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KCC, 모멘티브 인수 7년…몸집 키운 실리콘, 수익성은 시험대 [경제일보] KCC가 미국 실리콘 기업 모멘티브 인수를 마무리한 지 7년이 지났다. 건자재와 도료로 성장한 회사에서 실리콘이 매출의 절반을 차지하는 소재기업으로 사업구조가 바뀐지 오래다. 다만 외형 확대와 투자 성과는 구분해야 한다. 인수 이후 잔여 지분 매입과 추가 출자가 이어진 만큼, 기술과 판매망 확보가 투입 자금에 걸맞은 수익으로 연결됐는지가 평가의 기준이다. 19일 KCC의 반기보고서에 따르면 올해 상반기 실리콘 외부매출은 1조6914억원으로 연결 매출의 49.5%를 차지했다. 그러나 부문 영업이익은 398억원으로 전년 동기 615억원보다 35.2% 줄었다. 매출의 중심축을 옮겼어도 이익의 무게중심까지 옮기지는 못했다. 건자재에서 실리콘으로…성장 방식도 바뀌었다 KCC의 출발점은 1958년 설립한 금강스레트공업이다. 건축자재 생산을 기반으로 성장했고, 2000년 고려화학을 흡수합병하면서 건자재와 도료를 아우르는 사업구조를 갖췄다. 2005년에는 사명을 KCC로 바꿨다. 모멘티브 인수는 해외 기업의 기술과 생산시설, 고객 기반을 한꺼번에 확보하는 선택이었다. 국내 산업의 성장에 맞춰 소재를 공급하던 회사가 해외 사업 운영과 인수금융 관리까지 떠안는 구조로 바뀌었다. KCC가 참여한 컨소시엄은 2019년 약 30억 달러 규모의 모멘티브 인수 거래를 마무리했다. 당시 KCC가 확보한 지분은 약 45.5%였다. 이 금액은 KCC 단독의 지분 인수대금이 아닌 컨소시엄 전체 거래 규모다. 실리콘은 건축용 실란트부터 자동차·전자기기·화장품용 소재까지 쓰임새가 넓다. KCC에는 건설 경기 의존도를 낮추고 고기능 소재로 사업을 확장할 기회였지만, 세계 시장의 공급과잉과 원료가격 변동까지 피할 수 있는 사업은 아니었다. 상장 대신 지분 인수…통제권과 부담을 함께 확보 인수 이후에는 지배구조를 정비하는 작업이 이어졌다. KCC는 모멘티브 상장을 검토했으나 2024년 잔여 지분 인수로 방향을 바꿨다. 당시 회사는 시장 상황이 여의치 않아 지분 매매계약을 체결하게 됐다고 설명했다. 같은 해 5월 모멘티브 인수 지배회사인 MOM홀딩컴퍼니를 완전 자회사로 편입했다. 완전 자회사화는 의사결정을 단순화하고 사업 통합을 추진할 여지를 넓혔다. 반면 외부 투자자가 보유하던 지분을 사들이는 데 추가 자금이 필요했다. 지배력 확대 자체가 비용 절감이나 신규 매출을 뜻하지는 않는다. 통합 이후 구매·생산·판매 과정에서 얼마나 이익을 늘렸는지가 별도의 검증 대상이다. 자금 투입은 지분 매입으로 끝나지 않았다. 반기보고서에 따르면 KCC는 지난해 MOM홀딩컴퍼니에 1조1030억원을 추가 출자했고, 올해 상반기에도 1511억원을 투입했다. 인수 이후에도 모회사 차원의 자금 투입이 이어지고 있다. KCC는 지난해 7월 보유한 HD한국조선해양 주식을 교환 대상으로 6억5000만달러 규모의 교환사채도 발행했다. 보유 자산을 활용한 조달은 유동성 대응 수단이지만, 실리콘 사업 자체의 현금창출과는 다르다. 교환권이 행사되지 않으면 원금을 상환해야 하는 채무이기도 하다. 실리콘의 성적표는 매출보다 현금에 있다 올해 상반기 도료와 건자재의 영업이익은 각각 943억원, 649억원이었다. 두 부문 합계는 실리콘의 약 네 배다. 실리콘의 외형은 커졌지만, 기존 사업이 이익을 뒷받침하는 구조는 여전하다. 다만 부문 영업손익과 금융비용 등을 반영한 MOM의 순손익은 기준이 달라 구분해야 한다. KCC는 고부가 소재 확대와 사업 통합을 추진해 왔다. 공시에 따르면 KCC실리콘은 지난해 1월 모멘티브코리아를 역흡수합병했다. 지배구조 정비에 더해 양사의 제품을 함께 제안하는 시장 공략도 진행했다. KCC와 모멘티브는 2024년 6월 독일 전력반도체 전시회 ‘PCIM Europe’에 함께 참가해 반도체 소재와 실리콘 제품을 선보였다. KCC 관계자는 “미래 산업으로 빠르게 부상하고 있는 전기차 분야와 신재생에너지 등에 대응 가능한 다양한 유∙무기∙실리콘 소재 제품 개발에 박차를 가하고 있다”고 밝혔다. 모멘티브 인수 이후 실리콘은 KCC 매출의 절반을 차지하는 사업으로 커졌다. 그러나 올해 상반기 영업이익은 도료·건자재 두 부문 합계의 4분의 1 수준에 그쳤다. 외형은 실리콘이 이끌지만 이익은 기존 사업이 뒷받침하는 구조다. 여기에 MOM홀딩컴퍼니에 대한 추가 출자가 이어지면서 KCC는 기존 사업의 수익성을 유지하는 동시에 실리콘의 투자 부담도 감당해야 한다. 모멘티브 인수로 확보한 기술과 해외 고객 기반을 안정적인 이익으로 연결하는 과제가 남아 있다.
2026-10-20 07:00:00
정기선 취임 1년…HD현대 최대 실적, 신사업 수익성은 검증 전 [경제일보] 정기선 HD현대 회장이 오는 17일 취임 1주년을 맞는다. HD현대는 올해 2분기 영업이익 4조원을 넘기며 분기 최대 실적을 기록했다. 다만 과거 수주한 고선가 선박과 정유 업황 개선의 영향이 큰 만큼, 실적 확대만으로 취임 이후 경영 성과를 평가하기는 어렵다. 발전엔진과 소형모듈원자로(SMR)에 투입할 대규모 자금을 안정적인 이익으로 회수할 수 있을지가 향후 평가 기준이다. 16일 HD현대의 실적 발표에 따르면 올해 2분기 연결 매출은 22조4094억원, 영업이익은 4조1246억원으로 전년 동기보다 각각 30.2%, 262.2% 증가했다. 상반기 누적 영업이익은 6조9594억원이다. 조선과 정유가 실적 개선을 주도했다. HD한국조선해양은 저가 수주 선박 비중 축소와 고부가가치 선박 매출 확대, 생산성 개선으로 2분기 영업이익 1조6451억원을 기록했다. HD현대오일뱅크는 국제유가와 석유제품 수급 변화 속에 영업이익 1조8241억원을 거뒀다. 두 회사의 영업이익 합계는 3조4692억원이다. 주력 사업의 이익 확대에는 과거 영업 활동과 외부 환경이 함께 작용했다. 조선은 수주 가격이 수년 뒤 건조 과정에서 매출과 이익에 반영되고, 정유는 원유·제품 가격과 정제 마진에 민감하다. 생산성 개선 등 내부 성과를 고려하더라도 이번 최대 실적을 지난 1년간의 경영 판단만으로 설명하기는 어렵다. 정 회장 체제의 투자 방향은 발전 엔진과 SMR에서 구체화하고 있다. HD현대중공업은 지난 9월 육상 발전용 엔진 생산 기지에 8336억원, SMR 주기기 제작 전용 공장에 2386억원 등 총 1조722억원을 투자하기로 했다. AI 데이터센터 증가에 따른 전력 수요를 겨냥한 투자다. 발전 엔진에서는 공급 계약도 확보했다. HD현대중공업은 올해 4월과 8월 미국 에이페리온에너지그룹, 코반에너지그룹과 각각 6271억원, 9560억원 규모의 발전 설비 공급 계약을 체결했다. 다만 계약금액이 곧 투자 수익을 뜻하지는 않는다. 실제 이익은 제작 원가와 납기 준수, 후속 주문에 따라 달라진다. 기존 계약을 확보한 데 이어 확대할 생산능력을 채울 수요가 지속되는지 확인해야 한다. 투자와 수익 실현 사이의 시차도 길다. 발전엔진 생산기지는 2028년 5월 준공 후 가동할 예정이며, SMR 전용 공장은 2029년 상반기 완공이 목표다. 공장 완공은 생산 기반을 갖추는 단계다. 이후 수주 물량과 가동률을 확보해야 투자비 회수로 이어질 수 있다. 두 사업을 같은 기준으로 평가하기도 어렵다. 발전엔진은 공개된 공급 계약을 통해 사업 규모를 일부 확인할 수 있지만, SMR은 공장 투자액만으로 향후 매출과 이익을 가늠하기 어렵다. 투자 계획에 이어 실제 제작 계약과 납품 일정이 얼마나 구체화하는지가 관건이다. 투자 재원을 뒷받침하는 조선·정유의 호실적이 계속된다는 보장도 없다. 중국 조선업계는 LNG 운반선 등 고부가가치 선종으로 경쟁을 넓히고 있고, 정유는 중동 정세와 제품 수급에 따라 이익이 변동한다. 정 회장의 다음 과제는 투자 규모를 늘리는 데서 나아가 업황이 둔화해도 수익을 낼 수 있는 사업 구조를 입증하는 것이다.
