 통해 기존 볼보 전기차 대비 10~80% 충전 시간을 최대 30% 단축했다. 800V 시스템은 동일한 전류에서 더 높은 출력을 전달하면서 발생하는 열을 줄일 수 있어 빠른 충전과 높은 효율을 동시에 지원한다. 전기 모터와 주요 구성 요소의 경량화 역시 차량 전체의 에너지 효율과 주행거리 향상에 기여한다. ES90의 경쟁력은 배터리와 충전에 그치지 않는다. 엔비디아와 퀄컴 등 글로벌 기술 기업과의 협업으로 완성한 볼보자동차의 차세대 지능형 플랫폼 ‘휴긴코어(HuginCore™)’를 기반으로 개발된 소프트웨어 정의 차량이다. 휴긴코어(HuginCore™)는 볼보자동차가 자체 개발한 전기·전자 아키텍처와 코어 컴퓨터, 존 컨트롤러, 소프트웨어를 통합한 코어 시스템이다. 차량의 주요 기능을 중앙에서 빠르게 처리하고 OTA(Over-the-Air) 업데이트를 통해 차량이 시간이 지날수록 지속적으로 진화할 수 있도록 설계됐다. 또 첨단 센싱 기술과 자체 개발 소프트웨어, 코어 컴퓨팅을 결합한 ‘안전 공간 기술(Safe Space Technology)’을 적용했다. 5개의 카메라와 5개의 레이더, 12개의 초음파 센서 등을 활용해 차량 주변 환경을 지속적으로 파악하고 운전자를 지원한다. 7000만원대에서 시작하는 플래그십 EV…프리미엄 대중화 리드 ES90은 플래그십 전기차에 대한 가격의 문턱도 낮췄다. 국내 판매 가격은 싱글모터 익스텐디드 레인지 플러스 기준 7294만원부터 시작하고, 트윈모터 플러스는 7960만원부터다. 볼보자동차코리아에 따르면 이는 글로벌 주요 시장 대비 약 5000만원 낮은 세계 최고 수준의 가격 경쟁력이다. 여기에 전비, 1회 충전 주행거리, 배터리 효율 및 안전 등의 ‘2026년도 전기자동차 보조금 업무처리 지침’에 따른 보조금 산정 시 서울시 기준 최대 213만원(Single Motor ER)에서 220만원(Twin Motor)의 지원금을 받을 수 있을 것으로 예상된다. 이 경우 전장 5m에 달하는 최신의 순수 전기 플래그십 모델을 트림에 따라 7081만원(환경친화적 세제 혜택 적용 가격)에서 시작하는 가격으로 구매할 수 있다. 이 같은 상품성과 가격 경쟁력은 실제 시장 반응으로 이어지고 있다. ES90은 국내 사전계약 3000대를 돌파했고, 국내 인증 절차를 마무리하고 오는 10월 트윈모터 모델을 시작으로 본격적인 고객 인도에 들어갈 예정이다. 세단과 SUV의 장점을 아우르는 새로운 디자인, 장거리 주행과 초고속 충전을 지원하는 800V 전동화 기술, 소프트웨어를 통해 지속적으로 진화하는 사용자 경험까지. ES90은 전기차를 선택할 때 소비자가 고려해야 했던 기존의 타협을 줄이며 프리미엄 전기차 시장에서 새로운 선택지를 제시하고 있다.
2026-09-16 18:22:59
[데스크칼럼] 포스코 58년 만의 파업, '회사가 버틸 수 있는 합의' 찾아야 포스코의 ‘58년 무분규’ 기록이 끝났다. 지난 9일 창사 이후 처음으로 생산현장에서 부분파업이 벌어진 데 이어 16일 오전 7시부터는 닷새간 120시간의 2차 부분파업에 들어갔다. 15일 노사가 다시 협상 테이블에 앉았지만 기본급과 성과보상을 둘러싼 간격을 좁히지 못했다. 회사는 대체인력을 투입해 현재 생산에는 차질이 없다고 밝혔다. 파업의 역사성이 눈길을 끌지만 더 무거운 질문은 따로 있다. “앞으로도 충분히 벌고, 투자하고, 고용할 수 있는 회사로 남을 것인가.” 지난 교섭에서 노조는 기본급 7.1% 인상과 격려금 600%, 우리사주 50주, 명절상여금 200% 등을 요구했다. 회사는 기본급 2% 인상, 목표달성 격려금 350만원, 지역사랑상품권 50만원 등을 제시했다. 회사 측은 노조 요구안을 그대로 수용할 경우 큰 재무 부담이 생긴다고 주장하고 있고, 노조는 요구안은 협상을 통해 조정할 수 있는데 사측이 부담만 지나치게 부각한다고 맞서고 있다. 임금뿐 아니라 현장 인력과 안전, 근무환경에 대한 불만도 쟁점이다. 노동자가 회사의 성과를 나누자고 요구하는 것을 탓할 이유는 없다. 쇳물은 고로가 만들지만 좋은 철강은 결국 사람이 만든다. 포항과 광양제철소를 세계적인 생산기지로 키운 데에는 설비와 기술뿐 아니라 수십 년 동안 현장을 지켜온 숙련 노동자의 몫이 있다. 실적이 좋아졌다면 노동자가 그 과실을 공유하는 것은 시장경제의 원리에도 어긋나지 않는다. 올해 2분기 포스코홀딩스의 연결 영업이익은 8190억~8200억원 수준으로 지난해 같은 기간보다 34%가량 증가했다. 노동자들이 “회사가 벌었는데 왜 우리의 몫은 작냐”고 묻는 배경을 이해할 만하다. 다만 숫자를 한 꺼풀 벗겨보면 상황은 단순하지 않다. 포스코 철강사업 자체의 2분기 영업이익은 2740억원이었다. 전분기보다는 28.6% 늘었지만 지난해 같은 기간보다는 46.6% 줄었다. 그룹 전체 이익 증가는 이차전지소재의 흑자전환과 에너지·인프라 사업의 호조가 상당 부분 떠받쳤다. ‘포스코그룹이 돈을 잘 번다’는 말과 ‘국내 철강사업의 체력이 충분하다’는 말은 같은 뜻이 아니다. 바깥 환경은 더 거칠다. OECD는 올해 세계 철강산업의 과잉 생산능력이 2025년 6억4000만톤에서 2028년 7억4500만톤까지 늘어날 것으로 전망했다. 세계 철강수요 증가율은 2030년까지 연평균 0.9% 정도에 머물 것으로 예상했다. 특히 중국 철강업체들은 내수 부진 속에서 2025년 사상 최대인 1억3100만톤을 해외시장에 내보냈다. 2020년보다 153% 늘어난 규모다. 싸고 많은 철강이 세계시장으로 쏟아지고 있다는 뜻이다. 한국 철강은 여기에 탈탄소라는 두 번째 파도를 동시에 넘어야 한다. 포스코는 최근 광양제철소에 국내 최대 규모의 전기로를 완공했고, 포항에는 2028년 준공을 목표로 연산 30만톤 규모의 수소환원제철 하이렉스(HyREX) 실증설비를 추진하고 있다. 2030년까지 상용화 기술을 확보한다는 계획이다. 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM)와 국내 탄소감축 압력이 커지는 상황에서 미룰 수 없는 투자다. 결국 지금의 임금협상은 몇 퍼센트를 올릴 것인가만의 싸움이어서는 안 된다. 과거의 성과를 어떻게 나눌 것인가와 미래의 경쟁력을 어떻게 남길 것인가를 동시에 협상해야 한다. 여기에는 구분이 필요하다. 좋은 실적으로 생긴 성과는 성과급과 일회성 보상을 통해 노동자와 충분히 나눌 수 있다. 회사가 잘 벌었는데 “산업이 어렵다”는 말만 반복하며 노동자의 몫을 지나치게 줄이는 것 역시 정당하지 않다. 반면 기본급처럼 한번 올라가면 경기가 꺾여도 계속 지급해야 하는 고정비는 다르게 봐야 한다. 철강처럼 경기에 민감한 산업에서 호황기의 이익을 기준으로 고정비를 계속 높이면 불황이 왔을 때 결국 구조조정 압력으로 돌아올 수 있다. 성과는 나누되 고정비는 회사가 불황에도 감당할 수 있는 수준이어야 한다. 회사도 같은 책임을 져야 한다. 경쟁력이라는 말을 노동자에게 임금 양보를 요구하는 편리한 명분으로 사용해서는 안 된다. 비용 절감이 필요하다면 경영진과 조직부터 효율성을 증명해야 하고, 노동자가 양보한 몫이 정말 탈탄소 설비와 고부가가치 강재, 안전과 자동화에 투자되는지도 보여줘야 한다. 무엇보다 노동자에게 산업전환의 비용만 떠넘겨서는 안 된다. 전기로와 수소환원제철, AI와 로봇이 확대되면 제철소의 일도 달라질 수밖에 없다. 줄어드는 직무가 생기고 새로운 직무도 나타날 것이다. 회사가 자동화를 추진하면서 노동자에게 고용불안만 남긴다면 기술혁신은 노사 갈등을 키울 뿐이다. 임금협상 테이블에 그래서 직무전환과 재교육, 숙련인력 재배치, 신규기술 교육, 안전투자까지 올라와야 한다. 노조도 변화를 외면해서는 안 된다. 기존 직무와 인력구조를 그대로 유지하는 것을 고용안정이라고 생각하면 오히려 장기적으로 일자리를 위험하게 만들 수 있다. 세계 철강업체가 저탄소 생산과 자동화로 원가를 낮추는데 한국 공장만 변화하지 못하면 기업은 국내 생산을 줄이거나 해외 투자를 확대할 수밖에 없다. 지켜야 할 것은 특정 작업 방식이 아니라 좋은 일자리가 계속 존재할 수 있는 회사다. ‘주역’ 계사하전에는 ‘궁즉변 변즉통 통즉구(窮則變變則通通則久)’라는 구절이 있다. 상황이 다하면 변해야 하고, 변하면 길이 열리며, 그래야 오래간다는 의미다. 지금 한국 철강산업에 이보다 잘 맞는 말도 드물다. 중국의 과잉생산과 보호무역, 탈탄소 전환은 과거의 경영 방식과 노사관계로 버티기 어려운 변화를 만들고 있다. 회사만 변할 수도 없고 노동자에게만 변하라고 요구할 수도 없다. 그런 의미에서 이번 파업을 ‘노조의 무리한 요구’ 또는 ‘회사의 임금 억제’라는 단순한 구도로 볼 수 없다. 노사 모두 자신들의 계산서에는 근거가 있다. 노동자는 지난 성과와 숙련의 몫을 묻는다. 회사는 철강사업의 수익성과 앞으로 들어갈 막대한 투자비를 걱정한다. 둘 가운데 하나만 옳다고 할 수 없다. 그래서 필요한 것은 ‘누가 더 가져가느냐’의 협상에서 ‘회사를 어떻게 오래 가게 할 것이냐’의 협상으로 테이블을 넓히는 일이다. 기본급은 물가와 생산성, 철강사업의 지속 가능한 수익성을 기준으로 조정하고, 초과이익은 성과급을 통해 더 적극적으로 공유할 수 있다. 대신 노사는 탈탄소·자동화 투자와 연결된 고용·직무전환 계획을 함께 만들 필요가 있다. 경영성과가 좋아지면 노동자의 몫도 커지고, 생산성이 높아지면 그 성과가 다시 노동자에게 돌아오는 구조를 만드는 것이다. 그것이 회사에도 이익이고 노동자에게도 더 오래가는 안전망이다. 포스코의 58년 무분규가 깨진 것 자체를 실패라고 할 필요는 없다. 노조의 파업권은 법이 보장한 권리이고, 갈등을 드러내는 것 또한 노사관계의 한 과정이다. 진짜 실패는 산업의 구조가 바뀌는데도 노사가 과거 방식의 협상에서 한 발짝도 나아가지 못하는 데 있다. 포스코가 지금 지켜야 할 것은 ‘무분규 58년’이라는 기록이 아니다. 노동자에게는 성과를 공정하게 돌려주고, 회사에는 다음 불황과 산업전환을 견딜 체력을 남기는 합의다. 좋은 임금협상은 어느 한쪽이 많이 얻는 합의가 아니다. 노동자도 버틸 수 있고 회사도 버틸 수 있어 다음 협상 때도 함께 앉을 수 있는 합의다. 창사 58년 만의 첫 파업 뒤 포스코 노사가 찾아야 할 답도 결국 거기에 있다.
