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삼성중공업, 상선 수주목표 107% 돌파…컨테이너선 추가 수주 [경제일보] 삼성중공업이 올해 상선 수주 목표를 초과 달성한 뒤에도 컨테이너선 추가 수주에 성공했다. 글로벌 해운업계에서 노후 선박을 연료 효율이 높은 친환경·고효율 선박으로 교체하려는 수요가 이어지면서 관련 발주를 적극 공략하고 있다. 31일 삼성중공업은 아프리카 지역 선사로부터 컨테이너운반선 2척을 총 4445억원에 수주했다고 공시했다. 해당 선박은 오는 2028년 12월까지 순차적으로 인도될 예정이다. 이번 계약으로 삼성중공업의 올해 상선 부문 누적 수주는 총 36척, 61억달러로 늘었다. 연간 상선 수주 목표인 57억달러의 약 107%에 해당하는 규모로, 이미 연간 목표치를 넘어섰다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 14척을 비롯해 에탄운반선 2척, 가스운반선 4척, 컨테이너운반선 4척, 원유운반선 12척 등을 수주했다. LNG운반선 수주에는 부유식 LNG 저장·재기화설비(LNG-FSRU) 1척도 포함됐다. 해양 부문까지 포함하면 올해 전체 누적 수주액은 105억달러다. 부유식 액화천연가스 생산설비(FLNG) 2기 등을 포함한 실적으로 연간 전체 수주 목표인 139억달러의 약 76%를 채웠다. 특히 최근 컨테이너선 시장에서는 환경 규제 강화와 연료비 부담 등을 고려해 기존 선박을 연료 효율이 높은 선박으로 교체하려는 움직임이 나타나고 있다. 삼성중공업은 현재 8000~1만3000TEU급 중대형 컨테이너선을 중심으로 발주가 활발하게 이뤄지고 있다고 보고 있다. 1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개를 의미해, 8000~1만3000TEU급 선박은 이를 기준으로 약 8000~1만3000개의 컨테이너를 실을 수 있는 규모다. 이번에 수주한 선박에도 삼성중공업의 에너지 절감 기술이 적용된다. 대표적으로 자체 개발한 공기저항 저감장치인 ‘세이버 윈드캡(SAVER Wind(C))’과 유사한 친환경·에너지 절감 장치가 탑재된다. 세이버 윈드캡은 선박 앞부분에 설치해 컨테이너에 부딪히는 바람의 흐름을 분산시키는 장치다. 삼성중공업에 따르면 컨테이너선이 운항할 때 발생하는 공기저항 가운데 상당 부분이 선박에 적재된 컨테이너에 작용하는데, 아치형 구조의 윈드캡을 통해 이를 줄여 연비를 최대 6%까지 높일 수 있다. 높은 파도로부터 적재 화물을 보호하는 기능도 갖췄다. 삼성중공업은 상선 수주 목표를 이미 넘어선 만큼 앞으로는 수주 물량 자체를 늘리기보다 선가와 수익성을 따져가며 선별적으로 일감을 확보하는 데 무게를 둘 방침이다. 삼성중공업 관계자는 “컨테이너선은 친환경 선박 교체 수요 영향으로 8000~1만3000TEU급 선박을 중심으로 발주가 활발하게 이뤄지고 있다”며 “상선 부문의 연간 수주 목표를 초과 달성한 만큼 수익성 위주의 선별 수주에 더욱 집중할 계획”이라고 말했다.2026-08-31 14:12:21
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224조 일감 쌓은 K조선…수주가 '실적'으로 돌아왔다 [경제일보] 국내 조선 3사의 곳간에 224조원 규모의 일감이 쌓였다. HD한국조선해양과 한화오션, 삼성중공업이 3년 이상 안정적으로 배를 건조할 수 있는 물량을 확보한 가운데 과거 높은 가격에 수주한 선박까지 본격적으로 실적에 반영되면서 조선업 호황이 이어지고 있다. 15일 조선업계에 따르면 올해 2분기 말 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업의 조선·해양 부문 수주잔액은 총 1453억9500만달러, 약 224조원으로 집계됐다. 조선 3사의 수주잔액이 200조원을 넘어선 것은 2014년 이후 12년 만이다. 수주잔액은 이미 계약했지만 아직 선박을 인도하지 않아 매출로 잡히지 않은 금액이다. 앞으로 선박을 건조하면서 매출로 전환될 ‘예약된 일감’이다. 통상 선박 건조에 약 2년이 걸리는 점을 감안하면 일감이 충분할수록 조선사는 신규 계약에서 가격과 선종을 선택할 여유도 커진다. 쌓아놓은 일감은 이미 실적으로 돌아오고 있다. 조선 3사의 올해 2분기 합산 영업이익은 2조7062억원이다. HD한국조선해양이 1조6451억원으로 분기 기준 역대 최대 영업이익을 기록했고 한화오션은 7361억원, 삼성중공업은 3250억원을 거뒀다. 현재 실적은 2~3년 전 수주의 결과물이라는 점도 주목할 부분이다. 조선업은 계약부터 건조·인도까지 시차가 긴 대표적인 수주산업이다. 신조선가가 크게 오른 2023~2024년 확보한 LNG운반선과 컨테이너선 등 고선가 물량이 최근 실적에 본격적으로 반영되면서 수익성이 개선되고 있다. 과거 호황과 다른 점은 한국 조선사들이 물량 경쟁보다 ‘선별 수주’에 집중하고 있다는 것이다. 중국 조선업이 대규모 생산능력을 바탕으로 세계 수주량에서 우위를 점한 만큼 한국은 LNG운반선과 가스선, 친환경 추진선 등 건조 난도가 높은 고부가 선박을 중심으로 경쟁력을 확보하는 전략이다. 국내 조선사들이 이번 호황기에 생산능력을 무리하게 확대하지 않은 점도 과거와 차별화되는 부분이다. 확보한 도크를 수익성이 높은 선박에 우선 배정하면서 수주량 자체를 늘리기보다 한 척을 만들더라도 부가가치를 높이는 방향으로 사업 구조가 바뀌었다. 다만 ‘224조원’이라는 숫자만으로 과거보다 조선업 호황이 강하다고 단정하기는 어렵다. 수주잔액은 달러 기준으로 집계돼 원화 환산 과정에서 환율 영향을 받는다. 신조선가지수 역시 올해 6월 185.15 수준으로 과거 최고점과 비교하면 추가 상승 여지가 제한된 상황이다. 결국 현재 조선업을 판단하는 핵심은 쌓아놓은 일감의 규모를 넘어 앞으로도 경쟁력 있는 선박을 지속해서 수주할 수 있느냐다. 이미 확보한 물량이 현재 실적을 결정하는 후행지표라면 향후 신규 수주는 2~3년 뒤 실적을 가늠하는 선행지표이기 때문이다. 최근 상선 시장이 중동 지역 정세 불안으로 단기적인 변동성은 커졌지만, 에너지 공급망 다변화와 친환경·대체연료 전환이라는 중장기 흐름은 유지되고 있어 에너지 선종을 중심으로 선박 수요 기반은 견조하게 이어질 것으로 보고 있다. 조선업계 관계자는 “시장 환경을 면밀히 모니터링하면서 LNG운반선(LNGC)과 초대형 원유운반선(VLCC)을 중심으로 초대형가스운반선(VLGC), 암모니아운반선(VLAC), 에탄운반선(VLEC), 대형 컨테이너선 등 주력 선종의 수주 기회를 선별적으로 검토해 나갈 계획”이라고 했다. 이어 “3년치 이상의 수주잔고를 바탕으로 고부가가치 선박을 선별 수주하는 기조를 이어갈 것”이라며 “차세대 선박 기술 연구개발을 통해 선제적으로 기술 경쟁력을 확보하는 것도 필요하다”고 덧붙였다. 224조원의 수주잔액과 2조7062억원의 분기 영업이익은 K조선의 현재를 보여주는 두 숫자다. 중국이 물량 경쟁에서 빠르게 성장한 만큼 한국 조선업의 다음 승부는 더 많은 배를 만드는 데 있지 않다. 고부가 선박과 차세대 기술을 앞세워 지금의 수주잔고를 계속 채워나갈 수 있느냐가 호황의 지속 여부를 가를 전망이다.2026-08-15 07:00:00