2026-10-16 11:19:28
컨테이너선 발주 中 쏠림…K조선, 해상 데이터센터로 사업 다변화 [경제일보] 중국 조선사들이 올해 상반기 세계 컨테이너선 신규 발주의 약 80%를 확보한 것으로 추정되면서 국내 조선업계의 경쟁 부담이 커지고 있다. 낮은 가격에 건조 경험과 생산능력까지 더한 중국의 추격 속에 국내 조선사들은 수익성 중심의 선별 수주를 이어가는 한편, 부유식 데이터센터(FDC) 등 새로운 사업 영역 개척에 나서고 있다. 7일 조선·해운업계에 따르면 클락슨리서치가 집계한 올해 상반기 세계 컨테이너선 신규 발주는 388척이다. 업계는 이 가운데 중국 조선소가 약 80%를 수주한 것으로 보고 있다. 대형선 발주도 중국으로 향하고 있다. 머스크는 지난달 1만8600TEU급 LNG 이중연료 추진 컨테이너선 26척의 발주를 확정했다. 업계에서는 중국 헝리중공업과 뉴타임스조선이 건조를 맡는 것으로 알려졌다. 중국은 낮은 선가에 생산능력 확대를 통한 납기 대응력을 더하고 있다. 반복 건조로 경험을 쌓으면서 품질 격차도 줄었다는 평가가 나온다. 미국의 중국 관련 선박에 대한 항만 수수료 부과 조치가 일시 중단된 점도 발주 부담을 낮춘 요인으로 꼽힌다. 국내 조선사들의 선별 수주도 영향을 미쳤다는 분석이다. 확보한 일감을 바탕으로 물량보다 수익성을 우선하면서 가격 경쟁이 치열한 계약에는 신중하게 접근하고 있다고 풀이된다. 수주량 감소만으로 경쟁력 약화를 단정하기 어려운 이유다. 기존 시장의 경쟁이 심화하는 가운데 국내 조선사들은 조선·해양 기술을 활용할 새로운 수요에도 주목하고 있다. AI 확산으로 부지와 전력, 냉각설비 확보가 중요해진 데이터센터 시장이 대표적이다. FDC는 부유식 구조물 안에 서버와 전력·냉각설비를 설치하는 방식이다. 국내 조선사들은 해양플랜트에서 쌓은 설계·건조 역량에 데이터센터 기술을 결합해 사업화를 추진하고 있다. 한화오션은 지난달 ‘가스텍 2026’에서 60MW급 FDC 모델을 공개했다. 해상 발전과 해수 냉각을 활용하고 고객 요구에 맞춰 설비를 구성하는 방식이다. 한화오션 관계자는 “FDC는 시장 수요와 고객사 요구에 맞춰 상용화할 예정”이라고 했다. 삼성중공업은 50MW급 FDC 개발과 함께 해외 데이터센터 사업자, AI 서버 기업 등과 협력을 확대하고 있다. 신규 프로젝트 발굴과 경제성 검토, 해상 환경에서의 서버 운용 검증 등이 협력 대상이다. HD한국조선해양은 슈나이더일렉트릭과 FDC 인프라 기술 공동개발을 추진하고 있다. 회사 관계자는 “선박 건조 역량을 기반으로 FDC 개발에 나선 것”이라고 설명했다. 데이터센터 등에 전력을 공급하는 부유식 발전설비 개발도 병행하고 있다. 다만 FDC가 기존 선박 수주를 보완할 사업으로 자리 잡기까지는 검증이 필요하다. 파도·진동·염분으로부터 서버를 보호하고 안정적인 전력·통신망을 확보해야 한다. 실제 수주와 상업운전을 통해 구축비와 운영비를 포함한 경제성을 입증하는 것이 시장 확대의 관건이다.
2026-10-07 12:35:18
AI 서버가 바다로 간다…K조선이 '데이터센터'를 띄우는 이유 [경제일보] 대형 선박과 해양플랜트를 만들던 국내 조선사들이 인공지능(AI) 시대를 맞아 데이터센터를 바다 위에 띄우기 시작했다. AI 확산으로 데이터센터 수요가 급증하면서 부지와 전력 공급, 냉각 문제가 새로운 병목으로 떠오르자 조선업계가 부유식 구조물 설계·건조 기술을 앞세워 새로운 먹거리 찾기에 나선 것이다. 6일 업계에 따르면 HD한국조선해양과 삼성중공업, 한화오션 등 국내 조선 3사는 부유식 데이터센터(FDC)와 관련 전력 인프라 기술 개발을 확대하고 있다. FDC는 육상 건물 대신 바다나 강 위에 부유식 구조물을 띄우고 내부에 서버와 전력·냉각 설비를 설치하는 방식이다. 한화오션은 지난달 태국 방콕에서 열린 ‘가스텍 2026’에서 자체 개발한 60MW급 FDC 모델을 글로벌 시장에 처음 공개했다. 해상에서 필요한 전력을 생산하고 바닷물을 냉각에 활용하는 방식으로, 미국선급협회(ABS)로부터 60MW급 설계에 대한 기본인증(AiP)도 확보했다. 특히 발전 방식과 서버 종류, 데이터센터 용량을 고객 요구와 설치 환경에 맞게 구성할 수 있도록 모듈화 설계를 적용했다. 다만 구체적인 상용화 시점은 정하지 않았다. 한화오션 관계자는 “현재 협의가 진행 중인 사항에 대해서는 밝히기 어렵다”며 “FDC는 시장 수요와 고객사 요구에 맞춰 상용화할 예정”이라고 했다. 삼성중공업은 상용화 시점을 보다 구체적으로 잡았다. 지난 4월 ABS와 영국 로이드선급(LR)으로부터 자체 개발한 50MW급 FDC에 대한 기본인증을 받았으며, 미국 현지 데이터센터 사업자와 전력·자동화 기업 등과 사업 협력도 확대하고 있다. 회사는 조선소에서 설계와 제작, 주요 장비 통합을 동시에 진행하는 방식을 활용해 기존 육상 데이터센터보다 구축 기간을 줄일 수 있다는 점을 강점으로 내세우고 있다. 지난 6월에는 그리스 선사와 영국 로이드선급, 미국 AI 서버 전문기업 등으로 협력 범위를 넓혔다. 협력 분야에는 신규 프로젝트 발굴과 경제성 검토, 해상 환경에서의 AI 서버 운용 검증 등이 포함됐다. 삼성중공업 관계자는 “50MW급 FDC의 상용화 목표는 2028년 2분기”라고 했다. 다만 현재 진행 중인 해상 AI 서버 운용 검증의 구체적인 단계와 실제 기술 검증 과정에서 확인된 난제에 대해서는 공식적으로 밝히지 않았다. HD한국조선해양도 지난 7월 글로벌 데이터센터 인프라 기업 슈나이더일렉트릭과 FDC 인프라 기술 공동개발을 위한 업무협약을 체결했다. 양사는 데이터센터의 전력·냉각 인프라와 HD한국조선해양의 해상 플랫폼 기술을 결합해 FDC 통합 설계 역량을 확보한다는 계획이다. HD한국조선해양 관계자는 “AI 시대가 되면서 데이터센터 확보 수요가 커지고 해상 데이터센터에 대한 수요도 늘어나고 있다”며 “선박 건조 역량을 기반으로 FDC 개발에 나선 것”이라고 했다. 조선사가 FDC 사업에 뛰어들 수 있는 배경에는 기존 사업과의 기술적 연관성이 있다. 해상 구조물을 안정적으로 띄우는 선체 설계부터 전력설비 통합, 복원성 확보와 안전관리까지 상당 부분이 조선·해양플랜트 분야에서 이미 축적해온 기술과 맞닿아 있다. 반면 실제 상용화를 위해서는 해결해야 할 과제도 적지 않다. 업계에 따르면 악천후에서도 안정적으로 전력을 공급할 수 있는 해상 전력망을 구축해야 하고, 파도와 진동, 염분과 습도로부터 고가의 IT 서버를 장기간 보호할 수 있는 기술도 필요하다. 해저 통신망 연결과 유지보수 비용, 국가별 해상 인허가 등도 넘어야 할 과제로 꼽힌다. HD현대는 데이터센터 자체뿐 아니라 전력을 공급하는 ‘바다 위 발전소’까지 사업 범위를 넓히고 있다. HD한국조선해양은 지난달 자체 힘센엔진을 활용한 100MW급 부유식 발전설비(BMPP)에 대해 ABS 기본인증을 확보했다. BMPP는 발전엔진을 해상 구조물에 설치해 전력을 생산한 뒤 대규모 데이터센터나 산업단지 등에 공급하는 설비다. FDC가 주목받는 이유는 기존 육상 데이터센터가 안고 있는 전력과 부지, 냉각 문제를 일부 보완할 수 있어서다. 대규모 육상 부지를 새로 확보하지 않아도 되고, 해수를 냉각원으로 활용할 수 있다. 발전설비까지 함께 구축할 경우 육상 전력망에 대한 의존도를 줄일 수 있다는 점도 장점으로 거론된다. 다만 아직 국내 조선사들의 FDC 사업은 기본인증과 기술개발, 사업화 검토 단계에 있다. 한화오션은 시장 수요에 맞춰 상용화를 추진한다는 입장인 반면 삼성중공업은 2028년 2분기를 상용화 목표 시점으로 제시하는 등 업체별 사업 추진 속도에도 차이가 나타난다. 실제 수주와 상업운전을 통해 구축비와 운영비, 유지보수 비용까지 포함한 경제성이 확인돼야 본격적인 시장 확대 여부도 판가름날 전망이다. 선박을 만들던 조선사의 사업 영역이 AI 시대를 맞아 데이터센터와 전력 인프라까지 넓어지는 가운데 ‘바다 위 데이터센터’가 실제 차세대 먹거리로 자리 잡을 수 있을지 주목된다.
