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티웨이항공, 매출 1조8000억 '사상 최대'에도 2655억 적자 쇼크 [이코노믹데일리] 티웨이항공이 지난해 창사 이래 최대 매출을 달성하고도 2600억원대 영업손실을 기록하며 '빛 좋은 개살구' 성적표를 받아들었다. 유럽과 북미 등 장거리 노선 확장에 따른 고정비 증가와 고환율 악재가 겹치며 수익성 방어에 실패했기 때문이다. 티웨이항공은 올해 사명을 '트리니티항공'으로 변경하고 차세대 항공기를 도입하는 등 고강도 체질 개선을 통해 턴어라운드에 나선다는 방침이다. 27일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 티웨이항공은 2025년 연결 기준 매출 1조7982억원, 영업손실 2655억원을 기록했다. 매출은 전년 대비 17% 증가하며 외형 성장을 이뤘으나, 영업이익은 전년도 123억원 적자에서 적자 폭이 20배 이상 커졌다. 당기순손실 역시 3396억원으로 불어났다. 이번 실적 쇼크의 주범은 '고환율'과 '비용 구조'다. 지난해 평균 원·달러 환율이 1423원까지 치솟으면서 항공기 리스료, 유류비, 정비비 등 달러 결제 비중이 높은 항공사의 비용 부담을 가중시켰다. 무엇보다 LCC(저비용항공사)의 틀을 깨고 시도한 '장거리 노선 확장'이 양날의 검이 됐다. 티웨이항공은 대한항공과 아시아나항공 합병 과정에서 배분받은 유럽 노선과 지난해 7월 신규 취항한 밴쿠버 노선 등에 대형기를 투입했다. 하지만 신규 기재 도입과 초기 운항 준비에 막대한 자금이 투입된 반면 탑승률 안정화까지 시간이 걸리며 수익성 악화를 피하지 못했다. 중단거리 위주의 효율적 운영이 핵심인 LCC 모델에서 벗어나 FSC(대형항공사) 영역을 넘보다 발생한 전형적인 '성장통'이라는 분석이다. ◆ '소노' DNA 심는다…'트리니티항공'으로 간판 교체 티웨이항공은 올해를 재도약의 원년으로 삼고 환골탈태를 예고했다. 가장 눈에 띄는 변화는 사명 변경이다. 상반기 중 '티웨이' 간판을 내리고 '트리니티항공(Trinity Air)'으로 새 출발 한다. 이는 지난해 경영권을 인수한 대명소노그룹(소노인터내셔널)의 색채를 입히고 브랜드 이미지를 쇄신하려는 의도로 풀이된다. 업계에서는 대명소노그룹이 보유한 국내외 호텔·리조트 인프라와 항공을 결합한 패키지 상품 개발 등 시너지 창출에 주력할 것으로 보고 있다. 단순한 여객 운송을 넘어 여행·숙박을 아우르는 '종합 트래블 플랫폼'으로 진화하겠다는 전략이다. 운영 효율성을 높이기 위한 기재 전략도 수정한다. 하반기 국내 항공사 최초로 에어버스의 차세대 중형기 'A330-900네오(neo)'를 도입한다. 기존 A330ceo 대비 연료 효율이 약 25% 개선된 기종으로 고유가·고환율 환경에서 운항 비용을 낮추는 핵심 키가 될 전망이다. 또한 포화 상태인 인천국제공항 의존도를 낮추고 지방 공항발 국제선을 확대해 수요를 분산한다. 이는 모기업인 소노그룹의 리조트가 전국 각지에 분포해 있는 점을 활용해 지방 거점 관광 수요를 흡수하려는 포석으로도 해석된다. 업계전문가들은 티웨이항공의 변신이 성공하기 위해서는 당장의 유동성 위기 극복과 장거리 노선의 수익성 증명이 필수적이라고 지적한다. 지난해 유상증자와 모기업 지원으로 4000억원을 수혈하며 급한 불은 껐지만 대규모 적자가 지속될 경우 재무 건전성이 다시 흔들릴 수 있기 때문이다. 항공업계 관계자는 "LCC가 장거리 노선에 안착하기 위해서는 기재 가동률을 극대화하고 비수기 탑승률을 방어하는 정교한 전략이 필요하다"며 "트리니티항공으로의 재편이 단순한 간판 바꿔 달기에 그치지 않고 소노그룹과의 결합을 통해 실질적인 수익 모델을 만들어낼 수 있느냐가 생존의 관건이 될 것"이라고 전망했다.2026-02-27 09:29:50