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HMM 2분기 영업익 52% 증가…운임 반등, 하반기 불확실성 지속된다 [경제일보] HMM이 해상운임 반등에 힘입어 올해 2분기 실적을 끌어올렸다. 1분기 중동 전쟁과 운임 하락으로 주춤했던 수익성이 성수기 조기 도래와 운임 상승을 타고 회복세로 돌아선 모습이다. 다만 미국 관세와 파나마 운하 적체, 중동 정세 등 공급망 변수가 이어지고 있어 하반기 실적의 변동성은 여전히 큰 상황이다. 13일 HMM에 따르면 올해 2분기 연결 기준 매출은 3조4020억원, 영업이익은 3541억원으로 집계됐다. 지난해 같은 기간보다 각각 30%, 52% 증가했다. 전분기와 비교해도 매출은 25%, 영업이익은 32% 늘었다. 상반기 전체로 보면 매출은 6조1207억원으로 전년 동기 대비 12% 늘었지만 영업이익은 6232억원으로 26% 줄었다. 당기순이익도 7650억원으로 37% 감소했다. 지난해 1분기의 높은 이익 기저와 올해 초 운임 약세, 중동 전쟁에 따른 연료비 부담 등이 상반기 수익성을 눌렀다는 평가다. 그럼에도 상반기 영업이익률은 10.2%를 기록했다. 2분기 반등의 배경에는 운임 회복이 꼽힌다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 상반기 평균 1957포인트로 지난해 상반기보다 15% 상승했다. HMM은 3월부터 중동 전쟁으로 매출 손실과 연료비 상승 부담이 발생했지만 5월 말부터 성수기가 예상보다 일찍 시작되면서 운임이 반등했다고 설명했다. 고유가에 대비한 연료비 최적화와 ‘허브 앤 스포크’ 방식의 선대 운영, 동남아 신규 수요 확보도 수익 방어에 힘을 보탰다. 글로벌 해운사들도 비슷한 흐름을 보이고 있다. 로이터통신에 따르면 세계 2위 컨테이너 선사 머스크는 중동 분쟁과 강한 아시아 수요로 운임이 오르면서 2분기 실적이 시장 예상치를 웃돌았고 연간 실적 전망도 상향했다. 다만 최근 머스크와 하팍로이드가 일부 항로에서 수에즈운하 운항을 재개하고 있어 홍해 항로 정상화가 빨라질 경우 운임에는 하방 압력이 생길 수 있다. HMM도 3분기 시장의 불확실성이 이어질 것으로 보고 있다. 미국 관세와 파나마 운하 및 주요 항만 적체, 중동 전쟁 영향이 대표적이다. 미국의 선제적 수입 수요가 정점을 지나 8월 이후 점차 둔화할 것이란 분석이다. 이어 가뭄과 이란 전쟁 여파로 파나마 운하 통항 비용이 8월 사상 최고 수준까지 치솟은 영향도 있을것으로 보고있다. 불확실성 속에서도 투자는 이어간다. HMM은 지난해 2분기부터 올해 상반기까지 15개월간 약 10조원을 투자했고 하반기에도 선대 경쟁력 강화에 자금을 투입할 계획이다. HMM은 "최근 2030년까지의 중장기 투자 규모를 약 29조원으로 확대하는 등 대규모 투자를 기반으로 글로벌 탑티어 선사로 도약하기 위한 토대를 구축하고 있다"고 했다.2026-08-13 16:19:54
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HJ중공업, 조선 턴어라운드 본격화…2분기 영업익 12배 증가 [경제일보] HJ중공업이 친환경 컨테이너선과 특수선 사업의 수익성 개선에 힘입어 올해 2분기 영업이익을 지난해 같은 기간보다 12배 이상 끌어올렸다. 조선부문이 외형 성장뿐 아니라 이익 개선까지 주도하면서 실적 턴어라운드에 속도가 붙는 모습이다. 13일 HJ중공업 반기보고서에 따르면 올해 2분기 연결 기준 매출은 7299억원, 영업이익은 649억원을 기록했다. 지난해 2분기보다 매출은 43.7% 늘었고 영업이익은 53억원에서 약 12.1배로 증가했다. 같은 기간 66억원의 순손실을 냈던 당기순손익도 625억원 흑자로 돌아섰다. 영업이익률은 1.1%에서 8.9%로 높아졌다. 상반기 누적으로 보면 매출 1조2713억원, 영업이익 894억원, 당기순이익 881억원을 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 38.5% 증가했고 영업이익은 108억원에서 8배 이상 늘었다. 지난해 상반기 11억원 순손실을 기록했던 순이익도 흑자로 전환했다. 실적 개선의 중심에는 조선이 있었다. 상반기 조선부문 매출은 6786억원으로 전년 동기보다 75.5% 늘었으며 영업이익은 817억원을 기록했다. 영업이익률은 약 12%에 달한다. 친환경·고부가가치 컨테이너선의 건조 공정이 본격적으로 매출에 반영된 데다 방산을 포함한 특수선 사업이 안정적인 수익성을 낸 영향이다. 상반기 조선 매출 가운데 신조선은 4928억원, 특수선은 1591억원, 수리선은 267억원을 차지했다. 건설부문도 흑자를 유지했다. 상반기 매출 5844억원, 영업이익 78억원을 기록했다. HJ중공업은 GTX-B 3-2공구와 신분당선 광교~호매실 복선전철, 필리핀 세부 신항만 등 대형 인프라 사업을 수행하고 있다. 6월 말 기준 수주잔고는 조선 1조9043억원, 건설 8조3307억원이다. 향후 조선부문의 실적 개선 흐름을 얼마나 이어갈지가 중요해졌다. HJ중공업은 중형 컨테이너선과 LNG 벙커링선을 중심으로 상선 수주를 확대하는 동시에 미국 해군 함정 유지·보수·정비(MRO)와 해외 함정 시장을 새로운 성장축으로 육성하고 있다. 올해 초에는 미 해군과 함정정비협약(MSRA)을 체결해 향후 5년간 미 해군 주요 함정 MRO 사업에 입찰할 자격도 확보했다. HJ중공업 관계자는 “수익성 중심의 수주 전략과 공정 효율화, 원가 절감 노력이 본격적으로 결실을 맺고 있다”며 “친환경·고부가가치 선박 수주와 건설부문의 안정적인 포트폴리오 관리를 통해 하반기에도 성장세를 이어가겠다”고 했다.2026-08-13 10:32:23