2026-10-06 14:27:48
현대그룹, '움직이는 기술' 키운다…승강기서 AI·로봇으로 [경제일보] 현대그룹이 기존 승강기와 물류자동화 사업에 인공지능(AI)과 로봇 기술을 접목하며 사업 영역을 넓히고 있다. 현대엘리베이터는 2030년까지 매출 5조원, 해외사업 비중 50%, 글로벌 톱5 진입을 목표로 세웠고 현대무벡스는 물류자동화를 기반으로 2차전지·제조·유통 등으로 적용 분야를 확대했다. 2024년 대형 자율이동로봇(AMR) 개발에 이어 올해는 조선소 초중량물 자율운반 기술 개발에도 나섰다. ◆ 현대엘리베이터, 충주서 AI·서비스 고도화 현대엘리베이터는 충주 스마트캠퍼스를 중심으로 생산체계를 디지털화하고 유지관리 서비스에 AI와 데이터를 적용하고 있다. 17만2759㎡ 부지의 충주 스마트캠퍼스에는 본사와 스마트팩토리, 연구개발센터, 물류시설이 집약돼 있다. 스마트팩토리에는 산업용 사물인터넷(IIoT), 빅데이터, AI 등이 적용됐으며 자동화율은 약 80%다. 생산능력도 연 2만5000대에서 2028년 3만5000대로 확대할 계획이다. 현대엘리베이터는 충주 스마트캠퍼스에서 ‘비전 2030’과 ‘트리플 5’를 제시했다. 2030년 매출 5조원, 해외사업 매출 비중 50%, 글로벌 톱5 진입이 목표다. 유지관리 서비스 ‘미리(MIRI)’는 승강기 이상 징후를 감지하고 영상·음성 데이터를 분석해 고장 원인을 파악한다. AI 원격콜과 빌딩관리시스템(BMS), 배송로봇 연계 기능도 적용했으며 2028년까지 적용 승강기를 10만대 이상으로 늘릴 계획이다. 주차로봇 사업도 추진하고 있다. 현대엘리베이터는 현대위아와 오토발렛 로봇 주차 솔루션을 공동 개발하고 주차관제 시스템 ‘HIP’과 주차로봇을 연계해 사업화를 추진하고 있다. ◆ 현대무벡스, 대형 AMR·조선 자율운반으로 확장 현대무벡스는 물류자동화를 중심으로 국내외 사업과 로봇 기술을 확대하고 있다. 2024년 신규수주는 4200억원으로 창사 이후 최대치를 기록했다. 평택·진천 중앙물류센터(CDC) 자동화 사업과 배터리 소재·제조 분야 스마트 물류 사업을 수주하며 사업 기반을 넓혔다. 주력 기술은 자동창고(AS/RS), 무인운반차(AGV), 자율이동로봇(AMR), 갠트리 로봇이다. 청라 R&D센터를 중심으로 대형 AMR 기술도 고도화하고 있다. 정부 과제로 선정된 ‘고정밀 대형 자율이동로봇 플랫폼’ 개발에는 총 94억원이 투입되며 이 가운데 70억원을 국비로 지원받는다. 2027년까지 2톤·5톤·10톤급 AMR 3종을 개발할 계획이다. AMR은 조선소 초중량물 운반 분야로도 확대된다. 현대무벡스는 삼성중공업, HD현대중공업, HD한국조선해양, 한화오션 등과 함께 자율운반 로봇과 통합관제 시스템, AI 기반 안전성 시뮬레이션 등을 개발할 예정이다. 현대그룹 계열사의 AI·로봇 전략은 기존 승강기와 물류자동화 기술을 새로운 산업으로 확장하는 데 초점이 맞춰져 있다. 현대엘리베이터는 승강기와 주차·빌딩관리 등 이동 솔루션으로, 현대무벡스는 물류자동화와 AMR을 기반으로 영역을 넓히고 있다. 기존 사업에서 축적한 기술과 생산 기반을 AI와 로봇으로 전환하는 것이 향후 성장의 핵심 과제가 될 전망이다. [아주경제 2026년 10월 01일자 15면에 게재된 기사입니다.]
2026-10-01 09:12:26
선박부터 수주하고 조선소 만든 HD현대…54년 '선행투자 DNA' [경제일보] HD현대의 출발은 일반적인 순서와 거리가 멀었다. 공장을 지은 뒤 제품을 만드는 것이 상식이지만 현대중공업은 조선소가 제대로 갖춰지기도 전에 배부터 수주했다. 1971년 10월 그리스 선주 리바노스로부터 26만톤급 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 따냈고, 이듬해 3월 울산 미포만에서 조선소 건설에 들어갔다. 조선소 공사와 선박 건조가 동시에 진행됐다. 1974년 2월 첫 선박을 진수했고 같은 해 6월 조선소 1단계 준공과 VLCC 2척 명명식을 열었다. 시장과 공장이 갖춰지기를 기다리지 않고 수주부터 한 뒤 생산기반을 동시에 만드는 방식이었다. 1983년 현대중공업은 선박 수주와 건조량에서 세계 1위에 올라섰다. 이 경험은 이후 HD현대 경영에서 반복됐다. 필요하다고 판단한 생산능력과 기술을 시장이 충분히 커지기 전에 확보하고, 부족한 사업은 직접 만들거나 인수했다. 성공할 경우 시장 선점 효과가 컸지만 판단이 빗나가면 대규모 손실도 감수해야 했다. HD현대의 54년은 이른바 ‘선행투자 DNA’의 성공과 실패가 교차한 역사다. 배 만들다 엔진·전력·건설기계까지…필요한 것은 직접 확보 HD현대의 사업 확장은 조선소 안에서 시작됐다. 배를 안정적으로 만들기 위해서는 선박의 심장인 엔진이 필요했다. 현대중공업은 1976년 엔진사업부를 발족했고, 1978년 대형엔진공장을 완공했다. 1977년에는 중전기사업부를 세워 변압기와 전력기기 분야에도 뛰어들었다. 건설장비와 로봇도 같은 흐름이었다. 1982년 건설장비사업으로 영역을 넓혔다. 로봇 분야에서는 1984년 용접기술연구소에 로봇 전담팀을 만들고, 1985년 산업용 로봇사업에 진출했다. 1987년 국내 최대 규모 로봇공장을 준공해 생산을 시작했고, 1988년에는 현대로보트산업을 별도 법인으로 출범시켰다. 조선에 필요한 기술을 밖에서 구매하는 데 그치지 않고 직접 확보한 것이다. 축적된 기술은 시간이 지나면서 조선소 밖 시장으로 뻗었다. 2000년에는 약 10년에 걸친 연구 끝에 자체 중형 디젤엔진인 ‘힘센엔진’을 개발했다. 선박용에서 시작한 중전기 사업은 현재 HD현대일렉트릭으로 성장해 글로벌 전력망과 AI 데이터센터에 변압기와 전력기기를 공급한다. 사업 확장은 인수합병으로도 이어졌다. 현대중공업은 2010년 아부다비 국영석유투자회사(IPIC)가 갖고 있던 현대오일뱅크 지분 70%를 넘겨받아 지분율을 91.13%까지 높였다. 11년 만의 경영권 재확보였다. 2021년에는 당시 현대중공업그룹이 두산인프라코어를 인수했다. 조선과 에너지에 건설기계를 더하면서 그룹의 포트폴리오를 다시 넓혔다. 방식은 달라도 공통점은 분명했다. 기존 주력사업이 성숙한 뒤 새로운 산업을 찾은 것이 아니라, 조선에서 쌓은 대형 제조·설비 운영능력을 활용할 수 있는 영역을 미리 확보했다. 해양플랜트 3조 적자 쇼크…선행투자의 수업료 먼저 뛰어드는 경영이 항상 성공한 것은 아니다. 대표적인 실패가 2010년대 해양플랜트다. 글로벌 금융위기 이후 상선시장이 침체하자 국내 조선사들은 해양플랜트를 새로운 고부가가치 시장으로 봤다. 현대중공업 역시 대형 해양 프로젝트 수주를 확대했다. 하지만 선박과 해양플랜트는 사업구조가 달랐다. 해양플랜트는 발주처 요구에 따른 설계 변경이 잦았고 제작·설치 과정도 복잡했다. 경험이 부족한 상황에서 저가 수주와 공정 지연이 겹쳤다. 여기에 국제유가 급락까지 이어졌다. 현대중공업은 2014년 연결 기준 3조2495억원의 영업손실을 냈다. 창립 이후 최대 규모였다. 이 손실 전체가 해양플랜트에서 발생한 것은 아니다. 세계 조선경기 부진과 조선·플랜트 등 여러 사업의 원가 상승이 함께 영향을 미쳤지만 해양플랜트의 대규모 부실이 실적 악화의 핵심 원인 가운데 하나였다. 2015년에도 해양플랜트 부문에서 약 1조3000억원 규모의 손실이 반영됐다. 현대중공업은 2014~2015년 2년 연속 대규모 적자를 기록한 뒤 2016년 전사 기준 흑자로 돌아섰다. 해양플랜트 실패는 HD현대에 중요한 교훈을 남겼다. 시장에 먼저 들어가는 것만으로는 경쟁력이 되지 않는다는 점이다. 기술과 설계 역량, 계약조건, 원가와 공정 위험을 함께 통제하지 못하면 선행투자가 오히려 대규모 부실로 돌아올 수 있다는 사실을 확인했다. 