2026-09-16 13:00:00
[데스크칼럼] 세금이 넘칠 때가 재정의 진짜 시험대다 반도체 슈퍼사이클이 기업의 장부를 넘어 나라 곳간까지 바꾸고 있다. 정부가 예상한 내년 국세수입은 584조4000억원. 올해 본예산보다 크게 늘어난다. 법인세와 소득세가 동시에 증가하는 배경에는 AI 반도체 호황이 자리 잡고 있다. 정부는 이 가운데 최근 10년의 내국세 추세를 웃도는 추가 세수 162조3000억원을 떼어 ‘미래대응기금’을 만들겠다고 했다. 숫자가 워낙 크다 보니 먼저 하나는 분명히 해둘 필요가 있다. 162조3000억원 전부가 삼성전자와 SK하이닉스 같은 반도체 기업이 직접 낸 세금이라는 뜻은 아니다. 정부가 추세선을 웃도는 전체 내국세 증가분을 계산한 금액이고, 반도체 호황은 그 세수 급증을 만들어낸 가장 중요한 배경 가운데 하나다. 그럼에도 ‘반도체가 번 세금’이라는 표현이 던지는 질문은 유효하다. 호황기에 갑자기 늘어난 세수는 누구의 돈인가. 지금 살아 있는 국민이 당장 써도 되는 돈인가. 아니면 경기가 꺾인 뒤를 위해 남겨둬야 할 돈인가. 더 멀리 보면 아직 세금을 낼 나이조차 되지 않은 미래세대에게도 일정한 몫이 있는 돈인가. 이형일 경제부총리 겸 재정경제부 장관 후보자가 지난 13일 국회에 제출한 인사청문회 답변에서 짚은 것도 같은 문제다. 그는 대외 불확실성과 구조적 문제에 대응하려면 재정의 적극적 역할이 필요하다고 했다. 동시에 국가채무와 의무지출이 지나치게 늘어나면 재정 여력을 떨어뜨리고 잠재성장률과 미래세대에 부담을 줄 수 있다고 경고했다. 두 말은 모순되지 않는다. 경기가 무너질 때 재정은 과감하게 써야 한다. 민간이 움츠러들고 기업이 투자를 미룰 때 정부까지 지갑을 닫으면 불황을 더 깊게 만들 수 있다. 반대로 세수가 예상보다 크게 늘어난 호황기에는 일부를 남겨야 한다. 불황에 쓸 수 있는 정부가 되려면 호황기에 다 쓰지 않는 정부여야 한다. 이것이 재정의 기본이다. 그런 점에서 미래대응기금이라는 발상 자체는 평가할 대목이 있다. 정부는 162조3000억원 가운데 45조4000억원을 청년·성장동력·지방·교육·인재 분야에 쓰고, 12조5000억원으로 신규 국채 발행을 줄일 계획이다. 가장 큰 몫인 104조4000억원은 당장 쓰지 않고 여유자금으로 적립한다. 전체 기금의 64%가량이다. 세수가 더 들어왔다고 한 해에 모두 지출하는 것보다 훨씬 낫다. 더구나 반도체는 대표적인 경기순환 산업이다. AI 붐이 지금처럼 계속된다는 보장은 없다. 메모리 가격이 떨어지고 투자 사이클이 꺾이면 기업이익과 법인세는 빠르게 줄어든다. 세수는 내려가는데 한 번 시작한 복지와 보조금, 기관과 사업은 쉽게 사라지지 않는다. 재정에서 가장 위험한 것은 일시적인 돈으로 영구적인 지출을 만드는 일이다. 올해만 들어오는 10조원을 근거로 매년 10조원이 필요한 사업을 시작하면 호황이 끝나는 순간 그 차이는 빚이 된다. 세금을 올리거나 다른 지출을 줄이지 않는 한 결국 국채가 빈자리를 메운다. 때문에 미래대응기금의 성패도 ‘얼마를 담았느냐’보다 어떤 돈을 어디까지 쓸 수 있게 하느냐에서 갈릴 것이다. 45조4000억원의 사업지출 가운데 AI와 전략기술, 인재 양성처럼 미래의 생산성을 높이는 투자는 적극적으로 할 수 있다. 오늘의 반도체 호황에서 나온 세금으로 다음 산업을 만드는 것은 세대 간 이전이라기보다 세대 간 투자에 가깝다. 반면 한번 시작하면 끊기 어려운 경상적 복지와 반복성 지원사업을 초과세수에 기대어 늘리는 것은 신중해야 한다. 반도체 가격은 내려가도 법으로 정해진 의무지출은 내려가지 않는다. 반도체 사이클은 꺾여도 정부 사업에는 사이클이 없다. 바로 이 점에서 104조4000억원의 여유자금이 중요하다. 정부 설명대로라면 이 돈은 향후 세수 결손이나 예상하지 못한 재정 수요가 발생할 때 재정을 보강하는 일종의 ‘저수지’ 역할을 하게 된다. 방향은 합리적이지만 정부는 일정한 범위에서 추가경정예산을 거치지 않고 기금운용계획 변경을 통해 대응할 수 있다는 점도 장점으로 들고 있다. 신속성은 커지지만, 100조원이 넘는 자금에 행정부의 재량이 커진다는 우려가 나오는 이유이기도 하다. 돈을 쌓아두는 것만으로 미래세대의 돈이 되는 것은 아니다. 언제 꺼낼 수 있는지, 무엇에 쓸 수 있는지, 누가 결정하는지가 더 중요하다. 세수 결손이 어느 정도일 때 사용할 것인지, 경기침체의 기준은 무엇인지, 미래투자라는 이름으로 어떤 사업까지 허용할 것인지 법과 제도로 선을 그어야 한다. 특히 기금의 여유자금이 그때그때 정부가 원하는 사업을 담는 별도 예산처럼 운용돼서는 안 된다. 노르웨이의 경험은 참고할 만하다. 노르웨이는 석유와 가스에서 들어오는 정부 순수입을 정부연기금 글로벌(GPFG)에 넣고 해외에 투자한다. 재정에는 기금의 원금을 마음대로 가져다 쓰는 대신 장기적으로 예상 실질수익률에 해당하는 수준을 기준으로 활용한다. 현재 그 기준은 약 3%다. 핵심은 석유로 갑자기 부자가 된 한 세대가 자원을 모두 소비하지 않고 금융자산으로 바꿔 후대와 나누겠다는 데 있다. 물론 한국의 반도체 세수와 노르웨이의 석유 수입을 그대로 비교할 수는 없다. 석유는 땅에서 한 번 꺼내 쓰면 사라지는 국민 자산이고, 반도체 기업의 이익과 세금은 혁신과 생산 활동에서 생긴다. 정부가 기업이 낸 세금을 영구적으로 묶어둘 이유도 없다. 하지만 배울 원칙은 있다. 일시적으로 크게 들어온 돈을 평상시의 소득처럼 생각하지 않는 것. 노르웨이는 석유가 영원하지 않다는 사실에서 출발했다. 한국 재정도 반도체 슈퍼사이클이 영원하지 않다는 사실에서 출발해야 한다. ‘예기’ 왕제편에는 ‘국무구년지축왈부족(國無九年之蓄曰不足)’이라는 구절이 있다. ‘나라에 아홉 해를 버틸 비축이 없으면 부족한 것’이라는 의미다. 이어 3년을 농사지으면 1년치 식량을 남기고, 9년이면 3년치를 비축해야 한다고 했다. 풍년에 남겨 흉년을 견딘다는 오래된 국가운영의 원칙이다. 2500년 전 곡식창고가 오늘의 재정기금으로 바뀌었을 뿐 원리는 크게 다르지 않다. 정부의 2027년 예산안은 총지출이 820조9000억원으로 올해보다 12.8% 늘어난다. 동시에 정부는 미래대응기금과 국채 발행 축소를 통해 내년 GDP 대비 국가채무비율을 48.3%로 낮추겠다는 계획을 제시했다. 적극적인 지출과 재정안정을 동시에 추구하겠다는 구상이다. 이것이 가능하려면 원칙이 필요하다. 우선 경기순환으로 생긴 초과세수와 경제의 기초체력에서 생긴 구조적 세수를 구분해야 한다. 일시적 초과세수는 상시 지출의 재원으로 잡아서는 안 된다. 또한 초과세수의 사용 순서를 정해야 한다. 미래 성장투자, 재정안정 적립, 국가채무 축소 사이의 기준을 사전에 만들어 정권과 경기 상황에 따라 흔들리지 않도록 해야 한다. 아울러 기금에서 돈을 꺼내는 조건도 엄격해야 한다. 불황이나 세수 급감 때는 과감하게 쓰되 단순히 예산을 더 쓰기 위한 우회 통로가 되어서는 안 된다. 특히 중요한 것은 오늘의 호황을 내일의 고정비로 바꾸지 않는 것이다. 반도체 기업이 잘 벌어 세금이 많이 들어온 것은 축하할 일이다. 그 돈으로 AI와 첨단산업을 키우고 청년에게 기회를 만들며 성장잠재력을 높이는 것도 필요하다. 하지만 나라 살림은 기업의 분기 실적과 달라야 한다. 기업은 좋은 해에 성과급을 더 줄 수 있다. 국가는 좋은 해의 세수를 보고 수십 년 동안 지급해야 할 약속을 쉽게 늘려서는 안 된다. 앞으로 저출생·고령화에 따른 연금과 의료, 돌봄 지출은 계속 커질 가능성이 높다. 지금 늘어난 돈을 모두 현재의 소비에 써버리면 다음 세대는 호황의 혜택은 누리지 못한 채 그때 만들어진 지출 의무만 넘겨받을 수 있다. 반도체가 벌어준 추가 세수는 현 정부의 돈도, 현 세대만의 돈도 아니다. 호황을 만든 기업과 노동자의 성과에서 나왔지만 국가의 세금이 된 순간 현재와 미래의 국민 모두를 위해 써야 할 자원이 된다. 재정이 돈이 들어올 때보다 그 돈이 사라진 뒤를 먼저 생각해야 하는 이유다. 반도체 슈퍼사이클은 언젠가 끝난다. 그때도 남아 있어야 할 것은 새로 만든 지출의 청구서가 아니라, 다음 위기를 견딜 재정 여력과 다음 산업을 만들어낼 자산이다. 돈이 많이 들어왔을 때 많이 쓰는 정부보다, 돈이 사라질 때를 준비하는 정부가 더 유능하다. 162조3000억원 미래대응기금의 진짜 이름값도 거기서 판가름 날 것이다.