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韓 조선, 고부가 선박 집중... 글로벌 선박 발주는 반토막 [경제일보] 지난달 전 세계 선박 발주량이 한 달 만에 절반 이하로 줄었다. 한국 조선업계의 수주 점유율은 16%에 그친 반면 중국은 80%를 넘어섰다. 다만 월별 발주량 변화만으로 조선·해운 시황의 방향을 판단하기는 어렵다는 분석이 나온다. 국내 조선사들은 중국과의 물량 경쟁보다는 LNG운반선 등 고부가가치 선박을 중심으로 선별 수주하는 전략을 이어가고 있다. 12일 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난 7월 전 세계 선박 수주량은 357만CGT(137척)로 집계됐다. 전월 803만CGT보다 56% 감소했고 지난해 같은 달 455만CGT와 비교해서도 22% 줄었다. 국가별로는 한국이 57만CGT(21척)를 수주해 점유율 16%를 기록했다. 중국은 290만CGT(111척)로 전체 물량의 81%를 가져갔다. 한국과 중국 두 나라가 전 세계 발주량의 97%를 차지했다. 다만 올해 전체 흐름으로 보면 선박 발주 시장이 위축됐다고 보기는 어렵다. 올해 1~7월 전 세계 누적 수주량은 5093만CGT(1778척)로 지난해 같은 기간 3095만CGT보다 65% 증가했다. 한국도 870만CGT를 수주하며 전년 동기보다 61% 늘었다. 중국은 같은 기간 3802만CGT를 확보해 107% 증가했다. 수주잔량에서도 중국의 물량 우위가 뚜렷하다. 7월 말 전 세계 수주잔량은 2억1175만CGT로 한국이 3823만CGT(18%), 중국이 1억4022만CGT(66%)를 차지했다. 전월보다 한국은 48만CGT 감소한 반면 중국은 361만CGT 증가했다. 선박 가격은 높은 수준을 이어가고 있다. 7월 말 클락슨 신조선가지수는 185.49로 전월 185.15보다 0.34포인트 올랐다. 2021년 7월 143.95와 비교하면 29% 높은 수준이다. LNG운반선은 척당 2억4850만달러, 초대형 원유운반선(VLCC)은 1억3050만달러, 2만2000~2만4000TEU급 컨테이너선은 2억5950만달러를 기록했다. 높은 신조선가는 신규 선박을 확보해야 하는 선사에는 부담이다. 다만 선박은 발주에서 인도까지 통상 수년이 걸리는 만큼 현재의 운임이나 특정 시황만을 보고 발주 여부를 결정하기 어렵다. 선사별 재무 상황과 선대 교체 주기, 친환경 선박 전환, 중장기 영업전략 등이 복합적으로 작용한다. 한 해운업계 관계자는 “선박 발주는 개별 선사의 영업전략이나 재정 상황 등 여러 요소를 보고 결정하기 때문에 7월 발주량이 줄어든 것을 특정 원인 하나로 설명하기는 어렵다”며 “최근에는 친환경 이슈에 따라 기존 화석연료 선박을 대체하는 친환경 선박 발주가 꾸준히 이어지고 있다”고 했다. 한국과 중국의 수주량 격차도 단순한 기술 경쟁력만으로 해석하기 어렵다는 게 업계의 시각이다. 중국은 한국보다 조선소와 건조 공간이 많아 벌크선과 자동차운반선 등 상대적으로 선가가 낮은 선종까지 폭넓게 수주할 수 있다. 반면 국내 조선업계는 한정된 도크와 인건비 등을 고려해 LNG운반선과 대형·친환경 컨테이너선 등 상대적으로 수익성이 높은 선박에 건조 역량을 집중하고 있다. 한국해운협회 관계자는 “국내 조선소는 가용 도크가 한정돼 있기 때문에 고부가가치 선박 위주로 수주할 수밖에 없다”며 “벌크선처럼 상대적으로 단가가 낮은 선박은 인건비와 건조 원가를 고려하면 국내에서 수익성을 확보하기 쉽지 않다”고 했다. 이어 “중국처럼 수주량 자체를 크게 늘리기보다는 LNG운반선 등 기술력과 높은 선가가 뒷받침되는 선종을 중심으로 경쟁하는 구조”라고 했다.2026-08-12 10:56:28
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中, '빙상 실크로드' 본격…북극 바닷길 뚫는다 [경제일보] 홍해 등 주요 해상 요충지의 지정학적 불안이 이어지는 가운데 북극항로가 아시아와 유럽을 잇는 대체 물류망으로 다시 주목받고 있다. 중국 해운사는 지난해 시험운항에 그쳤던 북극항로를 올해 정기 컨테이너 서비스로 확대한다. 11일 파이낸셜타임스(FT) 등에 따르면 중국 해운사 시레전드(Sea Legend)는 이번 주부터 중국 닝보와 영국 펠릭스토우를 잇는 북극항로 서비스를 시작한다. 러시아 북부 해안선을 따라 운항하는 노선으로, 회사는 과거 동서양 무역로였던 실크로드에 빗대 '빙상 실크로드(Ice Silk Road)'로 명명했다. 시레전드는 북극해 운항이 가능한 8~10월을 중심으로 총 8차례 운항할 계획이다. 1년 내내 선박이 오가는 정기선이라기보다는 여름철 해빙 감소 시기를 활용한 계절형 서비스다. 가장 큰 장점은 운송시간이다. 닝보에서 펠릭스토우까지 기존 수에즈운하 경유 항로로 약 40일가량 걸리지만 북극항로를 이용하면 약 20일 안팎까지 단축할 수 있다. 홍해와 바브엘만데브해협 등 분쟁 영향을 받을 수 있는 해역을 피할 수 있다는 점도 장점이다. 이번 운항은 지난해 진행한 시험항해의 후속 성격이다. 시레전드는 지난해 9월 4890TEU급 컨테이너선 '이스탄불 브리지호'를 투입해 닝보에서 북극항로를 거쳐 펠릭스토우까지 운항했다. 일회성 운항으로 사업성을 점검한 뒤 올해 반복 운항으로 확대하는 것이다. 북극항로 이용 선박도 점차 늘고 있다. 해빙 감소로 여름철 선박이 운항할 수 있는 기간이 길어지면서 컨테이너선을 비롯한 상선의 진입이 확대되는 추세다. 다만 북극항로가 기존 수에즈항로를 곧바로 대체하기는 어렵다는 평가가 나온다. 여름철에도 얼음의 위치와 두께가 수시로 변해 일부 구간에서는 쇄빙선 지원이 필요할 수 있고 사고 발생 시 구조·구난과 선박 수리 인프라도 제한적이다. 환경 문제도 부담이다. 덴마크의 머스크는 2018년 컨테이너선을 북극항로에 시험 투입했지만 이후 북극 생태계 훼손 등을 이유로 상업적 이용에 신중한 입장을 보여왔다. 일부 글로벌 선사 역시 북극항로 이용을 자제하고 있다. 러시아를 둘러싼 지정학적 리스크도 변수다. 북극항로 상당 구간이 러시아 북부 연안을 따라 형성돼 있어 서방과 러시아 간 갈등이 운항과 보험, 항만 이용 등에 영향을 줄 가능성이 있다. 결국 중국 시레전드의 이번 운항은 북극항로가 시험항해를 넘어 정기 물류망으로 자리 잡을 수 있을지를 가늠할 시험대가 될 전망이다. 운항시간 단축과 기존 분쟁 해역 회피라는 장점은 분명하지만 당분간은 수에즈항로를 대체하기보다 여름철 활용 가능한 보완 항로로 기능할 가능성이 크다.2026-08-11 09:18:39