이후 HD현대의 선행투자는 과거의 ‘속도 우선’에서 수익성과 현금흐름, 데이터에 기반한 ‘관리형 선행투자’로 성격이 달라졌다. 사람보다 AI가 먼저 판단하는 조선소…54년 DNA의 2막 HD현대는 현재 다시 미래 시장보다 앞서 설비와 기술을 준비하고 있다. 이번 대상은 선박이 아니라 조선소 자체다. HD한국조선해양과 조선 계열사들은 2021년부터 ‘FOS(Future of Shipyard)’ 프로젝트를 추진하고 있다. 빅데이터와 디지털트윈, 로봇, AI를 이용해 노동집약적인 조선소를 지능형 생산시설로 바꾸는 작업이다. 2023년에는 디지털트윈을 기반으로 작업과 장비 상황을 실시간 확인할 수 있는 1단계 ‘눈에 보이는 조선소’를 구축했다. 2026년까지 생산 데이터를 연결해 공정을 예측·최적화하는 2단계를 거쳐 2030년에는 사람의 개입을 최소화한 ‘지능형 자율 운영 조선소’를 완성한다는 목표다. 회사가 제시한 목표는 생산성 30% 향상과 건조기간 30% 단축이다. 이는 실제 달성 실적이 아닌 2030년 목표치다. 로봇도 조선소에 투입한다. HD한국조선해양과 HD현대로보틱스는 미국 페르소나AI 등과 조선 용접용 휴머노이드를 개발하고 있다. 2026년까지 시제품 개발을 끝내고 2027년부터 현장 실증과 상용화를 진행하는 계획이다. 조선업의 고질적인 숙련인력 부족과 안전 문제를 AI와 로봇으로 해결하려는 시도다. 과거에는 새로운 도크를 만들어 생산량을 늘렸다면 앞으로는 같은 조선소에 AI와 로봇을 넣어 생산성을 높이는 방식으로 선행투자가 바뀌고 있다. 조선 밖에서는 전력기기가 새로운 성장축으로 떠올랐다. HD현대일렉트릭은 미국과 국내에서 변압기 생산능력을 확대해 왔다. AI 데이터센터와 재생에너지 증가, 미국의 노후 전력망 교체가 맞물리면서 세계적으로 변압기 공급부족이 심해진 데 따른 것이다. 로이터에 따르면 HD현대일렉트릭의 올해 6월 말 수주잔고는 85억 달러로 6개월 전보다 23% 증가했다. 3년 이상의 물량을 확보했고 일부 고객과는 2030년 인도 물량까지 협의하고 있다. 과거 중전기사업부로 시작한 사업이 반세기 뒤 AI 인프라의 핵심 공급망으로 성장한 셈이다. HD현대는 지난해 세계 조선업계 최초로 누적 선박 5000척 인도 기록도 세웠다. 1974년 첫 VLCC를 시작으로 68개국 700여 선주사에 선박을 공급한 결과다. 54년 전 미포만에서는 배를 지을 조선소조차 없는 상태에서 먼저 선박을 수주했다. 지금은 AI가 스스로 공정을 판단하는 조선소와 아직 수요가 더 커질 전력 인프라에 미리 투자하고 있다. 차이가 있다면 투자 방식이다. 1970년대 선행투자가 창업자의 결단과 실행력에 의존했다면 현재는 수주잔고와 데이터, 자동화 기술, 글로벌 수요 전망을 바탕으로 움직인다. HD현대의 DNA는 무조건 남보다 빨리 뛰어드는 데 있지 않다. 앞으로 필요할 기술과 생산능력을 먼저 정하고, 시장이 본격적으로 커지기 전에 이를 실제 산업으로 만드는 능력에 가깝다. 조선소와 배를 동시에 만들었던 승부수는 HD현대를 세계 최대 조선사로 키웠다. 해양플랜트는 같은 DNA가 얼마나 큰 위험으로 돌아올 수 있는지도 보여줬다. 업계 관계자는 “2030년 AI 자율조선소와 전력기기가 또 하나의 ‘미포만 신화’가 될지는 아직 알 수 없다”면서 “다만 분명한 것은 HD현대가 54년 전과 마찬가지로 시장이 완성되기를 기다리기보다 먼저 생산기반을 만들고 있다는 점”이라고 했다. 이어 “선행투자는 여전히 HD현대의 가장 강력한 성장 DNA이자 가장 엄격하게 관리해야 할 위험”이라고 강조했다. [아주경제 2026년 09월 08일자 13면에 게재된 기사입니다.]
2026-09-08 09:09:31
원·달러 환율 13개월만 최저…미장 향하는 개미에 수출기업 타격 우려 [경제일보] 원·달러 환율이 13개월 만에 1400원선 아래로 내려앉았다. 이에 개인투자자들은 미국 주식 순매수를 늘리는 반면 국내 증시 투자 심리는 크게 위축되는 분위기다. 일각에서는 수출 기업의 실적 감소에 대한 우려도 나온다. 시장에서는 원·달러 환율 하락의 배경으로 수출 기업의 달러 매도 확대를 먼저 꼽는다. 지난달 SK하이닉스가 미국주식예탁증서(ADR) 발행으로 256억 달러(40조원)를 조달하며 대규모 달러가 국내에 유입됐다. 또한 반도체·조선업체를 중심으로 수출대금 환전이 이어졌던 것도 배경으로 지목된다. 앞서 정부는 지난 6월 △삼성전자 △SK하이닉스 △현대차·기아 △HD한국조선해양 △삼성중공업 △한화오션 등에 수출대금의 즉시 환전을 요청했다. 삼성전자가 올해 90조~110조원, SK하이닉스가 40조원 규모로 추진하는 주주환원 정책도 원화 수요를 자극한 요인으로 거론된다. 여기에 한국은행의 통화정책도 원화 강세에 힘을 보탰다. 한은은 지난달 16일에 이어 지난 27일에도 기준금리를 연이어 0.25%포인트 올려 한·미 금리 역전 폭이 0.75%포인트로 좁혀졌다. 미국은 지난 7월 소비자물가와 생산자물가가 예상을 밑돌고 소매판매도 줄면서 연방준비제도(Fed·연준)의 추가 금리 인상 기대가 약해졌다. 시장에서는 한은이 오는 10월 금융통화위원회에서 금리를 동결한 뒤 11월 추가 인상에 나설 것이란 전망이 우세한 가운데 오는 2027년 1분기까지 3.5%로 올릴 수 있다는 시각도 나온다. 원·달러 환율 하락은 개인투자자 자금 흐름에도 영향을 미치고 있는 분위기다. 한국예탁결제원 세이브로에 따르면 이달 국내 개인투자자의 미국 주식 순매수 규모는 23억9600만 달러에 달했다. 지난 4~5월 순매도했던 개인투자자는 지난 6월 6억3300만 달러 순매수로 전환한 데 이어 지난달 코스피가 5200선까지 폭락하자 순매수 규모를 46억4200만 달러까지 늘렸고 이달까지 석 달 연속 순매수 기조를 이어가고 있다. 반면 국내 증시 투자 열기는 눈에 띄게 식었다. 이달 코스피 일평균 상장주식 회전율은 0.54%로 올해 들어 가장 낮았다. 일평균 거래대금도 25조7657억원으로 지난달보다 11조원 넘게 줄며 연중 최저치를 기록했다. 투자자예탁금도 지난 26일 이후 100조원 아래로 내려앉았다. 삼성전자와 SK하이닉스에 대한 개인 순매수 규모는 지난달 각각 9조원, 5조원에서 이달 1조원대로 급감했고 두 종목 주가는 지난달 각각 21.4%, 35.2% 급락한 데 이어 이달에도 부진을 이어갔다. 반도체주 부진에 지친 투자자들이 원·달러 환율 하락으로 환전 부담까지 낮아지자 미국 증시로 이동하는 흐름으로 풀이된다. 시장 일각에서는 원·달러 환율 하락이 마냥 반가운 소식만은 아니라는 우려도 나온다. 원·달러 환율은 지난 6월 이후 약 두 달 만에 1550원대에서 1370원대로 약 12% 떨어졌다. 원·달러 환율이 낮아지면 수출 기업의 원화 환산 매출이 줄어드는 효과가 나타난다. 한국무역협회에 따르면 원·달러 환율이 10% 하락할 때 수출 물량이 1.43% 감소할 수 있다고 추정한다. 삼성전자와 SK하이닉스가 코스피 시가총액의 절반 이상을 차지하는 만큼 두 회사의 원화 기준 매출 감소가 주가 하락으로 이어져 국내 증시 전반에 충격을 줄 수 있다는 뜻이다. 증권업계 관계자는 "원·달러 환율이 지난 6월 고점 대비 11.5% 내렸지만 지난 2016년 이후 일별 분포로 보면 현재 수준은 여전히 81 백분위에 해당해 지난 10년 중 81%의 기간보다 원화가 약한 수준"이라며 "원화가 강해졌다기보다 과도하게 약했던 원·달러 환율이 정상 범위로 되돌아오는 국면의 초입으로 봐야 한다"고 말했다. 이어 "수출대금을 선물환으로 고정해 둔 기업은 절상 구간에서 환산손실을 상당 부분 막을 수 있지만 헤지 만기가 통상 3~6개월인 만큼 절상이 추세로 굳어지면 결국 노출될 수밖에 없어 헤지는 구조적 수혜라기보다 시간을 버는 수단에 가깝다"고 덧붙였다.