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제주항공, 김포~제주 운항 확대…하계 제주 수요 정조준 [이코노믹데일리] 제주항공이 김포~제주 노선 운항을 확대하며 공급 경쟁을 강화한다. 하계 성수기를 앞두고 운항 빈도를 높여 시간 선택권을 넓히고 단거리 주력 노선의 점유율을 안정적으로 가져가겠다는 전략으로 풀이된다. 25일 제주항공에 따르면 하계 스케줄이 시작되는 다음 달 29일부터 김포~제주 노선에 하루 왕복 4회를 증편해 정기편 기준 하루 최대 왕복 26회를 운항한다. 기존 하루 최대 왕복 22회에서 운항 횟수를 늘리는 것이다. 이번 증편으로 김포~제주 노선에는 왕복 기준 하루 약 1500석의 공급이 추가된다. 운항 빈도는 시간당 약 2회 수준으로 촘촘해져 제주를 찾는 여행객과 제주도민 이동 수요를 동시에 흡수할 수 있는 구조다. 김포~제주 노선은 국내선 가운데 수요가 가장 집중되는 핵심 노선이다. 국토교통부 항공 통계에 따르면 지난해 해당 노선 전체 이용객 가운데 제주항공 이용 비중은 16%대 수준으로 저비용항공사 가운데 가장 많은 탑승객을 기록했다. 올해 들어서도 1월 기준 김포~제주 노선 이용객 수는 전년 동월 대비 큰 폭으로 증가했다. 제주항공이 김포~제주 노선 공급을 늘린 배경에는 주력 노선에서의 점유율 방어와 기재 활용 효율 제고가 있다. 단거리 노선은 비행 시간이 짧고 회전율이 높아 항공기 운영 효율을 끌어올리기에 유리한 구조다. 운항 횟수를 늘릴수록 특정 시간대 매진 시 대체편 제공이 쉬워지고 예약 변경·환불 수요를 흡수하는 데도 도움이 된다. 또한 김포공항과 제주공항 모두 슬롯 여력이 제한적인 상황에서 기존 확보한 운항 가능 시간대를 촘촘히 배치해 시간표 경쟁력을 높이려는 전략적 판단도 작용한 것으로 해석된다. 김포~제주 노선은 출·도착 시간 선택권이 수요에 직접적인 영향을 미치는 노선으로 운항 빈도 자체가 경쟁 요소로 작동한다. 제주 관광 수요 흐름도 증편 결정에 영향을 준 변수로 꼽힌다. 제주 방문 수요는 내국인과 외국인 구성 변화 속에서도 연간 기준 일정 규모를 유지하고 있으며 하계 시즌에는 관광·출장·도민 이동 수요가 동시에 증가하는 특성이 있다. 증편에 따른 기대 효과로는 매출 기반 확대와 함께 탑승률 관리, 노선 네트워크 안정성이 거론된다. 다만 단거리 노선 특성상 경쟁사 증편이 동반될 경우 운임 변동성이 커질 수 있어 실제 수익성은 좌석 공급 확대뿐 아니라 운임 수준과 비용 관리에 따라 달라질 수 있다. 제주항공 관계자는 "제주도민과 제주를 찾는 여행객들이 원하는 시간에 보다 편리하게 이동할 수 있도록 하늘길을 지속적으로 확대하고 있다"며 "앞으로도 안전을 최우선으로 안정적인 운항을 이어가고 고객 선택의 폭을 넓히는 데 주력하겠다"고 말했다.2026-02-25 14:20:20