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HMM, 아프리카 동·서 양축 깐다…선대 확장 다음은 '운영 전략' [경제일보] HMM이 아프리카 항로망을 넓히며 2030 중장기전략의 실행 범위를 선대 확장에서 네트워크 운영으로 넓히고 있다. 대형 컨테이너선을 얼마나 확보하느냐가 1차 경쟁력이라면, 이제는 그 선대를 어떤 항로와 지선망에 배치해 화주 서비스를 높이느냐가 관건이 되고 있다. 7일 해운업계에 따르면 HMM은 오는 9월 인도와 동아프리카를 연결하는 ‘GIA(Gulf India East Africa Service)’ 서비스를 시작한다. HMM은 이번 서비스를 통해 인도 나바셰바와 문드라를 거점으로 탄자니아 다르에스살람, 케냐 몸바사를 연결한다. 첫 출항은 9월 23일 나바셰바에서 이뤄질 예정이며 왕복 운항 기간은 35일이다. 이번 노선은 HMM이 추진 중인 허브앤스포크 전략의 연장선에 있다. 앞서 HMM은 지난 7월 스페인 알헤시라스를 거점으로 서아프리카 주요 항만을 연결하는 MA2 서비스를 시작했다. MA2는 알헤시라스와 탕헤르, 다카르, 테마, 레키, 아비장 등을 잇는 노선으로, HMM의 첫 아프리카 허브앤스포크 서비스다. HMM 관계자는 이번 동아프리카 노선에 대해 “허브앤스포크 전략의 일환으로 추진되고 있는 부분”이라며 “2030 중장기전략은 선대 확장 등 하드웨어적인 성격이 강하고, 허브앤스포크는 그러한 선대를 어떻게 운영하느냐 하는 소프트웨어적인 성격이 강하다고 이해하면 좋다”고 했다. HMM은 지난달 2030년까지 29조원을 투자해 컨테이너선 선대를 166척, 147만TEU 규모로 확대한다는 중장기 전략을 공시했다. 벌크선 선대도 110척, 1352만DWT 규모로 늘리는 내용이 포함됐다. 선박 확보와 친환경 투자, 터미널 인프라 등은 HMM의 외형을 키우는 하드웨어 투자에 가깝다. 하지만 선대만 늘린다고 경쟁력이 완성되는 것은 아니다. 해운업은 선박을 어디에 배치하고, 어떤 항만을 연결하며, 화주에게 얼마나 안정적인 운송 서비스를 제공하느냐가 수익성과 직결된다. HMM이 아프리카 지선망을 넓히는 것도 늘어나는 선복을 실제 화물 수요와 연결하기 위한 전략으로 볼 수 있다. 아프리카 시장은 HMM 입장에선 미개척지에 가깝다. HMM 관계자는 “아프리카는 성장 잠재력이 높은 시장이나 HMM이 기항하지 않던 시장”이라며 “신규 시장에 진출한다는 개념으로 이해해 달라”고 설명했다. 서아프리카에 이어 동아프리카까지 연결하면서 HMM은 아프리카 시장에서 동·서 양축의 기초를 놓게 됐다. 허브앤스포크 전략은 대형선과 지선망을 결합하는 방식이다. 초대형선은 주요 허브 항만을 중심으로 운항하고, 중소형 피더선이 주변 항만을 촘촘히 연결한다. 대형선이 모든 항만에 직접 들어가는 것보다 운항 효율을 높이고, 화주에게 더 다양한 목적지를 제공할 수 있다. 특히 코로나19 이후 공급망 불확실성이 커지면서 화주들의 선택 기준도 바뀌었다. HMM 관계자는 “화주들은 단순히 낮은 운임을 선호하는 대신 운영 안정성도 고려하는 경향이 보이고 있다”며 “허브앤스포크 방식을 통해 허브 항만을 기항하는 초대형선의 운영 안정성을 높이고, 여기에서 뻗어나가는 지선망을 촘촘히 구축해 다양한 기항지를 제공함으로써 대화주 서비스를 향상시키고 있다”고 했다. HMM도 올해 1분기 실적 발표에서 중동 정세 장기화, 선복 공급 증가, 미국 관세정책 등으로 시장 불확실성이 커질 것으로 전망했다. 동시에 컨테이너 부문에서는 허브앤스포크 전략을 통해 아프리카 등 신규 노선을 개설하고 동남아 등에서 신규 수요를 확보하겠다고 밝혔다. 관건은 실행력이다. 아프리카는 성장 가능성이 크지만 항만 혼잡, 통관, 내륙 운송, 정치·지정학적 리스크도 함께 안고 있다. 신규 노선 개설 자체보다 안정적인 스케줄을 유지하고, 환적 효율을 높이며, 실제 화물을 꾸준히 확보하는 능력이 중요하다. HMM의 아프리카 노선 확대는 단순한 항로 추가가 아니다. 2030 전략이 선박 투자라는 숫자에서 실제 네트워크 운영으로 옮겨가는 과정이다. 선대 확장이 몸집을 키우는 일이라면 허브앤스포크는 그 몸집을 효율적으로 움직이게 하는 방식이다. HMM이 글로벌 선사들과 경쟁하려면 큰 배뿐 아니라 촘촘한 항로망과 안정적인 운영 능력을 함께 증명해야 한다.2026-08-08 08:00:00
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HMM, "오늘은 내가 선장"... '어린이 상선체험' 개최 [경제일보] HMM이 초등학생들에게 초대형 컨테이너선과 항만 물류 현장을 직접 경험할 기회를 제공했다. 7일 HMM은 전날 부산신항 일대에서 초등학생을 대상으로 ‘2026 어린이 상선체험’ 행사를 개최했다. 어린이 상선체험은 평소 접하기 어려운 선박과 항만 운영 현장을 어린이들에게 소개하는 HMM의 여름방학 사회공헌 프로그램이다. 올해 행사에는 초등학생 20여 명이 참여했다. 참가 학생들은 먼저 부산신항 HMM터미널(HPNT)을 방문해 선박과 항만이 운영되는 과정을 쉽게 풀어낸 기초 교육을 받았다. 이어 길이 약 400m에 달하는 초대형 컨테이너선과 컨테이너 하역 현장을 둘러보며 해운 물류가 이뤄지는 과정을 직접 살펴봤다. HMM 선박관리 자회사인 HMM오션서비스의 트레이닝센터에서는 선박 조종 시뮬레이터 체험도 진행됐다. 학생들은 해상직원 교육용으로 제작된 시뮬레이터를 활용해 실제 선박과 유사한 항해 환경에서 직접 배를 조종하는 경험을 했다. HMM 관계자는 “어린이들이 해운 물류 현장 체험을 통해 바다에 대한 관심과 꿈을 키워 나갈 수 있기를 기대한다”며, “앞으로도 해운업의 특성을 살린 다양한 사회공헌활동으로 지역사회에 기여할 계획”이라고 했다.2026-08-07 10:42:37
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호찌민시, 2035년까지 물류산업 GRDP 비중 8~10% 목표…동남아 물류 허브 도약 베트남 최대 경제도시 호찌민시가 물류산업을 핵심 성장 동력으로 육성해 2035년까지 지역내총생산(GRDP) 대비 8~10% 수준으로 확대하고 동남아시아 물류 중심지로 도약한다는 계획을 추진한다. 호찌민시 인민위원회는 최근 ‘2025~2035년 베트남 물류 서비스 발전 전략 및 2050년 비전’ 실행을 위한 지역 행동계획을 승인했다고 밝혔다. 계획에 따르면 호찌민시는 물류를 고부가가치·고경쟁력의 핵심 서비스 산업으로 육성해 GRDP 성장에 대한 기여도를 높이고 글로벌 공급망과 가치사슬 연결을 강화해 동남아 물류 허브로 자리매김한다는 목표를 세웠다. 시는 물류 시스템을 디지털 전환과 녹색 전환, 체계적인 인프라 투자를 기반으로 현대적·스마트·지속가능한 구조로 재편할 방침이다. 이를 위해 국제·광역 물류, 도시 물류, 도심 배송 물류 등 기능별 공간 구조를 구축하고 항만, 공항, 내륙컨테이너기지(ICD), 물류센터, 산업단지와 복합 교통망을 유기적으로 연결할 계획이다. 2035년까지 물류산업의 연평균 성장률은 13~16%를 목표로 하고 있으며 기업의 외부 물류 서비스 활용 비율을 70~80%까지 높이고 물류 비용은 GRDP 대비 11~14% 수준으로 낮춘다는 방침이다. 