2026-08-31 17:33:49
한국투자신탁운용 ACE 반도체Plus전략산업 ETF, 순자산 3330억 돌파 [경제일보] 한국투자신탁운용은 자사가 운용하는 ACE 반도체Plus전략산업 상장지수펀드(ETF)의 순자산액이 3000억원을 넘어섰다고 27일 밝혔다. 27일 한국거래소에 따르면 해당 ETF의 순자산액은 전 거래일 기준 3330억원으로 집계됐다. 지난 11일 상장 이후 개인투자자 자금이 꾸준히 유입된 결과로 풀이된다. ACE 반도체Plus전략산업 ETF는 글로벌 경쟁력을 갖춘 국내 전략산업 5곳에 나눠 투자하는 상품이다. 투자 대상 산업은 △반도체 △조선 △방산 △원자력이 중심이다. 나머지 1개 산업은 시장 규모와 정책 방향 등을 감안해 정한다. 현재는 휴머노이드(자동차) 산업이 포함돼 있다. 한국투자신탁운용은 성장성을 고려해 휴머노이드를 추가 전략산업으로 택했다고 설명했다. 글로벌 리서치 업체 카운터포인트는 지난해 5억 달러였던 전 세계 휴머노이드 로봇 매출이 오는 2027년에는 44억 달러까지 늘어날 것으로 내다봤다. 정부와 민간이 앞다퉈 대규모 투자에 나서고 있는 점도 전략산업 선정에 영향을 미쳤다. ETF CHECK에 따르면 ACE 반도체Plus전략산업 ETF에 편입된 종목은 총 10개다. 산업별로 대표 종목을 2개씩 담았다. 전 거래일 기준 편입 종목은 △삼성전자 △SK하이닉스 △현대차 △한화에어로스페이스 △두산에너빌리티 △HD한국조선해양 △현대모비스 △한화오션 △한국항공우주 △현대건설이다. 한편 해당 ETF는 실적배당형 상품으로 운용 결과에 따라 원금 손실이 발생할 수 있다. 남용수 한국투자신탁운용 ETF본부장은 "ACE 반도체Plus전략산업 ETF는 국내 주식 투자 시 빼놓을 수 없는 반도체 대표 종목을 중심에 두는 동시에 조선, 방산, 원자력, 휴머노이드 산업 대표 종목을 압축적으로 편입한 상품"이라고 말했다. 이어 "반도체, 조선, 방산, 원자력이라는 기본축에 전략산업 1개를 더하는 운용 전략을 취하는 만큼, 향후 새로운 주도산업이 등장한다면 포트폴리오 교체도 가능하다"며 "투자자 입장에서는 여러 산업과 종목을 직접 분석하지 않아도 대한민국 전략산업 핵심 기업에 꾸준히 투자할 수 있는 셈"이라고 말했다.
2026-08-27 11:52:33
조선소 사는 한화, 공정 파는 HD현대…美 조선 재건 전략은 [경제일보] 미국 조선업 재건이라는 같은 시장을 두고 한화오션과 HD현대가 서로 다른 진입 전략을 펴고 있다. 한화오션을 중심으로 한 한화는 미국 조선소를 직접 확보한 뒤 국내 생산기술을 이식하는 방식이다. HD현대는 설계·자동화·공정관리 등 운영체계를 현지에 먼저 적용한 뒤 사업과 투자를 넓히고 있다. 한화가 ‘거점 확보 후 기술 이식’이라면 HD현대는 ‘기술 이식 후 사업 확대’에 가깝다. 양사가 미국으로 향하는 배경에는 현지 조선업의 생산능력 부족이 있다. 미국 회계감사원(GAO)은 올해 4월 미 해군·해안경비대 함정 건조 사업에서 수십억달러의 비용 초과와 수년간의 납기 지연이 발생하고 있다고 지적했다. 용접공·배관공 등 숙련인력 부족도 주요 병목으로 꼽힌다. GAO는 앞서 미 해군 전투함을 건조하는 7개 조선사 모두 해군의 인도 목표를 맞출 여건을 갖추지 못했다고 분석했다. 한화, 美 스마트야드 심는다 현지 생산기반에서는 한화가 한발 앞서 있다. 한화오션과 한화시스템은 2024년 12월 약 1억 달러에 필라델피아 필리조선소를 인수했다. 이후 한화는 50억 달러를 투자해 도크와 안벽, 블록 조립시설 등을 확충하고 현재 연간 2척 미만인 생산량을 장기적으로 최대 20척까지 늘린다는 목표를 세웠다. 다음 단계는 ‘한국식 조선소’ 이식이다. 한화오션은 거제사업장에서 검증한 자동화 설비와 스마트야드, 안전 시스템을 필리조선소에 적용해 생산성을 높일 계획이다. LNG운반선 건조를 시작으로 함정 블록·모듈 공급을 거쳐 향후 현지 함정 건조까지 확대한다는 구상이다. 한화오션 관계자는 “필리조선소의 생산 역량과 시장 경험에 친환경 선박 기술과 생산 자동화 등 스마트 생산 역량을 결합해 효율성을 극대화할 계획”이라며 “자동화 설비와 스마트야드, 안전 시스템을 도입해 LNG운반선과 함정 블록·모듈을 만들고 더 나아가 함정 건조도 추진할 것”이라고 했다. 한화의 거점 확대는 필라델피아를 넘어설 가능성도 있다. 한화디펜스USA는 호주 오스탈의 미국 사업부인 오스탈USA를 10억5000만~12억 달러에 인수하는 비구속 제안을 냈다. 미 해군·해안경비대 선박을 건조하는 오스탈USA까지 확보하면 미 방산 조선 공급망 진입에 속도를 낼 수 있다. HD현대, 조선소 ‘운영체계’ 수출 HD현대는 조선소 인수보다 국내에서 축적한 구축·운영 역량을 미국 현장에 먼저 심고 있다. HD한국조선해양은 지난달 프레이저 인더스트리와 조선소 현대화 업무협약(MOU)을 체결했다. 조선소 진단과 야드·공장 레이아웃 설계, 로봇·자동화 설비, 비용·공정·품질 최적화, AI·데이터 솔루션까지 전 주기가 대상이다. 연내 ‘조선소 현대화 컨설팅 프로그램’ 공급계약을 맺어 프레이저조선소를 실증 모델로 만든다는 계획이다. HII 잉걸스조선소에서는 지능형 기계화 용접 시스템을 시험하고 있다. 작업 대상과 조건을 자동 인식해 용접 위치를 실시간 보정하고, 한 작업자가 여러 로봇을 관리할 수 있도록 해 현장의 인력·생산성 병목을 줄이는 기술이다. 축적된 공정 데이터는 품질관리와 공정 개선에도 활용된다. HD현대 관계자는 “조선소 진단과 레이아웃 설계, 로봇·자동화 설비 도입부터 비용·공정·품질·생산성 최적화, AI·데이터 기반 솔루션까지 구축과 운영 전 주기를 아우르는 실행 역량이 핵심 경쟁력”이라며 “프레이저조선소를 미국 조선산업 재건의 실증 모델로 육성해 협력을 확대할 것”이라고 했다. HD현대도 장기적으로 자본투자를 열어두고 있다. 미국 서버러스캐피털, 산업은행과 미국 조선소 인수·현대화 등을 대상으로 한 투자 프로그램 MOU를 맺었다. 기술과 운영체계를 먼저 입증한 뒤 현지 투자로 범위를 넓히는 구조다. 美 문턱 낮아졌다…승부처는 ‘생산성’ 미국의 정책 변화도 경쟁을 가속하고 있다. 도널드 트럼프 대통령은 지난 13일 미국에 신규 조선소를 건설하거나 기존 조선소의 소유권·과반 지분을 확보하고 인력 훈련과 기술 이전 등을 추진하는 외국 조선업체가 본국에서 미 해군 함정을 최대 2척 건조할 수 있도록 하는 국가안보각서에 서명했다. 현재 조건만 보면 필리조선소를 보유한 한화가 앞선다. 반면 HD현대는 프레이저·HII와의 기술협력을 실제 현지 투자로 얼마나 빠르게 연결하느냐가 과제다. 장기 승부는 결국 생산성에서 갈릴 전망이다. 한화는 확보한 조선소에 거제의 자동화·스마트야드 기술을 얼마나 빠르게 안착시키느냐가 관건이다. HD현대는 한국식 운영체계가 미국에서도 생산성 개선으로 이어진다는 점을 입증해 추가 계약과 투자로 연결해야 한다. 한화가 생산거점을 먼저 확보한 뒤 ‘한국식 조선소’를 심고 있다면 HD현대는 ‘한국식 조선소 운영법’을 먼저 이식하고 있다. 진입 순서는 다르지만 최종 시험대는 같다. 누가 미국 땅에서 더 빨리 K-조선의 생산성을 구현하느냐가 미국 조선 재건 시장의 승부를 가를 전망이다.