2026-09-14 13:00:00
[단독] 현대차·기아 美서 내비 특허 피소…닷새 뒤 현대차 ADAS까지 소송 현대자동차와 기아가 미국에서 차량 내비게이션과 첨단운전자보조시스템(ADAS) 핵심 기술을 둘러싼 특허소송에 잇달아 휘말린 것으로 확인됐다. 첫 소송이 제기된 지 불과 닷새 만에 별도의 특허권자가 현대차의 자동 차선변경 기술까지 문제 삼으면서 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 시대의 핵심 경쟁력으로 꼽히는 인포테인먼트와 ADAS가 동시에 법정 쟁점으로 떠올랐다. 14일 본지가 미국 연방법원 공개기록을 확인한 결과, 미국 텍사스 소재 AutoNavigare LLC는 지난 8월 19일 텍사스 동부연방법원에 현대자동차와 현대차 미국법인, 현대캐피탈아메리카, 기아, 기아 미국법인을 상대로 특허침해 소송을 제기했다. 사건번호는 2:26-cv-00712다. 담당 재판부는 로드니 길스트랩 연방판사이며 원고는 배심재판도 요구했다. 소송의 범위는 작지 않다. AutoNavigare 측은 현대차·기아 차량에 탑재된 인포테인먼트와 내비게이션, 운전자보조 시스템이 총 6개의 미국 특허를 침해했다고 주장하고 있다. 쟁점 기술에는 지도 데이터 관리와 업데이트, 경유지 표시, 차량 위치 보정, 경로 탐색, 에너지 사용량 예측, 스마트폰과 차량 인포테인먼트 기기의 연동 등이 포함된다. 단순한 화면 디자인이나 외관 문제가 아니라 최근 자동차 경쟁의 중심으로 올라선 소프트웨어와 차량 내 정보처리 기술을 겨냥한 셈이다. AutoNavigare는 소장에서 소송 전 현대차그룹 측에 관련 특허와 침해 주장을 알리고 특허 청구항과 제품을 비교한 자료까지 제공했다고 주장했다. 향후 재판에서 고의침해 여부와 손해배상 범위를 둘러싼 공방으로 이어질 가능성이 있는 부분이다. 다만 아직까지는 원고 측의 주장으로 현대차·기아가 해당 특허를 실제 침해했는지에 대해서는 법원의 판단이 내려지지 않은 상황이다. 내비 소송 닷새 만에 ADAS까지…자동 차선변경 기능 겨냥 현대차그룹을 둘러싼 특허 분쟁은 여기서 끝나지 않았다. 첫 소송이 접수된 지 닷새 뒤인 8월 24일, Wyoming Technology Licensing Inc.는 텍사스 북부연방법원에 현대차 미국법인(Hyundai Motor America)을 상대로 별도의 특허침해 소송을 냈다. 사건번호는 3:26-cv-02840이며 시드니 피츠워터 연방판사가 담당한다. 이 사건 역시 미국 특허법 35 U.S.C. §271에 따른 특허침해 소송이다. 이번에는 현대차의 SmartSense 계열 운전자보조 기술이 직접적인 표적이다. 원고 측은 현대차 차량의 자동 차선변경 및 차량 제어 기능이 미국 특허 9,505,343호와 10,046,696호를 침해했다고 주장한다. 두 특허는 차량 주변을 감지하는 센서와 제어장치를 이용해 차선변경 과정에서 방향지시등이나 차량 움직임을 자동으로 제어하는 기술과 관련돼 있다. 현대차의 실제 시스템과도 기술적 접점은 있다. 현대차가 공개한 2026년형 차량 매뉴얼에 따르면 Highway Lane Change Assist는 전방 카메라와 레이더, 후측방 센서 등을 활용한다. 시스템이 차선변경이 가능하다고 판단하고 운전자가 방향지시 레버를 조작하면 조향을 보조하며, 차선변경 과정에서는 방향지시등도 작동한다. 하지만 기능이 비슷하다는 사실만으로 특허침해가 성립하는 것은 아니다. 법원은 특허의 개별 청구항을 어떻게 해석할지, 현대차의 실제 구현 방식이 해당 청구항의 구성요소를 모두 충족하는지 등을 따져야 한다. 특히 Wyoming Technology Licensing이 이번 소송에서 제시한 두 특허는 2025년 1월 28일 이미 만료됐다. 소장 분석자료에 따르면 원고도 현재 차량 판매를 중단시키는 금지명령보다는 특허가 유효했던 기간의 침해를 전제로 한 과거 손해배상을 요구하고 있다. 원고는 자신을 직접 제품을 생산하지 않는 비실시기업(NPE)이라고 밝힌 것으로 나타났다. 현대차만 겨냥한 소송 아니다…완성차 업계로 넓어진 특허전 이번 소송을 현대차그룹만의 기술 리스크로 단순화 할 수는 없다. 두 원고 모두 다른 글로벌 완성차 업체들을 상대로 유사한 특허소송을 진행해온 이력이 있기 때문이다. AutoNavigare는 지난 1월 30일 포드를 상대로 현대차 사건과 관련성이 높은 내비게이션·인포테인먼트 특허 6건을 내세워 소송을 제기했다. 하지만 원고가 6월 3일 자진 취하 의사를 밝힌 뒤 재판부는 다음 날 사건을 with prejudice(동일 청구 재제소 불가) 방식으로 종결했다. 공개 법원기록에는 양측 합의 여부나 자진 취하 배경은 나타나지 않는다. AutoNavigare는 GM을 상대로도 같은 계열의 내비게이션·인포테인먼트 특허 소송을 진행하고 있다. GM 사건에서도 지도 업데이트와 경로 탐색, 차량용 인포테인먼트 기술 등이 쟁점으로 제시됐다. Wyoming Technology Licensing 역시 현대차만을 겨냥한 것은 아니다. 이 회사는 올해 GM과 혼다, 도요타, 폭스바겐 등을 상대로 차량 자동제어·방향지시 관련 특허소송을 제기했으며, 현대차 소송을 낸 같은 날인 8월 24일 FCA US에도 별도 특허소송을 제기했다. 혼다 사건에서도 AcuraWatch 360의 자동 차선변경 기능과 같은 9505343호·10046696호 특허가 쟁점이 됐다. 업계 관계자는 "현대차·기아의 특허침해가 이미 확인됐다는 것이 아니라 닷새 간격으로 서로 다른 특허권자가 현대차그룹의 내비게이션과 ADAS라는 두 핵심 소프트웨어 영역을 동시에 법정으로 끌고 갔다는 점이 핵심"이라며 "현대차그룹이 SDV 전환과 자율주행·ADAS 고도화를 미래 경쟁력의 중심에 놓고 있는 상황에서 차량의 경쟁력이 기계적 성능을 넘어 소프트웨어와 알고리즘으로 이동할수록 특허 분쟁의 영역 역시 넓어질 가능성이 크다"고 했다. 이어 "미국 시장에서 완성차업체들을 상대로 한 특허권자들의 소송이 확대되는 가운데 현대차·기아가 두 사건에서 어떤 방어 논리를 내놓을지가 향후 관전 포인트"라고 덧붙였다.
2026-09-14 07:00:00
문체부·산하기관 사이버 공격 10만건 돌파…웹 해킹이 94% 차지 문화체육관광부와 산하기관을 겨냥한 사이버 공격이 2021년 이후 10만건을 넘어선 것으로 나타났다. 특히 전체 공격의 90% 이상이 웹 해킹에 집중된 데다 2021년부터 지난해까지 공격 시도 건수가 해마다 늘어 공공 문화기관의 정보보안 체계를 강화해야 한다는 지적이 나온다. 13일 국회 문화체육관광위원회 소속 진선미 더불어민주당 의원이 문체부로부터 제출받은 자료에 따르면 2021년부터 올해 8월까지 문체부와 산하기관을 대상으로 확인된 사이버 공격은 모두 10만2898건으로 집계됐다. 연도별로 보면 2021년 1만1206건이던 공격 시도는 2022년 1만3863건으로 늘었다. 2023년에는 1만9650건, 2024년 1만9662건으로 증가했고 지난해에는 2만1280건을 기록했다. 2021년부터 2025년까지 매년 증가한 셈이다. 올해도 8월까지 이미 1만7237건이 확인됐다. 10건 중 9건 이상 ‘웹 해킹’…미국·중국발 IP 비중 가장 커 공격 유형은 웹 해킹에 압도적으로 집중됐다. 전체 사이버 공격 10만2898건 가운데 웹 해킹은 9만6252건으로 93.55%를 차지했다. 이어 홈페이지 이상이 2.53%, 비인가 접근 1.24%, 악성코드 감염이 0.61%로 집계됐다. 웹사이트가 외부에 상시 노출되는 공공기관의 특성상 웹 서비스의 취약점을 겨냥한 공격이 대부분을 차지한 것으로 나타난 것이다. 공격 출발지로 추정되는 해외 IP도 광범위했다. 전체 공격 가운데 IP 확인이 가능한 외부 공격 시도는 9만7459건이었다. 국가별 IP 비중은 미국이 19.67%로 가장 높았고 중국이 18.79%로 뒤를 이었다. 독일은 5.81%, 네덜란드 3.58%, 러시아는 3.10%였다. 해당 통계는 공격에 이용된 IP 주소의 국가를 기준으로 한 것으로 실제 공격자의 국적이나 소재지와 동일하다고 단정할 수는 없다. 공격 시도 넘어 실제 유출까지…개인정보 사고 3차례 대규모 공격 시도 가운데 실제 개인정보 유출로 이어진 사례도 확인됐다. 2021년 이후 문체부 산하기관에서 발생한 개인정보 유출 사고는 모두 3건이다. 2023년 서울올림픽기념국민체육진흥공단의 온라인 투고 시스템에서는 회원정보 879건이 유출됐다. 2024년에는 한국예술종합학교 학사행정시스템에서 1만8690건의 정보가 유출돼 이번 집계 기간 가운데 피해 규모가 가장 컸다. 지난해에는 영화진흥위원회 중국어 안내페이지에서 회원정보 357건이 유출된 것으로 나타났다. 해당 기관들은 사고 발생 이후 개인정보 유출 사실을 통지하고 웹 취약점 점검과 보완 조치, 접근권한 정비, 개인정보 관리체계 강화 등의 후속 대책을 시행했다. 5년간 공격 증가세 뚜렷…문화 공공기관 보안체계 시험대 이번 자료에서 눈에 띄는 대목은 공격 규모가 일시적으로 급증한 것이 아니라 수년간 증가 흐름을 이어왔다는 점이다. 2021년 1만1206건이던 연간 공격 건수는 지난해 2만1280건으로 약 1.9배 수준까지 증가했다. 올해도 8월까지만 1만7000건을 넘어선 만큼 문체부와 산하기관을 겨냥한 사이버 위협이 상당한 수준으로 지속되고 있는 것으로 나타났다. 특히 문체부 산하에는 문화·예술·체육·관광·영화 등 국민이 직접 이용하는 온라인 서비스를 운영하는 기관이 다수 포함돼 있어 단순한 시스템 장애를 넘어 개인정보 유출로 이어질 경우 피해가 확대될 가능성이 있다. 실제 최근 수년간 세 차례의 개인정보 유출 사고가 발생한 만큼 웹 서비스 취약점 점검뿐 아니라 계정과 접근권한 관리, 악성코드 탐지, 이상접속 감시 등 기관별 정보보안 체계를 지속적으로 점검해야 할 필요성이 커지고 있다.