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"기내 충전 금지" 韓 11개 항공사 전면 도입…LCC 승객 불편은 어쩌나 [이코노믹데일리] 앞으로 비행기를 탈 때는 스마트폰과 태블릿 등 전자기기를 미리 100% 충전해야 할 것으로 보인다. 국내 모든 항공사가 기내에서 보조배터리 사용을 전면 금지한 데 이어, 우리 정부의 제안으로 이르면 다음 달 말부터 전 세계 항공사에 '보조배터리 기내 사용 금지' 규정이 공통 적용될 전망이기 때문이다. 지난 20일 국토교통부와 항공업계에 따르면 국토부는 최근 국제민간항공기구(ICAO)에 기내 보조배터리 반입 수량을 줄이고 사용을 금지하는 내용의 신설 규정을 세계 최초로 제안했다. 현재 회원국들의 의견 수렴 절차가 진행 중이며 반대 의견이 없다면 3월 중 ICAO 내부 검토 기구 논의를 거쳐 국제 표준으로 확정될 예정이다. ◆ 잇단 화재에 선제 대응…국내 11개 항공사 '선(先) 도입' 국토부의 이 같은 행보는 최근 국내외에서 빈발하는 기내 보조배터리 화재 사고에 대한 위기감에서 비롯됐다. 지난해 1월 김해국제공항에서 이륙을 준비하던 에어부산 여객기에서 보조배터리에 불이 나 기체가 전소하는 대형 사고가 발생했다. 이어 올해 1월에도 아시아나항공과 티웨이항공 기내에서 보조배터리 발화 및 연기 발생 사고가 잇따랐다. 정부의 글로벌 표준 제안에 앞서 국내 항공사들은 이미 자발적인 규제 강화에 나섰다. 티웨이항공이 오는 23일부터 기내 보조배터리 충전 및 전자기기 연결을 전면 금지한다고 공지하면서 여객편을 운항하는 국내 11개 항공사 모두가 '사용 금지' 대열에 합류했다. 보조배터리의 기내 반입 자체는 여전히 가능하지만 조건이 까다로워졌다. 합선을 막기 위해 단자에 절연 테이프를 붙이거나 개별 파우치에 넣어 보관해야 하며 만약의 화재 시 즉각 인지할 수 있도록 머리 위 선반(오버헤드 빈)이 아닌 좌석 앞주머니 등 눈에 띄는 곳에 두어야 한다. ◆ 'LCC 충전 대란' 오나…대체 인프라는 부족 글로벌 항공업계도 규제 강화 추세다. 아랍에미리트(UAE) 에미레이트항공과 독일 루프트한자가 이미 기내 보조배터리 사용을 금지했고 일본은 4월부터 자국 출발 항공편에 동일한 조치를 적용할 예정이다. 한국의 제안이 ICAO 규정에 반영되면 이는 개별 국가나 항공사의 지침을 넘어 법적 구속력을 갖는 글로벌 표준이 된다. 문제는 승객들의 불편이다. 기내에서 보조배터리를 쓸 수 없게 되면 좌석에 설치된 전원 포트(USB 등)를 이용해야 한다. 대한항공과 아시아나항공 등 대형 항공사(FSC)는 대부분의 여객기에 유선 충전 설비가 갖춰져 있지만 저비용항공사(LCC)의 경우 기종에 따라 충전 포트가 아예 없는 경우가 많다. 특히 중장거리 노선을 운항하는 LCC 승객들은 비행 중 스마트폰 배터리 방전에 무방비로 노출될 수밖에 없다. 항공업계 관계자는 "상공에서 발생하는 리튬이온 배터리 화재는 진압이 매우 어려워 자칫 대형 참사로 직결될 수 있다"며 "안전을 위한 불가피한 조치인 만큼 승객들의 양해가 필요하며 항공사들도 중장기적으로 전 좌석 충전 포트 확충 등 기내 인프라 개선을 서둘러야 할 것"이라고 지적했다. 향후 국토부는 ICAO 규정 신설이 확정되는 대로 이를 국내 고시에 반영해 명문화할 계획이다. '안전'과 '편의' 사이에서 딜레마를 겪고 있는 항공업계가 승객 불편을 최소화할 해법을 어떻게 마련할지 주목된다.2026-02-21 12:18:55