2026-08-20 17:06:10
224조 일감 쌓은 K조선…수주가 '실적'으로 돌아왔다 [경제일보] 국내 조선 3사의 곳간에 224조원 규모의 일감이 쌓였다. HD한국조선해양과 한화오션, 삼성중공업이 3년 이상 안정적으로 배를 건조할 수 있는 물량을 확보한 가운데 과거 높은 가격에 수주한 선박까지 본격적으로 실적에 반영되면서 조선업 호황이 이어지고 있다. 15일 조선업계에 따르면 올해 2분기 말 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업의 조선·해양 부문 수주잔액은 총 1453억9500만달러, 약 224조원으로 집계됐다. 조선 3사의 수주잔액이 200조원을 넘어선 것은 2014년 이후 12년 만이다. 수주잔액은 이미 계약했지만 아직 선박을 인도하지 않아 매출로 잡히지 않은 금액이다. 앞으로 선박을 건조하면서 매출로 전환될 ‘예약된 일감’이다. 통상 선박 건조에 약 2년이 걸리는 점을 감안하면 일감이 충분할수록 조선사는 신규 계약에서 가격과 선종을 선택할 여유도 커진다. 쌓아놓은 일감은 이미 실적으로 돌아오고 있다. 조선 3사의 올해 2분기 합산 영업이익은 2조7062억원이다. HD한국조선해양이 1조6451억원으로 분기 기준 역대 최대 영업이익을 기록했고 한화오션은 7361억원, 삼성중공업은 3250억원을 거뒀다. 현재 실적은 2~3년 전 수주의 결과물이라는 점도 주목할 부분이다. 조선업은 계약부터 건조·인도까지 시차가 긴 대표적인 수주산업이다. 신조선가가 크게 오른 2023~2024년 확보한 LNG운반선과 컨테이너선 등 고선가 물량이 최근 실적에 본격적으로 반영되면서 수익성이 개선되고 있다. 과거 호황과 다른 점은 한국 조선사들이 물량 경쟁보다 ‘선별 수주’에 집중하고 있다는 것이다. 중국 조선업이 대규모 생산능력을 바탕으로 세계 수주량에서 우위를 점한 만큼 한국은 LNG운반선과 가스선, 친환경 추진선 등 건조 난도가 높은 고부가 선박을 중심으로 경쟁력을 확보하는 전략이다. 국내 조선사들이 이번 호황기에 생산능력을 무리하게 확대하지 않은 점도 과거와 차별화되는 부분이다. 확보한 도크를 수익성이 높은 선박에 우선 배정하면서 수주량 자체를 늘리기보다 한 척을 만들더라도 부가가치를 높이는 방향으로 사업 구조가 바뀌었다. 다만 ‘224조원’이라는 숫자만으로 과거보다 조선업 호황이 강하다고 단정하기는 어렵다. 수주잔액은 달러 기준으로 집계돼 원화 환산 과정에서 환율 영향을 받는다. 신조선가지수 역시 올해 6월 185.15 수준으로 과거 최고점과 비교하면 추가 상승 여지가 제한된 상황이다. 결국 현재 조선업을 판단하는 핵심은 쌓아놓은 일감의 규모를 넘어 앞으로도 경쟁력 있는 선박을 지속해서 수주할 수 있느냐다. 이미 확보한 물량이 현재 실적을 결정하는 후행지표라면 향후 신규 수주는 2~3년 뒤 실적을 가늠하는 선행지표이기 때문이다. 최근 상선 시장이 중동 지역 정세 불안으로 단기적인 변동성은 커졌지만, 에너지 공급망 다변화와 친환경·대체연료 전환이라는 중장기 흐름은 유지되고 있어 에너지 선종을 중심으로 선박 수요 기반은 견조하게 이어질 것으로 보고 있다. 조선업계 관계자는 “시장 환경을 면밀히 모니터링하면서 LNG운반선(LNGC)과 초대형 원유운반선(VLCC)을 중심으로 초대형가스운반선(VLGC), 암모니아운반선(VLAC), 에탄운반선(VLEC), 대형 컨테이너선 등 주력 선종의 수주 기회를 선별적으로 검토해 나갈 계획”이라고 했다. 이어 “3년치 이상의 수주잔고를 바탕으로 고부가가치 선박을 선별 수주하는 기조를 이어갈 것”이라며 “차세대 선박 기술 연구개발을 통해 선제적으로 기술 경쟁력을 확보하는 것도 필요하다”고 덧붙였다. 224조원의 수주잔액과 2조7062억원의 분기 영업이익은 K조선의 현재를 보여주는 두 숫자다. 중국이 물량 경쟁에서 빠르게 성장한 만큼 한국 조선업의 다음 승부는 더 많은 배를 만드는 데 있지 않다. 고부가 선박과 차세대 기술을 앞세워 지금의 수주잔고를 계속 채워나갈 수 있느냐가 호황의 지속 여부를 가를 전망이다.