2026-09-13 14:28:43
[데스크 칼럼] '합법적 겸직'보다 무거운 공직의 책임 용혜인 성평등가족부 장관 후보자가 비례대표 의원직을 유지하겠다는 뜻을 거듭 분명히 밝혔다. 용 후보자는 지난 10일 기자회견에서 의원과 국무위원의 겸직은 “법률이 허용하는 것”이라며 사퇴 요구를 일축했다. 야당 현역 의원을 장관으로 지명한 데에는 연합정치의 의미가 있다는 설명도 내놨다. 틀린 말은 아니다. 국회법 제29조는 국회의원이 국무총리나 국무위원을 겸할 수 있도록 명시하고 있다. 따라서 용 후보자가 장관에 임명된 뒤 의원직을 유지한다고 해서 위법이라고 할 수는 없다. 하지만 정치의 질문은 법전의 마지막 조항에서 끝나지 않는다. 할 수 있느냐와 해야 하느냐는 다른 문제다. 이번 논란의 핵심도 여기에 있다. 장관은 대통령을 보좌해 한 부처의 정책과 예산, 인사를 책임지는 행정부의 핵심 구성원이다. 국회의원은 정부를 감시하고 법과 예산을 심사한다. 우리 헌법과 국회법이 두 직책의 겸직을 인정하고 있으니 그 자체를 제도적 모순이라고 몰아붙일 일은 아니다. 의원 출신 장관이 국회와 정부 사이의 소통을 돕는 장점도 있다. 다만 비례대표 의원이라면 사정이 조금 달라진다. 지역구 의원이 의원직을 내려놓으면 일정 기간 해당 지역의 대표가 사라지고 보궐선거가 필요할 수 있다. 비례대표 의원은 사퇴하더라도 명부의 후순위 후보자가 의석을 승계한다. 국회의 의석 자체가 비는 것은 아니다. 실제로 비례대표 의원이 국무위원으로 입각할 때 의원직을 내려놓는 관행이 이어져 온 이유도 여기에 있다. 최근에는 아예 비례대표 의원이 국무위원으로 임명될 경우 의원직에서 퇴직하도록 하는 국회법 개정안까지 발의됐다. 개별 후보자를 겨냥한 입법이 돼서는 안 되겠지만, 이번 논란이 현행 겸직 제도의 원칙을 다시 생각하게 만든 것은 분명하다. 용 후보자에게는 특수한 사정이 있다. 그가 의원직을 내려놓으면 기본소득당은 원내 의석을 잃는다. 용 후보자 스스로도 자신이 당의 유일한 현역 의원이고, 사퇴할 경우 기본소득당이 원외정당이 되는 어려움이 있다며 양해를 구했다. 2024년 총선 당시 더불어민주연합의 비례명부를 통해 당선됐기 때문에 후순위 승계자가 기본소득당 소속이 되는 것도 아니다. 충분히 이해할 수 있는 정치적 고민이다. 소수정당에서 국회의원 한 명이 갖는 무게는 거대정당의 한 석과 다르다. 원내 발언권과 입법 활동, 정당의 존재감이 그 한 석에 걸릴 수 있다. 다당제와 정치적 다양성이라는 관점에서도 작은 정당의 원내 활동을 가볍게 볼 이유는 없다. 하지만 그 사정이 오히려 선택을 더 분명하게 만든다. 기본소득당의 원내 지위를 지키는 것이 무엇보다 중요하다면 의원으로 남으면 된다. 성평등가족부를 이끌어 정부 정책을 책임지는 일이 더 중요하다면 장관직을 선택하면 된다. 소수정당의 어려움은 두 선택 가운데 어느 쪽을 택할지 고민하게 하는 이유일 수는 있어도, 두 자리를 모두 가져야 하는 이유가 되기는 어렵다. 연합정치라는 설명 역시 마찬가지다. 야당 정치인이 정부에 참여하는 것은 충분히 의미 있는 정치 실험이다. 서로 다른 정당이 정책 목표를 공유하고 정부 운영에 참여하는 것은 협치의 한 방식이 될 수 있다. 다만 연합정치의 의미는 장관으로 정부에 참여하는 데서 이미 구현된다. 의원직까지 반드시 함께 보유해야 연합정치가 성립하는 것은 아니다. 오히려 장관으로 국무회의에 들어가 정부 정책을 함께 책임지면서 동시에 야당 의원의 지위를 그대로 유지할 경우 책임의 경계가 흐려질 수 있다. 정부 정책이 성공하면 장관의 성과이고, 정치적 부담이 생기면 야당 의원의 위치로 돌아가는 구조여서는 곤란하다. 공직에서 중요한 것은 선택지가 많은 것이 아니라 책임의 위치가 분명한 것이다. 때문에 이번 문제를 법률상 ‘이해충돌’이라는 단어 하나로 재단할 필요도 없다. 현행법이 허용하는 직책인 만큼 불법적인 이해충돌이라고 단정하는 것은 지나치다. 더 정확한 문제는 역할의 충돌과 정치적 책임이다. 의원은 정부를 묻는 자리이고 장관은 정부의 답을 내놓는 자리다. 한 사람이 두 역할을 동시에 수행할 수 있도록 법은 허용했지만, 그렇다고 모든 경우에 겸직이 바람직하다는 뜻까지 담고 있는 것은 아니다. 특히 비례대표 의석은 개인의 정치적 재산으로 보기 어렵다. 유권자는 후보 개인에게 직접 한 표를 준 것이 아니라 정당과 명부에 투표했다. 앞 순번 후보가 다른 길을 선택하면 후순위 후보가 이어받도록 제도를 만든 것도 비례대표 의석의 이런 성격 때문이다. 이번 사안을 용 후보자 개인의 문제로만 끝내지 말아야 하는 이유도 여기에 있다. 정권이 바뀔 때마다 누구에게는 겸직을 허용하고 누구에게는 사퇴를 요구한다면 결국 논란은 반복된다. 비례대표 의원의 국무위원 겸직을 계속 허용할 것인지, 아니면 입각할 경우 의원직을 내려놓도록 할 것인지 국회가 일반적인 원칙을 논의할 필요가 있다. 다만 제도를 고치기 전까지는 선택의 책임이 당사자에게 돌아간다. 현행법이 겸직을 허용하기 때문에 대통령도 사퇴를 강제할 수 없고 국회 역시 의원직을 빼앗을 수 없다. 그렇기에 더욱 중요한 것이 정치적 판단이다. ‘예기’ 예운편에는 ‘대도지행야 천하위공(大道之行也天下爲公)’이라는 말이 나온다. 큰 도가 행해지면 천하는 공공의 것이라는 의미다. 공직도 그렇다. 장관 자리도, 국회의원 자리도 특정 정치인이나 특정 정당의 소유물이 아니다. 모두 국민으로부터 일정 기간 맡겨진 자리다. 용 후보자가 기본소득당의 유일한 의원으로 남는 것이 자신의 정치적 책임이라고 판단한다면 그 선택은 존중받아야 한다. 대신 장관직을 맡지 않으면 된다. 반대로 성평등가족부 장관으로서 국정을 책임지는 길을 택한다면 그 역시 존중해야 한다. 대신 비례대표 의석을 내려놓는 것이 자연스럽다. 두 선택 모두 정치적 비용이 따른다. 공직을 맡는다는 것은 원래 그 비용까지 감수하는 일이다. 법이 두 자리를 허용한다는 사실이 두 자리를 모두 가져야 할 이유는 아니다. 이번 논란에서 국민이 묻는 것도 법률 조문 하나가 아니다. 장관이 되겠다는 사람이 무엇을 내려놓을 준비가 돼 있는가 하는 문제다. 장관도 하고 의원도 하겠다는 선택보다 어느 한쪽을 택하고 그 책임을 온전히 지는 정치가 더 설득력 있다. 책임정치는 자리를 얼마나 많이 갖느냐가 아니라, 어떤 자리를 선택하고 그 선택의 대가를 얼마나 분명하게 감당하느냐에서 시작한다.
2026-09-11 14:00:00
[단독] 현대트랜시스 美 조지아 공장, OSHA 안전조사 6개월째 '미종결' 현대자동차그룹의 핵심 부품 계열사 현대트랜시스가 미국 조지아주 파워트레인 공장에서 미국 산업안전보건청(OSHA)의 안전조사를 받고 있는 것으로 확인됐다. 지난 3월 시작된 조사는 6개월째 접어든 11일 현재까지 OSHA 전산망에서 종결되지 않은 상태다. 10일 본지가 미국 노동부 산하 OSHA의 공개 데이터베이스를 확인한 결과, OSHA 애틀랜타 웨스트 지역사무소는 지난 3월 11일 조지아주 웨스트포인트의 ‘Hyundai Transys Georgia Powertrain, Inc.’ 사업장을 대상으로 조사번호 ‘1880725.015’의 안전조사를 개시했다. 해당 사업장은 6801 Kia Parkway에 위치한 현대트랜시스 조지아 파워트레인 법인이다. OSHA는 이 사업장을 북미산업분류체계(NAICS)상 ‘자동차 변속기 및 파워트레인 부품 제조업’으로 분류하고 있다. 조사 방식은 ‘Referral(관계기관 통보·의뢰 등에 따른 조사)’, 조사 범위는 ‘Partial(부분 조사)’, 조사 분야는 ‘Safety(안전)’로 기록됐다. 11일 현재 사건 상태는 ‘OPEN’이며 종결일은 기재돼 있지 않다. OSHA는 OPEN 사건에 대해 “해당 조사가 종결된 것으로 표시되지 않았다”고 설명한다. 따라서 현재 공개자료만으로 현대트랜시스의 법규 위반이 확정됐다고 볼 수는 없다. 또한 조사 결과 위반사항이 적발됐는지, 향후 벌금이나 시정명령이 내려질지도 아직 확인되지 않는다. ‘N’ 분류…별도 연계 조사도 포착 눈에 띄는 대목은 이번 조사에 OSHA의 ‘N’ 코드가 붙어 있다는 점이다. 이는 제조업 현장에서 기계·설비 등에 의한 절단 위험을 집중적으로 살피는 OSHA의 ‘National Emphasis Program on Amputations in Manufacturing Industries’와 관련된 분류다. OSHA는 지난해 6월 이 프로그램을 갱신하면서 기계 운전·정비 과정의 위험에너지 통제와 방호장치 등을 집중 점검하겠다고 밝혔다. 움직이는 기계나 설비에 대한 적절한 방호·에너지 차단이 이뤄지지 않을 경우 절단이나 끼임 등 중대 부상으로 이어질 수 있다는 판단에서다. 다만 ‘N’라는 코드 자체를 현대트랜시스 공장에서 실제 절단사고가 발생했다는 의미로 해석할 수는 없다. OSHA는 이 프로그램을 절단사고가 발생했거나 발생할 수 있는 기계·설비 위험을 찾아 제거하기 위한 집중 감독 프로그램으로 운용한다. 현재 공개된 현대트랜시스 조사자료에는 이번 조사 착수의 구체적인 원인이나 근로자의 부상 여부가 나타나 있지 않다. 이번 사건을 둘러싼 추가 조사 기록도 확인된다. OSHA는 현대트랜시스 조사 페이지의 ‘Related Activity’에 조사번호 ‘1883443’과 인력업체 Elwood Staffing에 대한 조사번호 ‘1889798’을 연결해 놓고 있다. 현대트랜시스에 대한 1883443 조사는 3월 24일 시작됐으며 OSHA 검색자료상 ‘Unprog Rel(비정기 연계 조사)’로 분류됐다. Elwood Staffing 조사 역시 같은 Referral 번호 ‘2410496’과 연결돼 있고 4월 23일 시작돼 현재 OPEN 상태다. 다만 공개된 OSHA 자료만으로 Elwood Staffing과 현대트랜시스 사이의 구체적인 고용·파견관계나 이번 조사와 관련된 사고의 존재 여부까지 확인할 수는 없다. 7년 전 동일 공장 사망사고…위험에너지 통제 위반 적발 이번 조사가 주목되는 이유는 동일한 웨스트포인트 파워트레인 공장에서 과거 중대 사망사고가 발생한 전력이 있기 때문이다. 미 노동부에 따르면 2019년 이 공장에서 근로자 한 명이 변속기 관련 장비를 정비하던 중 ‘transmission turnover machine’이 작동하면서 숨졌다. OSHA 사고기록에는 사망 근로자가 34세 남성이었으며 사고 유형이 ‘Struck By’로 기록돼 있다. 당시 OSHA는 현대트랜시스 조지아 파워트레인에 총 6만8194달러의 벌금을 제안했다. 위험에너지 방출을 통제하는 교육과 에너지 격리장치 사용, 추락방지 조치, 청력보존 프로그램 등에 문제가 있다고 판단했다. 특히 OSHA 세부 기록에는 작업자들이 설비 정비 과정에서 정상적인 에너지 차단 대신 비상정지(E-Stop) 버튼을 사용한 사례 등이 적시됐다. 위험에너지 통제, 이른바 LOTO(Lockout/Tagout)는 설비 정비나 수리 과정에서 전기·공압·중력 등에 의해 기계가 예기치 않게 작동하지 않도록 에너지원을 차단하고 잠그는 절차다. 2019년 조사 당시 OSHA 기록에는 480볼트 전기와 90PSI 공압, 중력 에너지가 존재하는 설비에서 적절한 차단 절차가 문제 된 내용도 담겼다. 현대트랜시스의 다른 미국 사업장에서도 이후 위험에너지 통제 문제가 적발된 사례가 있다. 현대트랜시스 조지아 시팅 시스템 법인의 일리노이주 샴페인 사업장은 2023년 OSHA 조사에서 LOTO와 관련해 ‘Serious’ 위반 3건을 받았고 최종 벌금은 2만2099달러였다. 이어 같은 시팅 시스템 법인이 운영하는 앨라배마주 몽고메리 사업장에서는 2024년 민원에 따른 조사 결과 LOTO 절차 미비가 ‘Repeat(반복 위반)’로 판정됐다. 최초 6만3382달러였던 관련 벌금은 비공식 합의 후 3만8000달러로 확정됐다. OSHA는 앞서 일리노이 사업장에서 같은 안전기준 위반이 확정된 사실을 반복 위반 판단의 근거로 명시했다. 일리노이·앨라배마 시트 사업장과 이번 조지아 파워트레인 공장은 서로 다른 사업장이고 조사 사안도 별개다. 이를 이번 조사에서 동일한 위반이 되풀이됐다는 근거로 볼 수는 없다. 다만 미국 내 현대트랜시스 계열 사업장에서 기계 안전과 위험에너지 통제 문제가 반복적으로 규제당국의 조사 대상이 됐다는 점은 글로벌 안전관리 체계 차원에서 짚어볼 부분이다. 특히 현대트랜시스가 최근 ‘안전 최우선’을 경영 전면에 내세웠다는 점에서 이번 미국 조사의 결론은 더욱 주목된다. 회사는 안전보건경영의 지향점을 ‘글로벌 무재해 달성’으로 정하고 국내외 법규·규제에 대한 선제 대응과 잠재 위험 발굴, 위험작업 확인 절차 강화 등을 핵심과제로 제시하고 있다. 미주·유럽 사업장의 안전보건경영시스템 인증률도 88%라고 공개하고 있다. 올해 5월에는 노사 공동 안전선언식을 열었고, 6월에는 ‘안전사고 제로, 안전실천 100%’를 뜻하는 안전 브랜드 ‘ZERO & BAEK’을 공개했다. 회사는 이를 전사 사업장에 적용해 안전문화를 확산하겠다고 밝혔다. 현대트랜시스의 조지아 파워트레인 법인은 회사가 2008년 설립한 첫 해외 파워트레인 생산법인이다. 회사 자료에 따르면 2010년 양산을 시작해 연간 110만대 규모의 변속기 생산능력을 갖췄다. 현대트랜시스가 북미시장에서 현대차·기아뿐 아니라 글로벌 완성차업체로 사업 영역을 넓혀가는 상황에서 현지 생산시설의 안전관리 역시 공급망 경쟁력을 좌우하는 변수로 올라선 셈이다. 업계 관계자는 "결국 관건은 3월 시작된 OSHA 조사가 무엇을 계기로 착수됐고 어떤 결론으로 이어지느냐다"라며 "현재로서는 ‘OPEN’이라는 사실 이상을 앞서 단정할 수 없지만, 반대로 과거 동일 공장에서 사망사고와 안전규정 위반이 확인된 전력이 있는 만큼 조사 장기화의 배경과 안전관리 체계가 제대로 작동했는지 확인이 필요하다"고 했다. 이어 "현대트랜시스가 국내에서 강조하고 있는 ‘Safety Priority No.1’이 미국 생산현장에서도 같은 수준으로 작동하고 있는지를 가늠할 시험대가 되고 있는 모습"이라고 덧붙였다.