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설 연휴 항공 지연·결항, 언제 가장 많이 발생할까 [이코노믹데일리] 설 연휴 기간 항공편 지연과 결항은 특정 시간대와 공항, 이동 시점에 집중되는 경향을 보인다. 기상 변수와 공항 혼잡, 항공사 기재 운용 구조가 맞물리며 운항 차질이 반복돼, 연휴 항공 이용 시 지연 가능성이 높은 구간과 대응 기준을 사전에 파악할 필요가 있다. 항공기 운항은 하루 단위로 연속성이 강한 구조로, 특정 시간대에 발생한 지연은 이후 편성된 항공편에 누적 반영된다. 설 연휴처럼 수요가 집중되는 기간에는 항공기 대기 시간과 정비 여유가 줄어들면서 지연 해소 여력이 낮아진다. 이로 인해 한 차례의 기상 악화나 공항 혼잡이 연휴 전체 일정에 영향을 미치는 구조가 형성된다. 시간대별로는 이른 아침과 야간 시간대에 지연과 결항이 집중된다. 이른 아침 시간대는 전날 발생한 회항과 기상 악화, 정비 지연이 반영되는 구간으로, 첫 출발편부터 정시성이 저하되는 경우가 많다. 야간 시간대는 낮 동안 누적된 지연이 해소되지 않은 상태에서 항공편이 몰리며, 공항 운영 제한 시간과 겹칠 경우 일부 노선이 결항으로 전환된다. 공항별로는 김포·제주·김해공항이 대표적인 지연 집중 구간으로 꼽힌다. 김포공항은 국내선 비중이 높고 항공기 회전 주기가 짧아 일부 노선 지연이 전체 스케줄에 영향을 미친다. 제주공항은 강풍과 저시정 등 기상 변수 영향이 커, 기상 악화 시 결항 비율이 급격히 확대되는 구조다. 김해공항은 국내선과 국제선이 혼재되어 있으며, 연휴 기간 슬롯 혼잡과 정비 일정이 겹치면서 지연이 발생하는 사례가 반복된다. 연휴 일정 기준으로는 출발 수요가 몰리는 연휴 초반과 귀경 수요가 집중되는 연휴 막바지에 지연이 늘어난다. 연휴 시작 직전과 첫날에는 출발 수요 증가로 공항 혼잡도가 높아지고, 연휴 마지막 날에는 귀경 수요가 집중되며 오후 이후 항공편에서 지연과 결항이 확대되는 흐름이 나타난다. 특히 귀경일에는 낮 시간대 지연이 야간 시간대 결항으로 이어지는 사례가 잦다. 항공사별로는 기재 운용 구조와 대체편 투입 여력에 따라 대응 차이가 발생한다. 대형항공사는 보유 기재 수와 정비 인력이 상대적으로 많아 지연 발생 시 항공기 교체나 대체편 투입이 가능하다. 반면 저비용항공사(LCC)는 기재 회전율이 높아 단일 항공기 지연이 다수 노선으로 확산될 가능성이 크다. 단일 기종 운영 비중이 높은 경우 이러한 영향은 더욱 뚜렷하게 나타난다. 연휴 기간 지연이나 결항 발생 시 승객 보상과 안내 절차는 항공교통 이용자 보호 기준과 항공사 약관에 따라 적용된다. 기상 악화 등 불가항력 사유로 분류될 경우 금전적 보상은 제한되지만, 항공사는 대체편 안내와 식음료 제공, 숙박 지원 등 기본적인 조치를 시행해야 한다. 항공사 귀책 사유로 판단될 경우에는 운임 환급이나 보상 기준이 적용된다. 업계에서는 설 연휴 항공 이용 시 지연 가능성이 높은 시간대와 공항 특성을 고려해 일정 여유를 두는 것이 필요하다고 설명한다. 공항과 항공사 역시 연휴 기간에는 기상 변화와 혼잡도를 반영한 운항 조정과 실시간 안내가 중요하다는 입장이다.2026-02-17 09:00:00