2026-08-15 07:00:00
배충식 KAIST 총장 "AI 네이티브 캠퍼스로 대전환"…포스트 AI 시대 연다 [경제일보] 배충식 KAIST 총장이 교육과 연구뿐 아니라 행정과 캠퍼스 인프라까지 인공지능(AI)을 내재화하는 ‘AI 네이티브 캠퍼스’ 전환을 공식화했다. AI를 특정 전공이나 연구 분야에서 활용하는 수준을 넘어 대학 운영 전반의 기본 언어로 정착시키겠다는 구상이다. KAIST는 10일 대전 본원에서 배충식 총장 취임식을 열고 ‘기본이 강한 글로벌 혁신 선도대학’을 새로운 비전으로 제시했다. 지난달 1일 취임한 배 총장은 이날 기존 취임사 중심의 형식에서 벗어나 직접 프레젠테이션을 진행하며 AI 시대 대학의 변화 방향과 구체적인 실행 전략을 공개했다. 배 총장이 제시한 핵심은 ‘AI 네이티브 캠퍼스’다. 교육에서는 ‘AI 인터랙티브 교육’, 연구에서는 ‘AI 자율랩’, 행정에서는 ‘AI 에이전트 행정’, 인프라에서는 ‘AI 에너지 융합’을 추진한다. AI를 일부 연구자의 도구로 한정하지 않고 전 학문 분야가 함께 사용하는 공통 언어로 확산시켜 대학 자체를 AI 혁신 플랫폼으로 바꾸겠다는 것이다. 배 총장은 대학 운영 철학으로 ‘연속과 혁신’을 제시했다. KAIST가 55년 동안 축적한 창의·도전·배려의 가치를 이어가는 동시에 AI 대전환과 기술패권 경쟁에 대응하기 위한 전면적인 혁신에 나서겠다는 의미다. AI 인재 양성 방식도 바꾼다. 배 총장은 탄탄한 기초학력을 바탕으로 AI를 정확히 이해하고 직접 개발할 수 있는 인재를 양성하겠다는 계획을 밝혔다. 기술적 특이점 이후의 ‘포스트 AI 시대’까지 내다보고 AI를 활용하는 수준을 넘어 AI를 주도적으로 개발하고 새로운 산업과 기술을 만들어내는 ‘AI 전사’이자 ‘글로벌 혁신가’를 키우겠다는 구상이다. 교육 과정에는 AI 활용도를 반영한다. 배 총장은 “단순 지식 전달이 아닌 AI 활용 학습 설계가 AX(AI 전환) 교육 혁신의 시작”이라며 모든 교수의 전공 역량과 AI를 결합할 수 있는 환경을 만들고 전 교과목에 AI 활용 등급을 부여하겠다고 밝혔다. 연구 분야에서는 AI와 피지컬 기술의 결합을 강조했다. 배 총장은 20여년 전 인공신경망을 활용해 엔진 제어기술을 개발했던 연구 경험을 언급하며 당시 발전 가능성에 의문을 제기했던 AI가 이제 모든 분야의 핵심 도구가 됐다고 평가했다. KAIST는 휴머노이드 로봇과 사족보행 로봇 ‘라이보’ 등 피지컬 AI 분야의 연구 성과가 실제 산업으로 이어질 수 있도록 연구와 산업계 연계도 강화할 계획이다. 이를 뒷받침하기 위한 5대 발전 전략도 제시했다. △AI 중심 교육 혁신(Beyond AI) △딥테크 연구 및 창업 생태계 구축(Beyond Laboratory) △AI 기반 행정 효율화(Beyond Barriers) △탄소중립·친환경 캠퍼스 조성(Beyond Carbon) △글로벌 협력 및 국가균형발전(Beyond KAIST) 등이다. 특히 AI를 대학 행정에도 적용해 반복적인 업무를 자동화하고 구성원들이 교육과 연구에 집중할 수 있는 환경을 만들겠다는 계획이다. 캠퍼스 인프라 역시 AI와 에너지 기술을 결합해 탄소중립과 효율적인 에너지 관리가 가능한 구조로 전환한다. 취임식에서는 KAIST 졸업생과 교수들의 AI 활용 사례도 소개됐다. 한국조선해양 윤현숙 박사는 선박 분야의 디지털 트윈 적용 사례를, 삼성전자 반도체연구소 신지용 박사는 반도체 공정 최적화 사례를 발표했다. 황준식 KAIST 교수는 피지컬 AI와 모빌리티·로봇 기술의 융합 방향을 제시했다. 배 총장은 KAIST가 국내 연구중심대학을 넘어 국가 차원의 기술혁신 플랫폼으로 역할을 확대해야 한다는 점도 강조했다. 글로벌 기술패권 경쟁이 심화하는 상황에서 대학의 연구성과를 산업과 연결하고, AI·로봇·에너지 등 미래 기술 분야에서 새로운 산업을 만들어내는 역할을 강화하겠다는 것이다. 배 총장은 “널리 듣고 치열하게 행동하며 항상 위기를 관리하고 통합과 조정을 위해 필요한 곳에 찾아가는 조력자이자 봉사하는 총장이 되겠다”며 “2031년 개교 60주년에 맞춰 국가에서 받은 혜택을 몇 배로 갚고, 혁신을 넘어 새로운 기준을 만드는 대학으로 발전시키겠다”고 말했다.
2026-08-10 08:50:45
상법 개정 후 배당 기업 48%↑…이재용 회장 728억원 '개인 최다' [경제일보] 이재용 삼성전자 회장이 올해 상반기 728억원의 배당금을 받아 개인 배당 1위에 올랐다. 지난해 상법 개정 이후 상장사 배당이 확대되면서 배당을 공시한 기업 수도 1년 새 두 자릿수 늘었다. 4일 리더스인덱스에 따르면 국내 상장사 2873곳 중 지난 3일까지 상반기 배당을 공시한 기업은 127곳으로, 전년 동기 86곳보다 48% 증가했다. 배당금 총액은 11조4160억원에서 13조5200억원으로 18.4% 늘었고, 평균 시가배당률은 1.3%에서 1.8%로 상승했다. 배당을 늘린 기업은 105곳, 줄인 기업은 12곳, 전년과 같은 수준을 유지한 기업은 10곳이었다. 개인 배당액에서는 이재용 회장에 이어 정몽구 현대차그룹 명예회장이 671억원, 정몽준 아산재단 이사장이 546억원으로 뒤를 이었다. 지난해 1위였던 홍라희 리움미술관 명예관장은 상속세 재원 마련을 위해 주식을 매각하면서 배당금이 544억원으로 줄어 4위로 내려갔다. 이서현 삼성물산 전략기획담당 사장(341억원), 이부진 호텔신라 사장(312억원), 정의선 현대차그룹 회장(284억원), 최태원 SK그룹 회장(195억원), 이화경 오리온그룹 부회장(141억원), 정기선 HD현대 회장(126억원)도 10위권에 이름을 올렸다. 증가율은 HD현대 계열이 두드러졌다. HD현대중공업은 배당금 6390억원으로 전년 대비 331% 늘었고, HD한국조선해양(4596억원)은 103.1%, HD현대(1837억원)는 44.4%, HD현대일렉트릭(936억원)은 36.8%, HD현대마린솔루션(807억원)은 28.6% 각각 증가했다. 4대 금융지주도 두 자릿수 증가율을 보였다. 신한지주가 6963억원으로 25.4% 늘어 증가폭이 가장 컸고, 하나금융지주(6151억원)는 23.0%, KB금융(8109억원)은 21.1%, 우리금융지주(3210억원)는 9.1% 늘었다. 절대 규모로는 삼성전자가 가장 컸다. 1분기 2조4533억원, 2분기 2조4559억원씩 총 4조9092억원을 상반기에 지급하기로 했다. 다만 주가 상승 영향으로 시가배당률은 보통주 기준 1분기 0.2%, 2분기 0.1%에 그쳤다. 1조3092억원을 배당한 현대자동차가 뒤를 이었다. 배당을 공시한 127곳 중 22곳(17.3%)은 감액배당 방식을 택했다. 우리금융지주, SK스퀘어, 두산밥캣 등이 여기에 해당한다. 감액배당은 이익잉여금이 있는 회사가 자본준비금 등 납입자본을 줄여 현금으로 주주에게 돌려주는 구조로, 배당소득세가 붙지 않아 비과세 배당으로 분류된다.
2026-08-04 08:53:43
HD현대, 배 아닌 조선소도 수출…美 프레이저 현대화 지원 [경제일보] HD현대가 미국 현지 조선소 현대화 사업을 본격화하고 있다. 30일 HD현대 조선 부문 중간지주사인 HD한국조선해양은 최근 프레이저 인더스트리(Fraser Industries LLC)와 ‘미국 조선산업 부흥을 위한 조선소 현대화 협력 관련 업무협약’을 체결했다. HD현대는 지난 3월 정관에 새롭게 추가한 디지털 엔지니어링·매뉴팩처링 플랫폼 사업을 기반으로 미국 조선소 현대화에 앞장선다는 방침이다. 이번 협약은 HD한국조선해양이 ‘조선소 건설 종합 솔루션’을 미래 성장동력으로 제시한 이후 실제로 추진하는 첫 사례다. 협약에 따라 양사는 ▲조선소 진단 및 솔루션 도출 ▲야드·공장 레이아웃 설계 ▲로봇·자동화 설비 도입 ▲비용·공정·품질·생산성 최적화 ▲인공지능(AI)·데이터 기반 디지털 솔루션 적용 ▲공급망 확대 및 기술 인력 양성 등 조선소 구축부터 운영까지 전 과정에서 협력한다. HD한국조선해양은 조선소 설계·건설 노하우와 생산·운영 시스템, 데이터 관리 방식 등 스마트 조선소 구현에 필요한 기술을 하나의 패키지로 제공할 계획이다. 단순히 설비를 공급하는 데 그치지 않고 조선소를 건설하고 효율적으로 운영하는 방법까지 전수한다는 구상이다. 양사는 연내 ‘조선소 현대화 컨설팅 프로그램’ 공급계약을 체결하고 미국 오대호 가운데 하나인 슈피리어호(Lake Superior) 연안의 프레이저 조선소를 미국 조선산업 재건을 위한 실증 모델로 삼을 예정이다. 오대호 지역은 전통적으로 미국 내 선박 건조와 유지·보수 활동의 거점으로 꼽힌다. 프레이저 조선소와 핀칸티에리 마린 그룹, 돈존 마린 등은 ‘오대호 조선 동맹’을 구축해 미 해안경비대의 신형 경쇄빙선 사업에 공동으로 참여하고 있다. 미국 정부가 추진하는 ‘해양 번영 지대’ 구상과 맞물려 미국 조선업 재건의 핵심 지역으로 부상하고 있다는 평가다. 프레이저 인더스트리 패트릭 켈리 대표는 “조선소 운영 전반의 선진 기법 도입을 위해 세계 최고의 기술력을 갖춘 HD현대와 손잡게 돼 매우 기쁘게 생각한다”며 “양사 간 협력은 미국 조선업 부흥을 위한 중요한 출발점이 될 것”이라고 했다. HD한국조선해양 김형관 대표는 “조선소 설계부터 운영에 필요한 노하우를 제공해 프레이저 조선소를 미국 조선산업 재건의 거점이 되도록 지원할 계획”이라며, “향후 다양한 영역으로 협력 범위를 확대해 미국 조선업의 든든한 파트너가 될 것”이라고 했다. 앞서 HD현대 정기선 회장은 지난 10월 경주에서 열린 'APEC 퓨처테크 포럼' 기조연설에서 “HD현대는 미국의 새로운 해양 르네상스 시대를 함께 여는 든든한 파트너로서 미국 조선업의 혁신 여정에 함께할 준비가 돼 있다”고 밝힌 바 있다.