또한 물류기업의 80~100%가 디지털 전환 솔루션을 적용하도록 지원하고 물류 분야 종사자의 80% 이상이 전문 기술 교육을 받도록 하는 한편, 국제 기준을 충족하는 현대식 물류 서비스센터를 최소 1곳 구축할 예정이다. 2050년에는 물류산업 부가가치 비중을 GRDP의 10~12%까지 끌어올리고 연평균 성장률 12~14%를 유지하며 물류 비용을 GRDP 대비 9~11% 수준까지 낮추는 것을 목표로 한다. 이와 함께 물류기업의 디지털 전환 비율을 100%로 확대하고 전문 교육을 받은 인력 비중을 90%까지 높일 계획이다. 호찌민시는 국제 기준의 물류 서비스센터를 최소 2곳 조성해 베트남 정부가 추진하는 2050년 탄소중립 목표에도 기여한다는 방침이다. 이를 위해 시는 제도 개선, 물류 인프라 확충, 광역 연계 강화, 물동량 개발, 기업 경쟁력 향상, 디지털·녹색 전환 촉진, 고급 인력 양성, 민간기업과 협회가 참여하는 물류 생태계 구축 등 핵심 과제를 추진한다. 인프라 분야에서는 기존 소규모 창고와 물류 시설을 통합 물류단지로 이전하고 물류센터·항만·ICD·자유무역구역 등을 교통망과 연계하는 방식으로 물류 공간 구조를 재편할 예정이다. 특히 국제 환적항 프로젝트를 추진하고 까이멥-티바이-껀저(Cái Mép–Thị Vải–Cần Giờ) 항만 클러스터를 디지털 항만 모델로 현대화한다. 이를 위해 디지털 트윈(Digital Twin) 기술을 적용하고 물류 운영을 위한 친환경 에너지 인프라도 확대할 계획이다. 또한 호찌민시는 동남부 지역·메콩델타와 롱타인 국제공항을 연결하는 교통 인프라 투자를 강화하고 도시 물류와 라스트마일 배송, 국경 간 전자상거래 물류 분야도 적극 육성할 예정이다. 글로벌 물류기업과 유통·배송 기업의 대규모 투자 유치도 추진한다. 디지털 전환과 녹색 전환은 향후 물류산업 발전의 핵심 동력으로 꼽힌다. 시는 인공지능(AI), 사물인터넷(IoT), 자동화 기술을 창고 관리와 운송, 공급망 운영에 적용하고 물류 데이터 공동 플랫폼 구축, 스마트 통관 시스템 도입 등을 추진한다. 아울러 친환경 항만, 친환경 운송, 녹색 에너지 기준 도입을 지원해 운영 효율성을 높이고 탄소 배출을 줄일 방침이다. 인력 양성 분야에서도 호찌민시는 베트남을 넘어 역내 물류 교육 중심지로 도약한다는 계획이다. 이를 위해 고급 물류 인력 양성센터 설립을 추진하고 초급 과정부터 대학원 과정까지 다양한 교육 프로그램을 확대하며 국제 협력을 강화할 예정이다. 한편 호찌민시는 2026년에도 공급망 연결과 고급 물류 인력 양성을 위한 별도 프로그램을 추진한다. 이번 프로그램은 베트남 공산당 중앙위원회의 민간경제 발전 관련 결의와 ‘2025~2035년 물류 서비스 발전 전략’을 구체화하기 위한 조치다. 시는 2026년 물류산업 성장률을 전년 대비 14~15% 수준으로 끌어올리고 서비스산업에서 물류가 차지하는 비중을 18~20%로 전체 GRDP에서 물류산업이 차지하는 비중을 8~10%까지 확대한다는 목표를 제시했다. 이를 위해 2026년에는 섬유·의류, 신발, 목재가공, 수산물, 식품 등 물류 수요가 높은 산업을 중심으로 3차례 공급망 및 물류 서비스 연계 회의를 개최할 예정이다. 특히 냉장·냉동 물류 체계 개선과 항만 운영 효율화를 통해 물류 비용 절감 방안을 마련한다. 또한 스마트 도시 물류와 공급망 관리 과정, 물류·항만 분야 디지털 전환 및 인공지능 활용 과정 등 총 4개의 고급 인력 교육 프로그램을 운영해 기업의 경영 역량과 운영 효율을 높일 계획이다.2026-08-06 15:46:59
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호르무즈 뱃길 다시 열리나…이란·오만 항로 합의 [경제일보] 닫혔던 호르무즈 뱃길이 다시 열릴 조짐을 보이고 있다. 이란과 오만이 상선 통항로의 지리적 좌표에 합의하면서다. 다만 이란이 선박을 어디까지 통제할지가 정리되지 않아 해협이 곧바로 열리는 것은 아니다. 에스마일 바가이 이란 외무부 대변인은 5일(현지시간) 국영 IRNA통신을 통해 "제안된 항로의 지리적 좌표에 합의했다"며 "주요 고려 사항과 합의 내용을 담은 양국 공동성명이 최종 검토 단계"라고 밝혔다. 해협을 사이에 둔 두 나라는 두 달 동안 기술과 법률, 안보, 환경 문제를 두고 협상을 벌여왔다. 합의된 항로의 성격은 뚜렷하다. 상선이 이란 영해를 지나는 구간이 지금보다 훨씬 길어진다. 카젬 가리바바디 이란 외무차관은 "새로운 통항 방식이 시행되면 선박 항로의 상당 부분이 이란 영해를 통과하게 된다"고 말했다. 항로를 여는 대가로 이란이 통항 관리 권한을 손에 쥐는 구조인 셈이다. 로이터통신은 복수의 관계자를 인용해 잠정 합의안에 걸프해역으로 진입하는 선박이 이란 측 항로를 이용하고 이란이 이들의 통항을 관리하는 내용이 담겼다고 전했다. 테헤란에 상당한 양보를 하는 안이라는 평가다. 반면 걸프해역을 빠져나가는 선박에 이란이 어느 선까지 개입할지, 통제권을 문서에 어떻게 못 박을지는 여전히 협상 테이블에 남아 있다. 선박 검사 방식과 통항료 부과 문제도 마찬가지다. 가리바바디 차관은 "이번 합의가 호르무즈 해협의 전면 개방을 뜻하지는 않는다"고 못 박았다. 지금 논의되는 항로는 장기 통항 체계가 마련될 때까지만 쓰는 임시 방안이다. ◆ 지난 2월 이후 통항량 95% 급감 해협이 닫힌 것은 지난 2월 28일부터다. 미국과 이스라엘이 이란을 공습하면서 48시간 만에 세계 최대 원유 관문이 사실상 멈춰 섰다. 머스크와 MSC, CMA CGM, 하파그로이드 등 주요 선사가 일제히 운항을 중단했다. 3월 4일에는 컨테이너선 사페엔 프레스티지호가 피격됐고 카타르에너지는 라스라판 시설이 공격받자 액화천연가스(LNG) 선적 전체에 불가항력을 선언했다. 미국은 4월 13일 이란에 해상 봉쇄를 단행했다. 전쟁 이전 하루 60~140척이 오가던 해협의 통항량은 4월 기준 95% 이상 사라졌다. 이란이 통과 선박 수를 제한하고 척당 100만달러가 넘는 통항료를 물린 것으로 알려졌다. 5월에는 선박 1550척과 선원 2만2500명이 발이 묶였다. 한국에도 직결된 문제다. 지난해 기준 한국 원유 수입의 중동 비중은 68.8%로 대부분이 이 해협을 거친다. 사우디아라비아와 아랍에미리트(UAE), 이라크, 쿠웨이트가 모두 호르무즈를 통해 원유를 실어 나른다. 바가이 대변인은 이번 합의의 한계도 짚었다. 그는 "미국의 해상 봉쇄와 군사적 위협이 계속되고 있다"며 "이란과 오만의 합의만으로는 선박의 안전을 완전히 보장할 수 없다"고 주장했다. ◆ 트럼프 "합의 원해" 발언에도 온도차 같은 날 미국에서는 다른 결의 발언이 나왔다. 도널드 트럼프 대통령은 네바다주 라스베이거스 연설에서 "합의를 하고 싶다. 사람들을 죽이고 싶지 않기 때문"이라고 말했다. 동시에 상황에 따라 이란을 공격할 수 있다는 뜻을 내비치며 2차 세계대전 이후 최대 규모의 공격을 준비하다 취소했다는 주장을 되풀이했다. 정작 이란과 오만의 협상에 대해서는 구체적인 언급을 내놓지 않았다. 앞서 트럼프 대통령은 해협 재개방 합의가 임박했다고 말했지만 협상 사정에 밝은 관계자들은 중요한 세부 사항이 남아 있다며 이런 낙관론과 거리를 뒀다.2026-08-06 08:40:07