2026-09-11 09:00:00
[단독] LX하우시스 美 실리카 소송 급증…2년 새 34건→351건 LX하우시스가 미국에서 인조대리석 등 석재 제품의 실리카 분진 노출 피해를 주장하는 수백 건의 손해배상 소송에 휘말린 것으로 확인됐다. 미국 연방법원도 최근 결정문에서 LX하우시스 미국법인이 ‘100건이 넘는’ 실리카 관련 소송의 피고라고 적시했다. 국내 공시를 역추적하면 소송 규모는 이보다 훨씬 크다. LX하우시스가 금융당국에 제출한 올해 1분기 보고서 기준 실리카 노출 관련 소송은 351건, 원고 측 인원은 약 560명에 달한다. 2024년 반기 34건이던 소송이 채 2년이 되지 않아 10배 수준으로 불어난 셈이다. 10일 본지가 미국 캘리포니아 중부연방법원의 Liberty Mutual Fire Insurance Company et al. v. LX Hausys America, Inc. 사건 결정문을 확인한 결과, 법원은 지난 7월 6일 LX Hausys America가 실리카와 기타 오염물질 노출로 신체 피해를 입었다고 주장하는 원고들로부터 100건이 넘는 소송을 당하고 있다고 명시했다. 사건번호는 2:25-cv-07207이다. 원고들은 LX하우시스를 포함한 석재업체들의 제품을 가공하는 과정에서 실리카, 금속 및 기타 물질에 노출됐으며 이로 인해 규폐증(silicosis), 폐섬유증(pulmonary fibrosis) 등 질환이 발생했다고 주장하고 있다. 34건→170건→306건→351건…가파르게 불어난 소송 LX하우시스가 국내에 공시한 숫자를 시간순으로 놓으면 미국발 소송의 확산 속도는 더욱 뚜렷하다. 2024년 6월 말에는 미국 제품 가공 노동자 약 55명이 제기한 실리카 관련 소송이 34건이었다. 당시 전체 피고를 상대로 한 소송가액은 1조5162억원 수준이었다. 2025년 3월 말에는 약 200명이 관련된 소송이 122건으로 늘었다. 같은 해 6월 말에는 원고 약 280명·소송 170건으로 증가했고, 전체 피고들을 상대로 제기된 소송가액은 약 8조8054억원으로 불어났다. 증가세는 하반기에도 이어졌다. LX하우시스의 2025년 사업보고서에 따르면 지난해 말 실리카 노출 관련 소송은 306건, 관련 원고는 약 490명까지 늘었다. 전체 피고 대상 소송가액은 18조9213억원이었다. 불과 석 달 뒤인 올해 3월 말에는 소송이 다시 351건, 원고는 약 560명으로 증가했다. LX하우시스 연결실체가 피고로 포함된 전체 실리카 관련 소송의 소송가액은 24조2982억6500만원으로 공시됐다. 다만 24조원대 숫자는 LX하우시스가 단독으로 청구받은 금액이나 잠재 배상액으로 해석해서는 안 된다. 회사 공시에는 351건의 소송에 포함된 관련 피고기업 수가 단순 합산 기준 약 2만1210개로 기재돼 있다. 같은 업체가 여러 사건에 중복해 피고로 들어간 경우가 포함된 숫자다. LX하우시스 역시 공시에서 자신들이 해당 소송의 피고기업 가운데 하나라고 설명했을 뿐 회사에 귀속될 개별 배상액을 제시하지 않았다. 현재로서는 소송 전망을 예측할 수 없다는 입장이다. 실리카는 석재를 절단·연마·광택 처리할 때 미세한 분진 형태로 발생할 수 있다. 미 산업안전보건청(OSHA)은 올해 7월에도 천연석·인조석 상판 제조와 가공, 설치 과정에서 발생하는 결정형 실리카 분진이 규폐증과 폐암, 만성폐쇄성폐질환(COPD), 신장질환 등을 일으킬 수 있다고 재차 경고했다. 특히 엔지니어드 스톤은 제품에 따라 결정형 실리카 함량이 90%를 웃돌 수 있다. OSHA·미 국립산업안전보건연구원(NIOSH)이 올해 내놓은 공동 자료는 일부 엔지니어드 스톤의 결정형 실리카 함량이 최대 95%에 이를 수 있다며 절단·연마·드릴링 과정에서의 작업자 노출을 주요 위험으로 꼽았다. 캘리포니아에서는 이미 사회적 문제로 번졌다. 캘리포니아 공중보건부(CDPH)는 지난해 11월 기준 2019년 이후 주방 상판 가공 근로자 가운데 432명의 엔지니어드 스톤 관련 규폐증 환자를 확인했다고 밝혔다. 이 가운데 최소 25명이 숨졌고 48명은 폐 이식을 받았다. 상당수 환자가 30~40대였다. 소송 넘어 보험전쟁으로…법원 “보험사, LX 방어 의무” LX하우시스의 미국 리스크는 피해배상 소송을 넘어 보험사와의 법적 분쟁으로도 번지고 있다. Liberty Mutual Fire Insurance와 Liberty Insurance Corporation은 지난해 8월 LX Hausys America를 상대로 캘리포니아 중부연방법원에 확인소송을 냈다. 두 보험사는 2009~2017년 LX하우시스 미국법인에 제공한 상업종합책임보험 등에 실리카 및 오염물질 관련 면책 조항이 있다며, 실리카 소송에서 LX하우시스를 방어하거나 향후 손해를 보상할 의무가 없다는 판단을 구했다. 하지만 법원은 지난 3월 31일 보험사가 LX하우시스를 방어할 의무(duty to defend)가 있다고 판단했다. 실리카 소송의 원고들이 실리카뿐 아니라 금속과 기타 독성물질로 인한 별도의 신체 피해도 주장하고 있어 보험계약상 실리카 면책조항만으로 모든 청구에 대한 방어 의무가 사라진다고 볼 수 없다는 취지다. Liberty 측은 이 판단을 상급심에서 먼저 다툴 수 있도록 중간항소 허가를 요청했지만 법원은 7월 6일 이를 받아들이지 않았다. 동시에 LX하우시스가 100건이 넘는 기초 손해배상 소송들이 끝날 때까지 보험소송을 중단해달라고 한 신청도 기각했다. 법원은 각 손해배상 사건의 일정이 서로 다르고 향후 새로운 사건이 추가될 가능성이 있어 모든 사건의 결론을 기다리면 보험소송이 수년 동안 지연될 수 있다고 판단했다. 별도의 보험 분쟁도 존재한다. Sompo America Insurance 역시 지난해 4월 LX Hausys America를 상대로 캘리포니아 중부연방법원에 보험보장 범위를 둘러싼 확인소송을 제기했다. 소송이 늘면서 회계상 부담 관리도 변수로 떠올랐다. LX하우시스는 2025년 결산 자료에서 계류 중인 소송과 관련해 과거 경험과 독립된 법률기관의 조언 등을 토대로 소송충당부채를 설정하고 있다고 밝혔다. 다만 공개자료만으로 실리카 소송에 한정된 충당금 규모는 확인되지 않는다. 업계 관계자는 "아직 배상책임의 결론이 내려진 사건은 아니다"라며 "미국 노동자들이 주장하는 질병과 LX하우시스 제품 사이의 개별 인과관계, 회사의 주의의무 위반 여부, 손해배상 범위는 각각의 재판에서 가려져야 한다"고 했다. 다만 그는 "그럼에도 소송 숫자의 흐름은 가볍지 않다"면서, "2024년 반기 34건에 불과했던 실리카 관련 사건이 2025년 말 306건, 올해 1분기 351건으로 늘었고, 미국 법원 역시 별도 보험사건에서 LX하우시스가 이미 100건이 넘는 관련 소송에 직면해 있음을 공식 확인했다"고 강조했다. 이어 "미국 건축자재 시장을 핵심 해외시장으로 키워온 LX하우시스 입장에서는 제품 판매의 문제가 아니라 장기간 이어질 법률비용과 보험보장, 잠재적 배상책임을 함께 관리해야 하는 새로운 해외 사업 리스크가 된 셈"이라고 덧붙였다.