2026-07-30 10:47:49
HD한국조선해양, 고선가 선박 타고 영업익 1.6조…사상 최대 [경제일보] HD한국조선해양이 고선가 선박의 매출 반영과 생산성 향상에 힘입어 2분기 사상 최대 영업이익을 다시 썼다. 국내 조선 3사 호황의 흐름을 이어 조선 부문의 이익이 큰 폭으로 늘어난 데다 엔진과 해양플랜트도 두 자릿수 수익성을 유지하면서 연결 영업이익률은 18%를 넘어섰다. 29일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 HD한국조선해양이 올해 2분기 연결 기준 매출 8조9270억원, 영업이익 1조6451억원을 기록했다. 지난해 같은 기간보다 각각 20.2%, 72.5% 증가했으며 전분기와 비교해도 매출은 9.7%, 영업이익은 21.3% 늘었다. 실적을 끌어올린 가장 큰 중심축은 조선이다. 조선 부문 매출은 7조4510억원, 영업이익은 1조3986억원으로 전년 동기보다 각각 19.1%, 73.6% 늘었다. 조업일수가 증가한 가운데 생산성이 높아졌고, 과거 높은 가격에 수주한 선박의 매출 비중이 확대된 결과라 분석된다. 엔진기계 부문 영업이익도 친환경 이중연료 엔진 판매 호조에 힘입어 33.6% 증가한 2686억원을 기록했다. 해양플랜트는 공사 진행률 차이로 전분기보다 이익이 줄었지만 전년 동기 대비로는 60.3% 늘어난 601억원을 냈다. 계열사 가운데 HD현대중공업은 매출 6조3322억원, 영업이익 1조399억원으로 처음 분기 영업이익 1조원을 넘어섰다. HD현대미포와의 통합 효과에 조선·엔진 사업 확대, 제품 구성 개선이 더해진 것으로 보인다. HD현대삼호는 매출 2조3714억원, 영업이익 5341억원을 기록했다. 영업이익률은 22.5%로 전분기보다 3.9%포인트 높아졌다. HD현대에너지솔루션도 판가 인상과 미국 세제 혜택 축소 전 수요에 힘입어 분기 최대 영업이익 361억원을 달성했다. 이날 컨퍼런스콜에서는 지금까지 LNG선 17척과 초대형 가스운반선 38척, 부유식 LNG 저장·재기화설비(FSRU) 1척 등을 확보했으며 조선 계열사 기준 상반기 163억8000만 달러를 수주해 연간 목표의 96.2%를 채웠다고 밝혔다. HD한국조선해양 관계자는 "생산성 향상 노력과 고선가 선박의 매출 확대에 힘입어 실적 개선이 지속적으로 이뤄지고 있다"며 "LNG선·컨테이너선·탱커 등 다양한 선종의 발주가 이어지고 있는 만큼 수익성 중심의 선별 수주 전략을 유지해 나갈 계획"이라고 했다.
2026-07-29 17:49:12
HD현대마린솔루션, 조선 호황의 '뒷단' 잡았다…AM이 새 수익원 [경제일보] HD현대마린솔루션이 조선 호황의 ‘뒷단’에서 수익을 키우고 있다. 선박을 새로 짓는 조선사와 달리 이미 바다 위에서 운항 중인 선박을 대상으로 부품, 정비, 개조, 디지털 솔루션을 제공하는 사업 구조가 실적으로 나타나고 있다. 조선업의 수익 구간이 건조 이후 선박 생애주기 전반으로 넓어지는 흐름이다. 29일 금융감독원 전자공시시스템(DART)에 따르면 HD현대마린솔루션은 지난 27일 올해 2분기 영업실적을 공시했다. HD현대마린솔루션의 2분기 매출은 5804억원, 영업이익은 976억원으로 전년 동기 대비 각각 24.1%, 17.6% 증가했다. 선박 부품·서비스를 담당하는 AM 부문과 친환경 개조, 디지털 솔루션 등 핵심사업이 전반적으로 성장한 데다 벙커링 사업 매출도 늘어난 영향으로 풀이된다. 실적을 이끈 것은 AM 부문이다. AM은 선박 인도 이후 필요한 부품 공급과 정비, 기자재 교체, 기술 서비스를 뜻한다. HD현대마린솔루션의 2분기 AM 부문 매출은 2750억원으로 전년 동기 대비 19.6% 증가했다. 부품 출고량은 전년 평균보다 약 27% 늘어 6만건을 넘었고, AM 서비스를 제공한 선박은 누적 1만168척에 달했다. AM 부문 성장은 단순히 신조선 인도가 늘어난 영향에 그치지 않는다. 서비스 대상 선박이 확대되면서 엔진 부품과 정비 수요가 함께 늘어난 점이 핵심이다. HD현대마린솔루션 관계자는 “신조선과 DF엔진 탑재 선박이 늘어나면서 엔진 부품·정비 수요가 증가했고, 장기 유지보수 계약인 LTSA 규모도 늘어나고 있다”며 “설치 기반이 커질수록 안정적이고 지속적인 부품·서비스 수요를 기대할 수 있고, 신조선 인도 증가로 누적 서비스 선박 척수도 계속 늘어날 것으로 보인다”고 했다. 이 구조가 중요한 이유는 반복 매출이다. 선박은 인도 이후 약 25~30년 동안 운항되는 자산이다. 운항 기간에는 엔진 부품 교체와 기자재 수리, 정비, 성능 개선 수요가 계속 발생한다. 친환경 선박 확대도 AM 사업의 단가와 서비스 범위를 키우는 요인이다. LNG, 메탄올, 암모니아 등 차세대 연료 선박은 기존 선박보다 엔진과 연료공급 시스템이 복잡하다. 같은 부품이라도 적용되는 엔지니어링이 달라 프리미엄이 붙을 수 있고, 유지관리 시스템 공급 범위도 넓어진다. 회사 관계자는 “차세대 연료 선박의 유지보수 시장은 기존 선박보다 고부가가치 시장”이라고 했다. 친환경 개조사업도 다음 성장축으로 꼽힌다. HD현대마린솔루션의 2분기 친환경 솔루션 매출은 453억원으로 전년 동기 대비 38.1% 증가했다. 회사는 선박평형수처리장치와 탈황설비 설치 같은 1세대 개조사업에서 벗어나 친환경 연료 전환과 탄소저감 개조사업으로 영역을 넓히고 있다. 국제 환경규제가 강화될수록 선주들은 신조 발주뿐 아니라 기존 선박 개조를 통해 규제에 대응하는 선택지를 검토할 수밖에 없다. 디지털 솔루션은 AM 사업과 결합되는 흐름이다. HD현대마린솔루션의 2분기 디지털 솔루션 매출은 364억원으로 전년 동기 대비 65.5% 증가했다. 회사는 디지털관제센터에서 스마트솔루션이 장착된 선박의 실시간 운항 데이터를 분석하고, 이상 징후가 감지되면 사전 예방 정비를 권고하고 있다. 필요한 경우 AM 서비스로 연결되는 구조다. 장기적으로는 데이터가 새로운 정비 수요를 만드는 방식으로 사업이 확장될 수 있다. 선박 운항 데이터를 수집하고, 이상 징후를 분석한 뒤, 예방 정비와 부품 교체, LTSA 수요로 연결하는 선순환 구조다. 단순히 고장이 난 뒤 수리하는 방식에서 벗어나, 고장을 예측하고 미리 정비하는 서비스 모델로 이동하는 셈이다. 이는 조선 3사 실적과 다른 수익모델이다. HD한국조선해양, 한화오션, 삼성중공업 등 조선사는 고선가 선박을 얼마나 안정적으로 건조해 이익을 남기느냐가 핵심이다. 반면 HD현대마린솔루션은 건조가 끝난 뒤 선박이 실제 운항되는 기간에 수익을 낸다. 조선 호황의 효과가 신조선 수주잔고에서 끝나지 않고, 부품·정비·개조·디지털 서비스 시장으로 이어지는 구조다. 관건은 서비스 기반을 얼마나 넓히고, 반복 매출을 안정적으로 쌓을 수 있느냐다. AM 사업은 운항 선박이 늘어날수록 매출 기반이 커질 수 있지만, 선박 가동률과 글로벌 운임, 선주들의 정비 투자 여력에 영향을 받는다. 친환경 개조사업도 규제 속도와 선주들의 투자 판단에 따라 수요가 달라질 수 있다. 그럼에도 HD현대마린솔루션의 2분기 실적은 조선업 수익 구조의 변화를 보여준다. 배를 지어 인도한 뒤에도 부품과 정비, 개조와 운항 솔루션에서 새로운 매출이 발생한다. 조선 호황의 무게중심이 신조선 수주와 건조에만 머물지 않고, 선박 생애주기 전반의 서비스 시장으로 확장되고 있다.
2026-07-29 15:29:21

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