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HMM, 인도서 동아프리카 잇는다…아프리카 지선망 '동·서 양축' [경제일보] HMM이 인도를 거점으로 케냐와 탄자니아를 잇는 동아프리카 컨테이너 항로를 신설한다. 지난 7월 서아프리카 노선을 연 데 이어 동아프리카 서비스까지 추가하면서 아프리카 지선망을 동·서 양축으로 넓혔다. 원양 항로와 지역 피더망을 연결하는 ‘허브 앤 스포크’ 체계도 한층 촘촘해질 전망이다. 5일 HMM에 따르면 신규 ‘GIA(Gulf-India-East Africa)’ 서비스는 오는 9월 넷째 주 인도 나바셰바에서 첫 출항한다. 2800TEU급 컨테이너선 5척이 투입돼 나바셰바와 문드라를 거쳐 탄자니아 다르에스살람, 케냐 몸바사를 순환한다. HMM과 중국 코스코쉬핑, 싱가포르 PIL, 대만 인터아시아라인 등 4개 선사가 공동 운항한다. HMM은 향후 걸프 지역까지 기항지를 확대할 계획이다. 나바셰바와 문드라는 HMM의 미주·유럽 원양 서비스와 연계할 수 있는 인도 서부의 주요 거점이다. 인도와 중앙아시아발 화물을 두 항만에 모아 동아프리카로 운송함으로써 환적 효율을 높이고 화주에게 더 다양한 목적지를 제공한다는 구상이다. 이번 항로는 스페인 알헤시라스를 거점으로 모로코 탕헤르, 세네갈 다카르, 가나 테마, 나이지리아 레키, 코트디부아르 아비장을 연결하는 서아프리카 ‘MA2’에 이은 두 번째 아프리카 지선이다. 서부는 유럽, 동부는 인도를 각각 허브로 삼는 양축을 갖추면서 HMM의 아프리카 네트워크도 동서 전역으로 넓어지게 됐다. 동아프리카 항만의 성장성과 배후 물류망 확충도 노선 개설의 배경으로 꼽힌다. 케냐 몸바사항의 지난해 화물 처리량은 4545만t으로 전년보다 약 10% 증가했다. 탄자니아에서는 다르에스살람과 빅토리아호 연안의 므완자를 연결하는 표준궤 철도 건설이 진행되고 있다. 철도가 완공되면 르완다와 부룬디, 우간다, 콩고민주공화국 등 내륙국과의 물류 연결성이 한층 높아질 전망이다. HMM은 2030년까지 컨테이너 선대를 166척, 147만TEU 규모로 확대하고 기존 초대형선과 연계할 경쟁력 있는 피더선을 지속적으로 확보할 방침이다. HMM 관계자는 “이번 인도-동아프리카 서비스 개설은 허브앤스포크 전략을 아프리카 전역으로 확대하는 중요한 이정표”라며 “앞으로도 성장 가능성이 높은 시장에 대한 네트워크를 지속적으로 확충하고 차별화된 서비스 경쟁력을 바탕으로 고객 만족도를 높여 나가겠다”고 했다. 다만 GIA는 4개 선사가 공동 운항하는 방식으로, HMM이 직접 투입하는 선박 수와 배정받는 선복 규모, 목표 적재율은 공개되지 않았다. 걸프 지역의 구체적인 기항지와 확장 시점도 제시되지 않았다. 신규 노선이 실질적인 수익성 확대로 이어지려면 기존 원양항로에서 동아프리카행 환적 화물을 얼마나 안정적으로 확보하느냐가 중요해졌다.2026-08-05 15:39:47
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삼성중공업, 상선 수주목표 조기 달성…원유운반선 2척 추가 [경제일보] 삼성중공업이 원유운반선 2척을 추가로 수주하며 올해 상선 부문 연간 수주 목표를 조기 달성했다. 액화천연가스(LNG)운반선과 원유운반선을 중심으로 수주를 이어가면서 연간 전체 목표 달성률도 70%를 웃돌았다. 3일 삼성중공업은 유럽 지역 선사와 원유운반선 2척을 2680억원에 공급하는 계약을 체결했다고 공시했다. 선박은 오는 2029년 8월까지 순차적으로 인도된다. 이번 계약으로 삼성중공업의 올해 상선 수주 실적은 34척, 58억 달러로 늘었다. 연간 상선 수주 목표인 57억 달러의 102%에 해당한다. 연말을 약 5개월 앞두고 목표치를 넘어선 것이다. 상선 수주액은 지난 6월 52억 달러로 목표의 91%를 기록한 뒤 7월 초 54억 달러, 같은 달 8일 56억 달러로 증가했다. 당시 목표 달성률은 98%까지 높아졌고 이번 원유운반선 계약을 더하며 목표선을 넘어섰다. 선종별 수주 실적은 LNG운반선 14척, 에탄운반선 2척, 가스운반선 4척, 컨테이너운반선 2척, 원유운반선 12척이다. LNG운반선 실적에는 해상에서 LNG를 저장하고 기화해 육상으로 공급하는 부유식 저장·재기화설비(LNG-FSRU) 1척이 포함됐다. 전체 상선 34척 가운데 LNG운반선과 원유운반선이 26척으로 약 76%를 차지한다. LNG 관련 선박과 원유운반선을 중심으로 발주가 이어지면서 삼성중공업의 상선 수주 실적을 끌어올렸다. 해양 부문을 포함한 전체 누적 수주액은 102억 달러로 집계됐다. 삼성중공업은 올해 부유식 액화천연가스 생산·저장·하역설비(FLNG) 2기를 수주했다. 상선과 해양 부문을 합친 연간 수주 목표는 139억 달러로, 현재까지 목표의 73%를 채웠다. 삼성중공업은 지난달 누적 수주액 100억 달러를 넘어서며 2021년 이후 5년 만에 연간 수주액 100억 달러를 돌파했다. 이번 계약으로 누적 수주액은 102억 달러까지 늘었다. 부문별 목표는 상선 57억 달러, 해양 82억 달러다. 상선 부문은 목표를 초과 달성했지만 전체 연간 목표까지는 37억 달러가 남았다. 남은 기간 추가 FLNG 등 해양플랜트 수주가 전체 목표 달성 여부를 좌우할 전망이다. 삼성중공업 관계자는 "LNG운반선, 원유운반선 등을 중심으로 발주세가 지속되고 있는 가운데 올해 상선 부문은 수주 가이던스를 조기에 달성하며 순항하고 있다"며 "향후 수익성 중심 선별 수주에 더욱 집중하고 글로벌 오퍼레이션 등을 통해 수요 변화에 유연하게 대응할 계획"이라고 했다.2026-08-03 15:46:22