2026-09-10 13:50:00
[단독] 기아, 美 '파워윈도 결함' 집단소송 합의…옵티마·스포티지 수리비 보상 기아가 미국에서 일부 옵티마와 스포티지 차량의 파워윈도 작동 문제를 둘러싸고 진행돼 온 소비자 집단소송에 합의한 것으로 확인됐다. 미국 법원이 합의안을 예비승인하면서 해당 차량 소유자와 리스 이용자들을 대상으로 수리비 보상 청구도 시작됐다. 보상 대상 차량은 일부 2016~2017년형 기아 옵티마와 모든 2017년형 스포티지다. 소비자가 파워윈도 레귤레이터를 직접 수리한 경우 주행거리에 따라 수리비의 최대 100%, 건당 최대 400달러를 돌려받을 수 있다. 차량번호(VIN) 한 대를 기준으로 최대 네 차례의 적격 수리까지 보상 대상에 포함된다. 10일 본지가 미국 캘리포니아 중부연방법원이 승인한 공식 합의 안내자료를 확인한 결과, 기아 미국법인(Kia America)은 ‘Le Beau et al. v. Kia America, Inc.’ 집단소송 원고 측과 파워윈도 레귤레이터 관련 합의를 체결했다. 사건번호는 ‘8:22-cv-01545-FWS-JDE’다. 연방법원은 합의안을 예비승인하고 소비자들에게 합의 사실과 청구절차를 통지하도록 허가했다. 이번 소송은 2022년 시작됐다. 원고들은 해당 차량에 장착된 자동식 파워윈도 레귤레이터의 드럼이나 기어가 분리 또는 파손되면서 창문을 올리고 내릴 수 없게 되는 문제가 발생한다고 주장했다. 공식 합의자료에도 원고 측 주장은 파워윈도 레귤레이터의 드럼·기어가 분리되거나 파손돼 레귤레이터가 작동하지 않고 결국 파워윈도 시스템이 고장 날 수 있다는 내용으로 정리돼 있다. 다만 기아는 이 같은 결함 주장을 부인하고 있다. 3만5000마일 미만 100% 보상…주행거리 따라 차등 법원의 예비승인을 받은 합의안은 차량 주행거리에 따라 소비자가 실제 부담한 수리비를 차등 보상하도록 설계됐다. 공식 합의 안내에 따르면 보증기간 이후 파워윈도 레귤레이터 고장으로 소비자가 직접 수리비를 부담한 경우 고장 당시 주행거리가 3만5000마일 미만이면 실제 지급액의 100%, 최대 400달러까지 보상한다. 3만5001~5만5000마일 차량은 수리비의 80%, 최대 320달러다. 5만5001~7만5000마일은 60%·최대 240달러, 7만5001~12만5000마일은 45%·최대 180달러를 보상한다. 12만5001마일을 넘은 차량도 실제 수리비의 40%, 최대 160달러까지 청구할 수 있다. 보상은 한 차량에서 한 번만 가능한 것도 아니다. 공식 합의조건은 적격 파워윈도 레귤레이터 교체에 대해 VIN당 최대 4회까지 청구할 수 있도록 했다. 소비자가 과거 여러 창문의 레귤레이터를 반복적으로 교체했다면 요건을 충족하는 수리 건별로 보상 가능성이 있다는 의미다. 현재 대상 차량을 보유하고 있는 소비자는 수리비 환급 대신 기아 딜러에서 사용할 수 있는 40달러 상당 서비스카드를 선택할 수도 있다. 수리비 환급과 서비스카드 모두 영수증 등 합의조건에서 요구하는 증빙자료를 제출해야 한다. 소비자 청구 마감일은 오는 11월 23일이다. 합의 대상에서 빠져 별도로 소송할 권리를 유지하려는 소비자의 제외 신청과 합의안에 대한 이의제기는 각각 10월 23일까지다. 최종 승인 심리는 내년 1월 7일 오전 10시(미 서부시간) 캘리포니아 중부연방법원에서 열릴 예정이다. 법원이 최종 합의를 승인하고 이후 이의제기나 항소 절차까지 마무리돼야 실제 지급이 본격화된다. 합의 대상은 미국 및 워싱턴DC에 거주하면서 지정된 차량을 현재 소유·리스하고 있거나 과거 소유·리스했던 소비자다. 다만 모든 2016~2017년형 옵티마가 자동적으로 포함되는 것은 아니다. 옵티마의 경우 합의안에서 정한 특정 VIN 차량만 해당하고, 2017년형 스포티지는 전체가 대상이다. 소비자는 공식 합의 사이트에서 VIN을 입력해 대상 여부를 확인할 수 있다. 4년 끈 소송 합의로…기아 “잘못 인정 의미 아니다” 소송은 루이지애나와 사우스캐롤라이나 등의 차량 소유자들이 2022년 기아 미국법인을 상대로 제기하면서 시작됐다. 당시 원고들은 파워윈도 문제로 반복적인 수리비를 부담해야 했다고 주장했다. 초기 소장에서 한 스포티지 소유자는 네 개의 윈도 레귤레이터 수리에 약 2000달러를 썼다고 주장했고, 옵티마 소유자도 레귤레이터 교체 비용을 부담했다고 밝혔다. 원고 측은 기아가 관련 문제를 알고도 충분히 해결하지 않았다는 주장도 폈다. 이번 합의가 기아의 결함 인정이나 법 위반 확정을 의미하는 것은 아니다. 법원이 승인한 공식 합의 안내문은 양측이 추가 소송과 재판에 들어갈 비용과 위험을 피하기 위해 합의했다고 설명하고 있다. 동시에 이번 합의가 기아가 법을 위반했거나 잘못을 저질렀다는 의미가 아니며, 법원 역시 어느 쪽이 옳은지 판단하지 않았다고 명시했다. 기아도 원고들이 제기한 결함 주장을 부인하고 있다. 현재 법적으로 확인된 것은 양측이 합의에 도달했고 연방법원이 이를 소비자들에게 통지하고 청구절차를 진행할 수 있도록 예비승인했다는 단계까지다. 다만 기아가 미국 내 일부 옵티마·스포티지 소유자들을 상대로 과거 파워윈도 레귤레이터 수리비를 직접 보상하는 절차에 들어갔다는 점은 분명하다. 더욱이 단순 보증기간 연장이 아니라 이미 소비자가 지불한 수리비를 주행거리별로 환급하고 한 차량당 최대 네 차례 수리를 인정했다는 점에서 향후 최종 합의에 따른 실제 비용 부담 규모도 주목된다. 합의는 별도의 고정 총액을 일괄 배분하는 방식보다 소비자가 적격 비용을 증명해 청구하는 ‘claims-made’ 방식으로 이뤄진다. 이에 따라 현재 공개된 합의 사이트만으로는 기아가 최종적으로 부담할 전체 보상액을 산정하기 어렵다. 실제 비용은 대상 차량 가운데 얼마나 많은 소비자가 11월까지 적격 청구서를 제출하느냐에 따라 달라질 전망이다. 업계 관계자는 “기아가 글로벌 시장에서 판매량을 확대하고 있는 가운데 미국에서 품질 관련 집단소송을 어떤 방식으로 관리하느냐도 브랜드 비용의 한 축이 되고 있다”며 “이번 합의 역시 리콜이나 결함 판정과는 성격이 다르지만, 출시 후 상당 기간이 지난 차량의 부품 문제를 둘러싼 소비자 비용까지 제조사가 다시 부담하는 사례라는 점에서 사후 품질관리의 중요성을 보여준다”고 했다. 한편, 미 연방법원은 내년 1월 최종 승인 심리에서 합의가 소비자들에게 공정하고 합리적이며 적절한지를 심사할 예정이다. 최종 승인이 이뤄지면 기아의 미국 옵티마·스포티지 파워윈도 분쟁도 소송 제기 약 4년여 만에 사실상 마무리 수순에 들어가게 된다.
2026-09-10 11:50:00
[데스크 칼럼] 삼성·오픈AI 협력, '칩 이후' 설계해야 삼성전자와 오픈AI의 관계가 흥미로운 단계로 들어섰다. 삼성은 오픈AI가 필요로 하는 첨단 반도체를 만들고, 동시에 오픈AI가 만든 인공지능을 회사 안에서 대규모로 사용한다. 한쪽에서는 공급자이고 다른 한쪽에서는 고객이다. 글로벌 AI 산업의 가치사슬이 얼마나 빠르게 뒤섞이고 있는지를 보여주는 장면이다. 오픈AI는 지난 9일 서울에서 삼성전자와 차세대 AI 반도체 개발 협력이 진전되고 있다고 밝혔다. 구체적인 기술이나 생산 방식은 공개하지 않았다. 삼성전자 역시 고객 관련 사안이라며 세부 내용을 확인하지 않았다. 다만 지난해 ‘스타게이트’ 프로젝트를 계기로 시작된 양사의 관계가 메모리 공급을 넘어 차세대 칩 연구·생산으로 넓어지고 있다는 것이 오픈AI의 설명이다. 반대 방향의 거래도 이미 크게 열렸다. 삼성전자는 지난 6월 국내 전 임직원과 전 세계 DX부문 직원에게 ChatGPT Enterprise와 Codex를 제공하기 시작했다. 오픈AI는 이를 자사의 역대 최대 규모 기업 도입 사례 가운데 하나라고 밝혔다. 연구개발과 제조, 소프트웨어 개발, 제품기획과 마케팅까지 사용 영역도 넓다. 한국 기업들의 AI 도입 속도는 더 가파르다. 오픈AI에 따르면 지난 8월 말 기준 국내 기업·기관의 ChatGPT Enterprise 이용자는 1년 전보다 약 28배 늘었다. 불과 1년 사이 생성형 AI가 일부 개발자의 실험도구에서 기업 업무의 기반으로 옮겨가고 있다는 뜻이다. 모두 반길 일이다. AI 경쟁력을 키우기 위해 세계 최고 수준의 기술을 적극적으로 사용하는 것은 당연하다. 삼성이라고 예외일 이유가 없다. 기업은 국적이 아니라 성능과 생산성을 보고 도구를 선택해야 한다. 오픈AI가 삼성의 반도체를 필요로 하듯 삼성도 오픈AI의 모델과 개발도구를 활용해 연구개발 속도를 높이고 업무 생산성을 끌어올릴 수 있다. 하지만 바로 이 부분에서 하나의 질문이 생긴다. "삼성은오픈AI에 무엇을 팔고, 오픈AI를 쓰면서 무엇을 자기 것으로 남길 것인가." 이번 협력의 진짜 쟁점은 여기에 있다. 한국은 AI 시대의 핵심 생산국이다. 오픈AI와 삼성이 지난해 맺은 협력에서 삼성전자와 SK하이닉스는 스타게이트에 필요한 첨단 메모리 공급을 확대하기로 했다. 오픈AI가 예상한 메모리 수요는 웨이퍼 투입량 기준 월 최대 90만장에 달한다. 삼성은 메모리뿐 아니라 시스템반도체와 파운드리, 첨단 패키징까지 갖춘 몇 안 되는 종합 반도체 기업이기도 하다. AI 붐이 거세질수록 이런 생산능력의 가치는 커질 가능성이 높다. 따라서 ‘칩 공급자’라는 역할 자체를 낮춰 볼 이유는 없다. 세계가 원하는 반도체를 만들 수 있는 능력은 한국 산업이 수십 년간 쌓아 올린 힘이다. AI 서버 한 대도 메모리와 반도체 없이 돌아가지 않는다. 문제는 거기에서 가치사슬이 끝날 때다. 삼성이 첨단 칩을 공급하고 그 칩 위에서 돌아가는 AI 모델과 기업용 소프트웨어는 다시 해외 플랫폼에서 사오는 구조가 굳어질 경우 한국은 AI 시대에도 익숙한 위치에 머물 수 있다. 제조는 강하지만 플랫폼은 약하고, 부품은 팔지만 서비스를 사는 구조다. 반도체와 AI 소프트웨어의 사업 구조는 다르다. 반도체는 생산해 납품하면 매출이 발생한다. 기업용 AI는 고객의 업무 안으로 들어가 매일 사용된다. 개발자가 코드를 짜고 연구원이 자료를 분석하며 생산현장이 문제를 해결하는 과정에서 플랫폼은 업무 방식 자체의 일부가 된다. 사용이 늘수록 생태계와 개발 경험, 서비스 매출이 함께 쌓인다. 때문에 AI 플랫폼 기업들은 오히려 아래로 내려오고 있다. 오픈AI는 모델 개발에 머물지 않고 브로드컴과 자체 AI 반도체를 설계하고 있다. 9일 로이터 보도에 따르면 오픈AI는 직접 개발한 AI 모델을 자체 칩 설계에도 활용했고 이미 테이프아웃 단계까지 진행했다. 소프트웨어 기업이 칩이라는 하드웨어 영역으로 들어오는 것이다. 이 움직임은 삼성에도 시사하는 바가 크다. 오픈AI가 모델에서 칩으로 내려오고 있다면 삼성은 칩에서 AI로 올라가야 한다. 이 말은 삼성이 오픈AI와 경쟁할 범용 초거대 모델을 당장 만들어야 한다는 뜻이 아니다. 막대한 자본을 들여 이미 앞서 있는 글로벌 플랫폼을 그대로 복제하자는 것도 아니다. 더 현실적인 목표가 있다. 오픈AI의 AI를 삼성 내부에 적용하는 과정에서 삼성만이 가질 수 있는 AI 역량을 축적하는 것이다. 반도체 공정을 예로 들어보자. 수율이 왜 떨어지는지, 어느 장비에서 어떤 이상이 발생하는지, 공정조건을 어떻게 바꾸면 불량률이 낮아지는지에 대한 경험은 삼성의 생산현장에 있다. 수십 년간 축적한 제조 노하우는 범용 AI 기업이 돈을 주고도 단숨에 얻기 어려운 자산이다. ChatGPT와 Codex를 활용해 엔지니어의 일을 빠르게 만드는 것은 첫 단계다. 그 다음은 그 도구를 사용하는 과정에서 삼성의 공정지식과 엔지니어링 경험을 AI 기술로 바꾸는 일이어야 한다. 생산 최적화와 반도체 설계, 품질관리와 장비 유지보수에 특화된 AI 역량이 삼성 내부에 남아야 한다. 그래야 AI 사용료가 비용으로 끝나지 않고 경쟁력으로 전환된다. 이 대목에서 지난해 삼성SDS와 오픈AI가 맺은 협력도 눈여겨볼 만하다. 삼성SDS는 스타게이트 AI 데이터센터의 설계·구축·운영뿐 아니라 오픈AI 모델을 기업 업무에 도입하려는 고객을 대상으로 컨설팅과 구축·운영 사업을 추진하기로 했다. 