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이스타항공, '항공기 탑승구 정보' 실시간 제공…국내 LCC 최초 [이코노믹데일리] 이스타항공이 국내 저비용항공사(LCC) 최초로 홈페이지와 모바일 앱·웹을 통해 항공기 탑승구 정보를 실시간으로 제공한다. 13일 이스타항공에 따르면 홈페이지의 ‘실시간 출도착’ 페이지를 통해 국내외 전 공항에서 출발하는 자사 항공편의 탑승구 번호를 실시간으로 확인할 수 있도록 시스템을 구축했다. 탑승구 번호는 항공편 출발 최소 3시간 전부터 표출되며, 출발·도착·지연 등의 운항 정보도 함께 제공된다. 이번 서비스 도입을 통해 이스타항공 승객은 공항에서의 이동 동선을 줄이고 대기 시간을 최소화할 수 있게 됐다. 이스타항공은 자사 슬로건 ‘Easy Flight’에 맞춰 공항 이용 편의성 개선에 힘쓰고 있다. 올해 1월부터는 인천국제공항 제1터미널 내 셔틀트레인 이용이 필요 없는 여객동(1~50번)을 중심으로 탑승구를 운영하고 있다. 또한 인천국제공항 체크인 카운터는 기존 제1터미널 H카운터에서 F카운터로 이전했다. F카운터 인근에는 위탁 수하물을 직접 부칠 수 있는 ‘셀프백드랍’ 시스템이 설치돼 줄을 서지 않고도 빠르게 탑승 수속을 마칠 수 있다. 이스타항공 관계자는 “여러 부문에서 이스타항공 승객의 공항 이용 편리성이 크게 향상될 것“이라며 ”보다 차별화된 서비스로 승객 만족도를 높여 나가겠다“고 말했다.2026-02-13 15:03:19
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티웨이항공, 외형 확대·경쟁력 강화 속 재무 안전성 시험대 [이코노믹데일리] 티웨이항공이 프리미엄 서비스 도입과 중·장거리 노선 확대로 외형 확장 전략을 본격화하고 있다. 다만 외형 확대와 달리 최근 수년간 손익과 재무 지표는 개선 흐름을 보이지 않고 있다. 비용 구조 부담과 환율 변동성이 수익성을 압박하는 가운데, 유상증자를 통한 자본 보강이 반복되면서 재무 건전성 회복 여부가 핵심 과제로 떠올랐다. 3일 업계에 따르면 티웨이항공의 재무 흐름은 외형 회복과 비용 부담 확대가 동시에 나타나고 있다. 2021년 매출은 2000억원대 초반에 머물렀으나, 국제선 운항 정상화와 노선 확대에 따라 지난해 3분기 누적 기준 1조2000억원대를 기록했다. 반면 수익성은 다른 흐름을 보였다. 외형 확대 과정에서 연료비와 기재 관련 고정비가 동시에 증가했기 때문이다. 항공유 비용은 2021년 645억원에서 지난해 3분기 누적 4800억원을 넘어서며 큰 폭으로 늘었다. 매출이 약 7배 확대되는 동안 연료비 증가 폭은 이를 상회했다. 손익 지표에서도 이러한 구조가 반영됐다. 2024년 연간 기준 영업손실은 123억원이었으나, 지난해 3분기 누적 영업손실은 2092억원으로 확대됐다. 같은 기간 순손실은 659억원에서 2476억원으로 275.7% 증가했다. 차입과 리스 부담도 빠르게 늘었다. 중·대형기 도입이 본격화되면서 리스부채는 2022년 말 3000억원대 중반에서 지난해 3분기 6000억원대 중반으로 증가했다. 총차입금 역시 같은 기간 4000억원대에서 6000억원대로 확대됐다. 기단 확대가 자산 증가로 이어지는 동시에 고정비와 금융비용 부담을 키운 구조다. 환율 환경 역시 비용 구조에 영향을 미쳤다. 항공기 리스료와 정비비, 유류비 상당 부분이 달러 기준으로 결제되는 구조에서 원달러 환율이 2024년 이후 높은 변동성을 보이면서 비용 부담이 확대됐다. 