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HD한국조선해양, 고선가 선박 타고 영업익 1.6조…사상 최대 [경제일보] HD한국조선해양이 고선가 선박의 매출 반영과 생산성 향상에 힘입어 2분기 사상 최대 영업이익을 다시 썼다. 국내 조선 3사 호황의 흐름을 이어 조선 부문의 이익이 큰 폭으로 늘어난 데다 엔진과 해양플랜트도 두 자릿수 수익성을 유지하면서 연결 영업이익률은 18%를 넘어섰다. 29일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 HD한국조선해양이 올해 2분기 연결 기준 매출 8조9270억원, 영업이익 1조6451억원을 기록했다. 지난해 같은 기간보다 각각 20.2%, 72.5% 증가했으며 전분기와 비교해도 매출은 9.7%, 영업이익은 21.3% 늘었다. 실적을 끌어올린 가장 큰 중심축은 조선이다. 조선 부문 매출은 7조4510억원, 영업이익은 1조3986억원으로 전년 동기보다 각각 19.1%, 73.6% 늘었다. 조업일수가 증가한 가운데 생산성이 높아졌고, 과거 높은 가격에 수주한 선박의 매출 비중이 확대된 결과라 분석된다. 엔진기계 부문 영업이익도 친환경 이중연료 엔진 판매 호조에 힘입어 33.6% 증가한 2686억원을 기록했다. 해양플랜트는 공사 진행률 차이로 전분기보다 이익이 줄었지만 전년 동기 대비로는 60.3% 늘어난 601억원을 냈다. 계열사 가운데 HD현대중공업은 매출 6조3322억원, 영업이익 1조399억원으로 처음 분기 영업이익 1조원을 넘어섰다. HD현대미포와의 통합 효과에 조선·엔진 사업 확대, 제품 구성 개선이 더해진 것으로 보인다. HD현대삼호는 매출 2조3714억원, 영업이익 5341억원을 기록했다. 영업이익률은 22.5%로 전분기보다 3.9%포인트 높아졌다. HD현대에너지솔루션도 판가 인상과 미국 세제 혜택 축소 전 수요에 힘입어 분기 최대 영업이익 361억원을 달성했다. 이날 컨퍼런스콜에서는 지금까지 LNG선 17척과 초대형 가스운반선 38척, 부유식 LNG 저장·재기화설비(FSRU) 1척 등을 확보했으며 조선 계열사 기준 상반기 163억8000만 달러를 수주해 연간 목표의 96.2%를 채웠다고 밝혔다. HD한국조선해양 관계자는 "생산성 향상 노력과 고선가 선박의 매출 확대에 힘입어 실적 개선이 지속적으로 이뤄지고 있다"며 "LNG선·컨테이너선·탱커 등 다양한 선종의 발주가 이어지고 있는 만큼 수익성 중심의 선별 수주 전략을 유지해 나갈 계획"이라고 했다.2026-07-29 17:49:12
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![[아시아권 뉴스] 충전망은 농촌까지, 자동차는 자율주행으로…中 수출품도 달라졌다](https://image.ajunews.com//content/image/2026/07/28/20260728170052166889.jpg)
충전망은 농촌까지, 자동차는 자율주행으로…中 수출품도 달라졌다 [경제일보] 중국이 전기차 충전망을 중소도시와 농촌까지 빠르게 넓히고 있다. 올해 판매된 승용차 10대 가운데 7대에는 차선 유지와 자동 제동 등을 돕는 운전자 보조 기능이 들어갔다. 수출시장에서는 전기차와 배터리뿐 아니라 반도체와 로봇, 신약이 새로운 주력 상품으로 떠오르고 있다. 중국 국가에너지국은 지난 6월 말 현재 전국의 전기차 충전시설이 2305만7000개로 지난해 같은 기간보다 43.2% 증가했다고 28일 밝혔다. 여기서 말하는 충전시설은 충전소의 숫자가 아니라 차량에 연결하는 충전기와 충전 건의 수를 합친 것이다. 한 충전소에 여러 개의 충전기가 설치될 수 있어 중국 전역에 충전소가 2300만곳 있다는 의미는 아니다. 공용 충전시설은 500만9000개로 22.3% 늘었다. 아파트와 단독주택, 사업장 등에 설치된 개인용 충전시설은 1804만8000개로 50.4% 증가했다. 전체 충전시설의 대부분이 개인 차량 소유자가 사용하는 충전기다. 중국 정부는 충전기 숫자를 늘리는 데서 한발 더 나아가 충전 속도와 지역별 격차를 줄이는 데 힘을 쏟고 있다. 짧은 시간에 많은 전력을 공급하는 고출력 충전기는 18만개를 넘어섰다. 충전망은 대도시를 벗어나 지방으로도 퍼지고 있다. 한국의 군과 비슷한 중국 현급 지역 가운데 충전시설이 들어선 곳의 비율은 98.61%까지 높아졌다. 전기차를 사고 싶어도 충전할 곳이 마땅치 않았던 중소도시와 농촌의 불편을 줄이려는 것이다. 올해 노동절 연휴에는 중국 고속도로 전기차 충전량이 역대 최고치를 기록했다. 연휴마다 충전소 앞에 긴 줄이 늘어서던 문제가 완전히 사라진 것은 아니지만 장거리 운행의 부담은 이전보다 줄었다. 중국 자동차 산업의 관심은 충전 문제를 넘어 자율주행으로 옮겨가고 있다. 중국 공업정보화부에 따르면 올해 들어 판매된 승용차 가운데 레벨2 수준의 운전자 보조 기능을 갖춘 차량의 비율은 70.5%에 달했다. 레벨2는 자동차가 앞차와의 거리를 유지하고 차선을 따라 움직이며 필요할 때 속도를 조절하는 단계다. 운전자가 계속 도로를 살펴야 하고 사고 책임도 운전자에게 있다. 흔히 자율주행차라고 부르지만 사람이 운전에서 손을 떼도 되는 단계는 아니다. 내비게이션에 입력된 목적지를 따라 고속도로 진입과 진출, 차선 변경을 돕는 주행보조 기능인 NOA를 갖춘 승용차도 34.2%를 차지했다. 중국에서 팔린 승용차 3대 가운데 1대에 비교적 높은 수준의 주행보조 기능이 들어간 셈이다. 레벨3 차량도 제한적으로 도로에 나오기 시작했다. 레벨3는 정해진 도로와 속도 등 일정한 조건에서는 자동차가 운전을 맡고, 시스템이 요구할 때 운전자가 다시 운전대를 잡는 단계다. 현재 중국의 레벨3 차량은 허가받은 지역과 조건에서만 운행할 수 있다. 일반 운전자가 전국 어디서나 자율주행 기능을 사용할 수 있는 수준은 아니다. 중국 당국은 먼저 제한된 지역에서 안전성을 확인한 뒤 운행 범위를 넓힐 계획이다. 중국은 자동차 한 대의 센서와 카메라에만 의존하는 방식도 넘어가려 하고 있다. 도로에 설치된 카메라와 신호등, 주변 차량의 정보를 클라우드 서버가 모아 자동차에 전달하는 이른바 ‘차량·도로·클라우드 연결’ 사업을 추진하고 있다. 교차로 너머에서 사고가 났거나 앞쪽 도로가 막혔을 때 차량의 카메라로 보이지 않더라도 도로 시설과 다른 차량이 정보를 미리 알려주는 방식이다. 중국 20개 시범도시에는 관련 장비 6만여개가 설치됐고 10만대가 넘는 차량이 서비스를 이용하고 있다. 중국 정부는 오는 10월 21일부터 사흘간 베이징에서 세계스마트커넥티드카대회를 열고 자율주행 기술과 관련 규제를 논의할 예정이다. 중국 자동차 업계의 경쟁이 가격과 배터리 주행거리에서 운전보조 소프트웨어와 도로 통신망으로 옮겨가고 있다는 점을 보여준다. 중국의 수출품도 빠르게 달라지고 있다. 올해 상반기 중국의 상품 수출입 총액은 25조4700억위안으로 지난해보다 16.9% 증가했다. 