삼성이 단순히 오픈AI의 서비스를 구매하는 데 그치지 않고 기업용 AI 사업에 참여할 통로도 이미 열려 있다는 뜻이다. 이 방향을 더 키워야 한다. 삼성·오픈AI 협력의 성적표가 ‘삼성이 HBM을 얼마나 팔았는가’와 ‘삼성 직원이 ChatGPT를 얼마나 많이 사용했는가’라는 두 숫자로만 남아서는 부족하다. 차세대 칩을 함께 연구하면서 어떤 설계 역량을 쌓았는지, AI를 제조현장에 적용하면서 어떤 독자적인 시스템을 만들었는지, 삼성SDS가 기업용 AI 시장에서 얼마나 새로운 사업을 만들었는지가 더 중요하다. 그리고 여기에는 한 가지 원칙이 필요하다. 외부 기술의 활용과 내부 역량의 축적이 함께 가야 한다. 프랜시스 베이컨은 ‘노붐 오르가눔’에서 ‘지식과 인간의 힘은 서로 같은 것’이라고 했다. 원인을 알지 못하면 원하는 결과도 얻을 수 없다는 뜻에서 나온 말이다. 네 세기가 지난 AI 시대에도 산업의 본질은 크게 달라지지 않았다. 기술을 사용하는 것과 그 기술을 이해하고 자기 능력으로 만드는 것은 다른 문제다. 오픈AI의 뛰어난 AI를 쓰는 것은 경쟁력이다. 하지만 어떤 기업이 외부 AI 없이는 핵심 업무를 개선하지 못하고, 그 과정에서 자기 기술과 사람이 자라지 않는다면 그것은 다른 종류의 의존이 될 수 있다. 반대로 글로벌 플랫폼을 적극적으로 활용하면서 그 위에 자신의 데이터와 업무지식, 소프트웨어와 서비스를 쌓는다면 협력은 산업 역량을 키우는 지렛대가 된다. 때문에 삼성·오픈AI 관계를 ‘누가 누구에게 종속되느냐’는 식으로 볼 필요는 없다. 오히려 서로가 필요하기 때문에 지금이 기회다. 오픈AI에는 삼성의 메모리와 반도체 제조능력이 필요하다. 삼성에는 최전선 AI 모델과 개발도구가 필요하다. 서로 필요한 것이 분명할 때 협상력도 생긴다. 중요한 것은 이 교환의 끝이다. 칩을 팔아 매출을 얻고 AI를 사서 생산성을 높이는 것까지는 좋은 거래다. 하지만 장기적인 산업 경쟁력은 그 거래가 끝난 뒤 무엇이 남았는지에 달려 있다. "삼성 내부에 AI를 이해하고 설계할 사람이 남았는가.", "제조 노하우가 독자적인 AI 역량으로 바뀌었는가.", "오픈AI와 함께 만든 경험이 삼성의 새로운 제품과 서비스로 이어졌는가." 이 세 질문에 답할 수 있어야 한다. 국내 ChatGPT Enterprise 이용자가 1년 만에 28배 늘었다는 숫자도 같은 의미에서 읽을 필요가 있다. 한국 기업이 AI를 빠르게 받아들이고 있다는 사실은 분명 긍정적이다. 하지만 사용자가 빨리 늘어나는 것과 AI 산업이 빨리 성장하는 것은 같은 말이 아니다. AI를 많이 쓰는 나라와 AI로 새로운 제품과 서비스를 만들어 파는 나라는 다르다. 한국이 후자로 가려면 삼성 같은 기업의 역할이 중요하다. 세계적인 제조기업이 글로벌 AI를 가장 빨리 도입하고, 그 과정에서 축적한 경험을 다시 제조 AI와 기업용 서비스로 만들어낸다면 한국은 반도체 강국이라는 강점을 AI 산업의 경쟁력으로 연결할 수 있다. 삼성과 오픈AI의 협력 확대를 반길 이유도 여기에 있다. 오픈AI가 삼성의 칩을 더 많이 사는 것도 중요하다. 삼성 직원이 오픈AI의 AI를 더 잘 활용하는 것도 중요하다. 하지만 이번 협력의 궁극적인 성적표는 다른 곳에 있어야 한다. 삼성이 칩을 팔고 AI를 사는 동안, 삼성과 한국에 어떤 AI 기술과 사업이 새로 남았는가. 공급자와 고객 사이에는 아직 넓은 공간이 있다. 삼성·오픈AI 협력이 그 공간을 한국의 기술과 사람, 서비스로 채우는 관계로 발전해야 한다. 좋은 기술협력은 많이 사고 많이 파는 데서 끝나지 않는다. 거래가 끝난 뒤 서로에게 없던 능력이 남을 때 비로소 전략적 협력이 된다.
2026-09-10 09:21:17
[단독] 두산 네팔 현장, 홍수경보 '전면 재설계' 권고 6개월 뒤도 미이행 두산에너빌리티가 설계·조달·시공(EPC)을 맡은 네팔 어퍼트리슐리-1(UT-1) 수력발전소 건설 현장의 홍수 조기경보체계에 대해 국제 독립전문가들이 2024년 전면 재설계를 요구했지만 약 6개월 뒤에도 이행되지 않았던 것으로 확인됐다. 이후 개선 작업이 진행됐지만 2025년 5월에도 홍수위험 평가와 경보체계 개편 작업은 전문가의 최종 검증을 거치기 전이었다. 8일 본지가 아시아개발은행(ADB)이 지난 4월 공개한 UT-1 독립전문가패널(IPoE) 3~5차 보고서를 분석한 결과다. 두산에너빌리티는 2020년 UT-1 EPC 사업자로 선정돼 주요 기자재 공급과 발전소 건설 전반을 수행해왔다. 두산도 자사 홈페이지에서 이 사업의 EPC 계약자로 “기자재 공급, 시공 등 발전소 건설 전반을 수행 중”이라고 밝히고 있다. UT-1은 지난달 26일 히말라야 빙하 붕괴에서 시작된 대규모 홍수로 막대한 피해를 입었다. 빙하 붕괴로 발생한 토석류와 홍수가 트리슐리 계곡의 수력발전 시설들을 덮쳤고, UT-1 역시 주요 피해 현장이 됐다. 사고 직후 두산에너빌리티와 한국남동발전 소속 한국인 근로자들이 연락 두절됐다는 사실이 알려지기도 했다. “센서, 경보 전에 떠내려갈 수도”…2024년 이미 구체적 경고 IPoE가 2024년 5월 27~31일 현장을 점검한 뒤 작성한 제3차 보고서에는 최근 사고를 떠올리게 하는 대목이 등장한다. 패널은 건설현장 근로자를 위협하는 홍수 유형으로 상류의 ‘지질학적 또는 빙하 사건’에 의해 발생하는 돌발홍수를 명시했다. 당시 현장에서는 UT-1 상류 약 12㎞의 칠리메 지역에 수위 센서를 두고 있었다. 물이 일정 높이에 이르면 센서의 부유물이 움직여 전기 접점을 만들고 현장에 경보를 전달하는 방식이었다. 하지만 IPoE는 센서 설계 논리를 두산의 산업안전보건(OHS)팀이 설명하지 못했고, 발주자 측 감리를 담당하는 Owner's Engineer(OE) 역시 이 경보장치의 설계를 검토하지 않았다고 기록했다. 센서 방식 자체에도 의문을 제기했다. 갑작스러운 돌발홍수가 닥칠 경우 물이 센서에 닿아 경보를 발생시키기 전에 장비 자체가 떠내려갈 가능성이 있다는 것이다. 보완 방식도 원시적이었다. 감시 인력이 12시간 교대로 코퍼댐 상류의 수위를 확인하고 한 시간마다 사진을 찍어 프로젝트 왓츠앱(WhatsApp) 단체방으로 전달했다. 보고서는 야간에는 조명이 없어 수위가 제대로 보이지 않는 어두운 사진까지 전송됐다며 이를 적절한 조기경보 방식으로 보기 어렵다고 평가했다. 결국 IPoE는 홍수 조기경보시스템과 비상대응계획(EPRP)의 홍수 부분을 경험 있는 전문가가 전면 재설계·재구성하고 OE의 검토를 받으라고 권고했다. 그로부터 불과 석 달 뒤 실제 홍수가 닥쳤다. 2024년 9월 28일 트리슐리강이 범람하면서 현장 교량 제방과 도로가 유실되고 토사처리장 일부가 강으로 무너졌다. 저장시설과 근로자 캠프 일부도 붕괴했다. 이 사고를 분석한 제4차 IPoE 보고서는 칠리메에 설치돼 있던 기존의 비공학적 조기경보시스템이 실제 홍수에서 제 기능을 하지 못했다고 평가했다. 보고서에 따르면 사고 당일 오전 9시께 대규모 침식이 관찰됐고, 오전 9시 45분 두산 H&S팀이 작업자들로부터 위험 상황을 전달받았다. 오전 10시 30분 대피 준비가 시작됐고 11시 30분 대피 명령이 내려졌다. 다만 이 대목은 두산의 안전관리를 일방적으로 실패라고 규정할 수 없게 하는 중요한 사실도 담고 있다. IPoE는 인명피해를 피할 수 있었던 배경으로 두산 H&S팀이 추가 감시를 실시하고 적절하게 대응한 점을 명시적으로 평가했다. 사고가 야간이 아니라 낮에 발생해 현장 상황을 직접 관찰할 수 있었던 점도 인명피해를 피하는 데 영향을 미쳤다고 봤다. 문제는 그 다음이다. 2024년 12월 2~6일 다시 현장을 방문한 IPoE는 앞서 요구한 홍수 조기경보시스템과 EPRP 전면 재설계의 이행 상태를 ‘Not implemented yet’, 즉 ‘아직 이행되지 않았다’고 명시했다. 새 조기경보시스템은 준비 중이라고 보고받았다고 덧붙였다. 제3차 점검 이후 약 6개월이 지난 시점이었다. IPoE는 이때 홍수대책 외에도 여러 안전 관련 권고가 아직 완료되지 않았다고 지적했다. 터널 출입·점검 절차와 화재안전 감사 등이 대표적이다. 특히 9월 홍수의 원인과 재발 가능성을 면밀히 조사해 캠프 안전성과 토사처리장 설계기준, 조기경보체계를 재검토하라고 다시 요구했다. 2025년 개선 본격화…방호벽은 감리 승인 전 이후 현장의 안전관리에는 변화가 나타났다. IPoE가 2025년 5월 5~9일 실시한 제5차 점검에서는 두산이 프로젝트정보관리시스템(PIMS)을 새로 도입한 사실이 확인됐다. PIMS 도입 이후 안전·환경 관련 문제 신고가 크게 증가해 1만1344건의 내부 HSE 점검 사례와 67건의 OHS 사건, 77건의 near-miss 등이 시스템에 기록됐다. IPoE는 과거의 과소보고 문제와 비교해 이를 ‘major progress’로 평가했다. OE에도 OHS 담당자 2명이 새로 충원됐다. 또 NWEDC는 2025년 4월 18일 중대한 부적합 사항이 발생할 경우 작업을 즉시 중단할 수 있도록 하는 프로토콜을 도입했다. IPoE는 이를 기존 관리체계의 구조적 공백을 메우는 ‘주목할 만한 조치’로 평가했다. 홍수대책도 이 시기 본격적인 보완 단계에 들어갔다. 제5차 IPoE 점검 당시 2024년 9월 홍수의 원인과 위험성을 분석하고 EPRP의 홍수 대응 부분을 개편할 외부 전문 컨설턴트가 현장조사를 진행하고 있었다. 실시간 위성자료와 수문관측 데이터를 활용하고, 같은 강에 위치한 다른 수력발전소와 경보 정보를 연계하는 방안도 논의됐다. 하지만 당시까지 컨설턴트의 최종 결과물은 IPoE 검토를 받지 않은 상태였다. IPoE는 다음 현장 방문에서 보고서를 검토하겠다고 명시했다. 2024년 홍수로 유실된 캠프 하천변에는 높이 약 7~8m, 길이 약 200m의 콘크리트·개비온 방호벽도 들어섰다. 문제는 설계 검증이었다. 제5차 보고서에 따르면 시공을 담당한 Power China가 방호벽 설계를 OE에 제출했지만 OE는 콘크리트 기초의 깊이와 향후 홍수 때 발생할 침식에 견딜 수 있는지 등을 문제 삼아 설계를 승인하지 않았다. IPoE는 이 시설이 다음 몬순 기간 캠프 거주자의 안전에 필수적이라고 평가하면서, 두산이 관련 설계문서를 NWEDC에 긴급히 제공해 OE 검토를 받도록 권고했다. 또 2025년 5월 현재 기후복원력평가도 아직 실시되지 않은 상태였다. IPoE는 2024년 홍수가 기후와 지질학적 위험이 결합될 경우 심각한 결과가 발생할 수 있음을 보여줬다며 평가 범위를 재난 위험까지 확대할 것을 주문했다. 이 부분은 이미 다른 국내 언론보도를 통해 확인된 바 있다. 이번에 추가로 확인된 것은 2024년 5월 경보장치의 구체적 문제 지적에서부터 같은 해 9월 실제 홍수, 12월 ‘미이행’ 판정, 2025년 위험평가와 방호시설 보완에 이르는 경보·안전대책의 이행 과정이다. 두산 측이 아무런 대비를 하지 않았다고 볼 수는 없다. 두산 측 설명 등에 따르면 올해 강 상류에 경보시스템을 추가 설치했고, 지난 2월과 5월 두 차례 대피훈련을 실시했다. 현재 공개된 자료만으로 2024~2025년 IPoE가 지적한 경보체계의 문제와 지난달 발생한 초대형 재난 사이에 직접적인 인과관계가 있다고 단정하기는 어렵다. 특히 2025년 5월 이후 경보체계가 구체적으로 어떻게 바뀌었는지, 지난달 26일 사고 당시 새 경보시스템이 언제 어떤 방식으로 작동했는지는 공개자료만으로 확인되지 않는다. 업계 관계자는 “ADB가 공개한 3개의 독립전문가 보고서에는 한 가지 분명한 시간표가 남아 있다”면서 “빙하·지질 사건에 의한 돌발홍수 위험을 구체적으로 경고하고 경보체계의 전면 개편을 요구했지만, 약 6개월 뒤까지 핵심 권고는 완료되지 않았고, 이후 실제 홍수를 겪고 나서야 정밀 위험평가와 경보체계 보강이 본격화됐다는 사실”이라고 했다. 이어 “대규모 해외 EPC 사업에서 자연재해 자체를 피할 수 있느냐와 별개로 이미 확인된 위험을 얼마나 빨리 관리체계에 반영했느냐를 따져봐야 하는 이유”라고 덧붙였다.
2026-09-08 17:50:00
[데스크칼럼] "청문회, 검증의 출발선" 청와대 사전 검증은 무엇을 했나 인사청문회는 대통령의 인사검증을 대신하는 절차가 아니다. 국회가 후보자를 공개적으로 검증하는 마지막 문턱에 가깝다. 그 문턱에 누구를 세울 것인지를 먼저 가려내는 일은 인사권자의 몫이다. 이 둘의 경계가 흐려지는 순간 청문회는 검증 장치가 아니라 잘못된 인사를 뒤늦게 수습하는 무대가 된다. 김승원 법무부 장관 후보자와 용혜인 성평등가족부 장관 후보자를 둘러싼 논란에 청와대가 내놓은 설명은 그래서 곱씹어볼 대목이 있다. 청와대 관계자는 “인사청문 제도 자체가 후보자에 대한 국민적 검증 과정”이라며 두 후보자가 “인사위원장의 책임 아래 인사 시스템을 거쳐 지명된 후보”인 만큼 청문회를 거쳐야 한다고 밝혔다. 동시에 “국민 눈높이에 부족함이 없도록 인사 검증체계를 갖추고 강화하겠다”고 했다. 틀린 말은 아니다. 인사청문회는 국민을 대신한 국회의 공개 검증 절차다. 아직 사실관계가 확정되지 않은 의혹만으로 후보자를 낙마시키는 것도 바람직하지 않다. 야당이 제기하는 의혹이 모두 사실이라는 보장도 없고, 청문회를 정치적 공격 수단으로 사용하는 일도 경계해야 한다. 다만 인사 시스템을 거쳐 지명했다면서 왜 곧바로 검증체계를 강화하겠다는 것인가. 김 후보자에게는 코로나19 치료제 임상시험 승인과 관련한 청탁 의혹과 과거 음주운전 문제가 제기됐다. 김 후보자는 부정한 청탁은 없었다고 반박하면서도 민원 전달 과정에는 신중했어야 했다고 밝혔고, 음주운전에 대해서는 잘못을 인정하고 사과했다. 용 후보자에게는 비례대표 의원직과 장관직의 겸직 문제, 당 운영을 둘러싼 공정성 논란 등이 제기되고 있다. 각각의 의혹과 적격성은 청문회에서 사실관계를 더 따져야 한다. 중요한 것은 지명 전 어디까지 검토됐느냐는 것이다. 이미 알고도 장관직 수행에 문제가 없다고 판단했다면 청와대가 그 판단에 책임을 지면 된다. 반대로 확인하지 못했다면 사전 검증에 구멍이 있었다는 뜻이다. 둘 중 어느 경우든 “청문회에서 검증하자”는 말만으로 끝낼 문제는 아니다. 국회법은 국무위원 후보자 등에 대해 국회가 인사청문회를 열도록 규정하고 있다. 이는 대통령에게서 후보자를 고르는 책임을 넘겨받기 위한 제도가 아니다. 대통령의 인사권 행사 이후 국회가 공직 수행 능력과 도덕성 등을 공개적으로 다시 검증하는 견제 장치다. 사전 검증과 인사청문은 순서만 다른 같은 검증이 아니다. 책임의 주체부터 다르다. 청와대 검증은 대통령의 책임이고, 국회 청문회는 국회의 책임이다. 이 단순한 구분을 놓쳐서는 안 된다. 청와대가 후보자의 재산과 세금, 범죄·징계 이력, 이해충돌 가능성, 과거 행적과 정무적 리스크를 충분히 확인한 뒤 “이 정도 문제를 감안해도 국정을 맡길 사람”이라고 판단하는 것이 지명이다. 청문회는 그 판단에 누락이나 왜곡이 없는지 국민 앞에서 다시 따지는 과정이어야 한다. 하지만 사전 단계에서 걸러졌어야 할 문제가 지명 직후 쏟아지고, 그때마다 “청문회에서 보자”는 답이 반복되면 인사의 책임 구조가 거꾸로 선다. 대통령이 고르고 청와대가 검증했는데, 최종적으로 후보자의 적격 여부를 발견하고 판단하는 책임은 국회와 언론, 국민이 떠안게 되는 것이다. 더 위험한 것은 이런 방식이 반복될 때 생기는 ‘지명의 관성’이다. 후보자를 발표한 뒤에는 철회 비용이 커진다. 인사 실패를 인정해야 하고 야당의 공세도 감수해야 한다. 결국 이미 지명했다는 이유 자체가 후보자를 지켜야 하는 이유가 되기 쉽다. 검증의 판단 기준이 ‘공직에 적합한가’에서 ‘청문회를 버틸 수 있는가’로 바뀌는 순간이다. 제대로 된 사전 검증은 흠결을 하나도 없는 사람을 찾아내는 일이 아니다. 그런 사람은 현실 정치에 거의 없다. 핵심은 어떤 흠결까지 받아들일 것인지 기준을 미리 세우는 것이다. 음주운전이나 세금 체납, 부동산 투기, 연구윤리 위반, 갑질, 이해충돌, 수사·징계 이력처럼 반복적으로 등장하는 검증 항목부터 표준화할 필요가 있다. 단순히 ‘문제가 있느냐 없느냐’를 확인하는 데 그쳐서는 부족하다. 공직의 성격에 따라 어느 정도의 흠결을 결격으로 볼 것인지도 정해야 한다. 법무부 장관에게 요구하는 기준과 산업부 장관에게 요구하는 전문성의 기준이 똑같을 수는 없다. 그렇다고 정권이 바뀔 때마다 어제는 탈락 사유였던 문제가 오늘은 해명 가능한 문제가 되는 것도 곤란하다. 법적 결격과 정치적·윤리적 부적격을 구분하는 기준도 필요하다. 법을 어기지 않았다고 해서 곧바로 장관 자격을 얻는 것은 아니다. 장관은 형사재판에서 유죄인지 무죄인지만 따지는 자리가 아니다. 국민에게 정책의 준수를 요구하고 국가권력을 행사하는 자리다. 법률상 임명 가능성과 국민이 기대하는 공직 윤리 사이에는 분명한 간격이 있다. 그 간격을 그때그때 여론을 보며 판단해서는 인사 원칙이 생기지 않는다. 책임선도 분명히 해야 한다. 현재 청와대 인사는 인사위원회를 중심으로 후보 추천과 검증, 정무적 판단이 단계적으로 이뤄지는 구조로 알려져 있다. 지난해 인사수석실까지 신설됐지만 후보자 논란이 반복되면서 시스템이 실제로 어떻게 작동하는지에 대한 의문이 다시 제기되고 있다. 누가 후보자를 추천했는지까지 모두 공개하라는 얘기는 아니다. 인사에는 보안이 필요하다. 후보군의 개인정보를 보호해야 할 이유도 충분하다. 하지만 지명 이후 중대한 문제가 드러났다면 최소한 내부적으로는 추천 단계에서 놓쳤는지, 검증 과정에서 확인하지 못했는지, 알고도 정무적으로 수용했는지를 구분하고 책임을 남겨야 한다. 알고도 선택했다면 대통령과 인사위원회가 정치적 책임을 지면 된다. 몰랐다면 검증 시스템을 고쳐야 한다. 가장 좋지 않은 것은 아무도 책임지지 않는 것이다. ‘상서’ 고요모에는 ‘지인즉철 능관인(知人則哲能官人)’이라는 말이 나온다. 사람을 알아보는 것이 지혜이며, 그래야 사람을 제대로 벼슬에 쓸 수 있다는 의미다. 수천 년 전에도 국정의 어려움 가운데 하나를 ‘사람을 알아보는 일’에서 찾았다. 인사가 어려운 것은 시대가 달라져도 마찬가지다. 사람에게는 과거가 있고 완벽한 후보자는 없다. 사생활과 공적 검증의 경계를 어디에 둘지도 쉽지 않다. 지나치게 가혹한 검증은 유능한 인재가 공직을 피하게 만들 수도 있다. 그렇기 때문에 더욱 기준이 필요하다. 정권에 가까운 사람에게는 느슨하고 반대편 사람에게는 엄격한 잣대가 아니라, 어느 정부에서든 대체로 예측할 수 있는 기준 말이다. 청와대가 이번에 인사 검증체계를 강화하겠다고 한 것은 필요한 조치다. 그러나 ‘강화하겠다’는 말만 반복해서는 같은 문제가 다음 개각에서 다시 돌아온다. 검증 항목을 표준화하고, 중대한 결격 사유와 해명 가능한 사안을 구분하며, 추천·검증·정무 판단의 책임선을 명확히 해야 한다. 지명 뒤 예상하지 못한 중대 문제가 드러났을 때는 어떤 단계에서 놓쳤는지 복기하는 절차도 필요하다. 또 분명히 할 것이 있다. 인사청문회는 청와대 검증의 실패를 대신 책임지는 곳이 아니다. 국회가 후보자를 검증하는 것은 당연하다. 하지만 대통령이 지명하기 전에 제대로 검증하는 것은 그보다 먼저 존재하는 권한이자 책임이다. 청문회에서 모든 것을 확인하겠다면 사전 검증은 형식이 된다. 반대로 청와대가 자신 있게 검증을 마쳤다면 논란이 불거졌을 때 “청문회에서 보자”에 앞서 왜 그 문제를 감수하고도 지명했는지를 설명할 수 있어야 한다. 인사의 신뢰는 흠결 없는 사람을 찾아내는 데서 생기지 않는다. 어떤 사람을 왜 골랐고, 무엇을 확인했으며, 어디까지 책임질 것인지 분명할 때 생긴다. 청문회는 검증의 시작이 아니다. 대통령의 인사검증이 제대로 이뤄졌는지를 국민 앞에서 확인하는 마지막 문턱이어야 한다.
2026-09-08 09:41:03

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