상반기 무역 규모가 25조위안을 넘어선 것은 처음이다. 수출은 14조7300억위안으로 13.4%, 수입은 10조7400억위안으로 22.1% 늘었다. 중국 수출의 중심에는 여전히 기계와 전자제품이 있다. 상반기 기계·전자제품 수출은 9조3600억위안으로 20.1% 늘어 전체 수출의 60%를 넘었다. 첨단기술 제품 수출도 39% 증가했다. 특히 반도체 수출이 급증했다. 상반기 중국의 집적회로 수출액은 지난해보다 88.7% 늘었고 6월에는 중국의 수출 상품 가운데 금액이 가장 큰 품목으로 올라섰다. 휴대전화와 의류, 생활용품을 대량으로 내다 팔던 중국 수출의 중심에 반도체가 들어오기 시작한 것이다. 중국에서는 인공지능과 로봇, 신약을 ‘신신 3종’이라고 부른다. 전기차와 리튬이온 배터리, 태양광 제품을 가리키는 ‘신 3종’에 이어 다음 수출 산업을 키우겠다는 뜻을 담은 표현이다. 정식 통관 품목은 아니지만 중국이 차세대 산업으로 무엇을 밀고 있는지 보여주는 말이다. 상반기 중국의 산업용 로봇 수출액은 62억9000만위안으로 18.6% 늘었다. 중국산 로봇은 141개 국가와 지역으로 수출됐다. 수술용 로봇 수출액은 지난해보다 3.3배 증가했다. 신약 분야에서는 중국 제약·바이오 기업이 해외 기업에 신약 후보물질의 개발과 판매 권리를 넘기고 받기로 한 계약금액이 약 1100억달러에 달했다. 완제품을 컨테이너에 실어 보내는 전통적인 수출과 달리 기술과 특허 사용권을 파는 방식이다. 첨단제품 수출 증가는 연안 대도시에만 머물지 않았다. 중국 내륙도시 시안의 상반기 수출입액은 4502억위안으로 지난해보다 96.2% 증가했다. 시안의 집적회로 수출은 1546억위안으로 3배가 됐고 컴퓨터와 관련 장비 수출도 크게 늘었다. 시안의 상반기 무역 증가율은 중국의 15개 부성급 도시 가운데 가장 높았다. 산둥성 지난의 상반기 수출입액도 27% 늘었다. 전통적인 디젤 대형트럭에 이어 전기·수소 등 신에너지 대형트럭의 해외 판매가 증가하면서 자동차 산업이 지역 수출을 이끌었다. 중국 자동차 산업은 값싼 전기차를 많이 생산하는 단계에서 충전망과 운전보조 소프트웨어까지 함께 파는 쪽으로 움직이고 있다. 수출시장에서도 전기차와 배터리에 이어 반도체와 로봇, 신약 기술이 존재감을 키우고 있다. 중국이 노리는 것은 제품 몇 종의 수출 증가가 아니다. 자동차와 충전시설, 도로 통신망을 하나로 묶고 반도체와 인공지능을 제조업 전반에 심어 중국산 제품의 가격표를 한 단계 끌어올리려는 것이다.2026-07-28 17:01:43
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현대글로비스, 中 제조업 유럽행 물류 잇단 수주…배터리·KD·설비까지 [경제일보] 현대글로비스가 중국 제조기업의 해외 진출을 따라 물류 영토를 넓히고 있다. 중국산 완성차 운송에서 한발 더 나아가 전기차 배터리와 자동차 반조립 부품(KD), 공장 설비까지 유럽과 중앙아시아 생산거점으로 옮기는 계약을 잇달아 따냈다. 현대차그룹 계열 물량을 기반으로 성장한 사업 구조를 비계열 글로벌 화주로 확장하는 행보다. 27일 현대글로비스는 중국 배터리 기업이 생산한 전기차 배터리를 중국 남부 화남 지역에서 헝가리와 스페인, 이탈리아 등에 있는 글로벌 완성차 기업의 공장으로 운송하는 계약을 체결했다. 배터리 운송은 올해 초 시작됐으며 계약 상대방과 물량, 운임 등은 공개하지 않았다. 앞서 중국 전기차 제조기업의 동유럽 공장으로 향하는 KD와 프레스공장 설비 운송 계약도 수주했다. 올해 상반기부터 중국 화동 지역에서 부품과 설비를 인수해 슬로베니아와 크로아티아로 해상 운송한 뒤 트럭을 이용해 현지 생산공장까지 배송하고 있다. 화동 지역은 전기차와 반도체 등 중국 첨단 제조기업이 밀집한 곳이다. 이번 수주의 특징은 단순 해상운송을 넘어 물류 전 과정을 묶어 제공한다는 점이다. 현대글로비스는 출하지에서의 창고 보관과 통관부터 해상운송, 철도·트럭을 통한 내륙운송까지 일괄 관리한다. 화주가 운송 단계마다 별도의 사업자를 선정하지 않고 중국 공장에서 해외 생산거점까지 화물을 보낼 수 있는 종단 간(End-to-End) 방식이다. 중앙아시아를 향한 공급망도 가동하고 있다. 현대글로비스는 중국 완성차 기업의 차량 분해·포장 업무를 수주해 현지에서 생산된 차량을 인수하고 품질을 점검한다. 이후 차량을 분해·포장해 컨테이너에 싣고 중국횡단철도(TCR)를 통해 카자흐스탄과 우즈베키스탄 등으로 운송한다. 자동차운반선(PCTC) 사업에서도 중국 비계열 물량이 빠르게 늘고 있다. 현대글로비스가 PCTC로 운송한 중국발 완성차는 2023년 약 26만대에서 2025년 약 51만대로 늘었다. 회사가 내부 집계치를 토대로 제시한 증가율은 약 93%다. 중국발 남미행 완성차를 비롯해 건설장비와 상용차 등 대형 화물로도 운송 대상을 확대하고 있다. 중국 자동차 업체들이 내수 경쟁 심화에 대응해 유럽과 동남아시아, 중남미 등 해외 시장 공략을 강화하면서 관련 물류 수요도 늘어날 것으로 전망된다. 완성차 수출뿐 아니라 해외 생산공장 건설에 필요한 배터리와 부품, 생산설비 물량까지 함께 증가할 수 있어서다. 중국 제조기업 수주는 현대글로비스가 추진하는 비계열 고객 확대 전략과도 맞닿아 있다. 현대글로비스는 2024년 최고경영자(CEO) 인베스터데이에서 계열 물량을 안정적으로 수행하는 동시에 비계열 고객을 늘려 2030년 매출 40조원을 달성하겠다는 목표를 제시했다. 이번 계약은 완성차 해상운송을 넘어 부품·설비와 보관·통관·내륙운송까지 사업 범위를 넓힌다는 점에서 이 같은 전략의 연장선에 있다. 현대글로비스 관계자는 “배터리 운송은 정확한 시점을 밝히기 어렵지만 올해 초부터 시작한 것으로 보면 된다”며 “이번 종단 간 운송에는 창고 보관과 통관, 해상운송, 철도 및 트럭 운송이 모두 포함된다”고 했다. 이어 “화주사와의 계약 규정과 영업상 이유로 구체적인 운송 물량과 운임, 계약 기간, 유류비 연동 조건 등은 공개하기 어렵다”며 “회사의 운송 경쟁력을 바탕으로 세계 각국의 모빌리티 관련 기업과 물류 협력 관계를 지속해서 넓혀나갈 것”이라고 덧붙였다. 관건은 늘어난 중국 물량을 안정적인 수익으로 연결하는 것이다. 계약 규모와 기간, 운임 조건이 공개되지 않아 당장의 실적 기여도를 산출하기는 어렵다. 단발성 운송을 장기계약으로 전환하고 해상·철도·육상운송을 결합한 종단 간 서비스를 확대하는 것이 비계열 사업의 수익성을 좌우할 것으로 보인다.2026-07-27 17:05:18
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