저비용항공사 특성상 운임 인상을 통한 비용 전가 여력이 제한적인 점도 수익성 압박 요인으로 작용했다. 손실 누적은 자본 여력 약화로 이어졌다. 2023년 일시적인 흑자 전환으로 결손금이 일부 축소됐으나, 2024년 다시 적자로 돌아서며 자본이 감소했다. 자본총계 축소에 따라 부채비율은 2024년 말 1800% 수준에서 지난해 3분기 4000%대를 상회했다. 이 과정에서 티웨이항공은 유상증자를 통해 자본을 보강해왔다. 소노인터내셔널이 최대주주로 올라선 이후 지난해 두 차례 유상증자를 통해 약 2000억원대 자금을 조달했다. 해당 자금은 항공유 비용과 정비비, 항공기 임차료 등 운영자금과 유동성 보강에 우선 배정됐다. 재무 부담이 이어지는 가운데서도 경쟁력 강화를 위한 전략은 병행되고 있다. 티웨이항공은 최근 인천국제공항 제1터미널에서 프리미엄 체크인 전용 카운터를 운영하며 서비스 차별화에 나섰다. 중·장거리 노선 확대에 맞춰 프리미엄 수요를 일부 흡수하고 탑승객 구성과 단가 개선을 노린 조치다. 중장기 비용 구조 개선을 위한 투자도 진행 중이다. 티웨이항공은 지난해 11월 인천국제공항공사와 협약을 맺고 인천공항 인근에 자체 정비 격납고를 구축하기로 했다. 이는 국내 저비용항공사 가운데 최초 사례로, 오는 2029년 완공을 목표로 한다. 외부 정비 의존도를 낮춰 중장기적으로 정비비 부담을 줄이겠다는 구상이다. 기단 확장도 이어진다. 티웨이항공은 연내 총 16대의 항공기를 도입할 계획이다. B737-8 기종 10대와 A330-900 기종 6대로, 유럽과 미주, 호주 등 중·장거리 노선에 투입될 예정이다. 티웨이항공 관계자는 “격납고 구축은 단기적으로는 투자 부담 요인으로 작용할 수 있으나, 중장기적으로는 비용 구조 개선과 운항 안정성 제고로 이어질 수 있을 것”이라며 “다만 해당 효과가 가시화되기 전까지는 외형 확장과 재무 부담이 동시에 이어질 가능성도 있다”고 말했다.2026-02-03 17:49:44
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산업 대전환 가속하는 자동차·항공업계, '노사 갈등'에 사업 연속성 시험대 [이코노믹데일리] 자동차와 항공업계가 산업 대전환 국면에 진입한 가운데 전환 과정에서 불거진 노사 갈등이 미래 경쟁력을 좌우하는 변수로 떠오르고 있다. 자동차는 전동화·로봇·자동화, 항공은 통합과 중·장거리 확대가 동시에 진행되며 고용·처우 기준을 둘러싼 이견이 구조화되는 흐름이다. 2일 업계에 따르면 현대자동차그룹은 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’의 생산 현장 투입 계획을 둘러싸고 노사 갈등을 겪고 있다. 노조는 노사 합의 없는 신기술 도입이 고용 불안을 초래할 수 있다는 입장을 내세우고 있으며, 회사는 글로벌 경쟁 심화 속에서 생산성 제고와 비용 구조 개선을 위한 제조 혁신 전략을 추진하고 있다. 기술 전환이 고용 구조 변화로 직결되는 만큼, 전환의 필요성과 합의 절차를 둘러싼 시각차가 충돌하는 전형적인 전환형 노사 갈등이다. 국내 완성차 업계에서 노사 갈등은 생산 현장에만 국한되지 않는다. 한국GM은 직영 정비사업소 폐쇄 방침을 추진하는 과정에서 노조가 가처분 신청 등 법적 대응에 나서며 갈등이 장기화되고 있다. 노조는 고용 문제와 함께 고객 서비스 품질과 안전 문제를 제기하고 있고, 회사는 비용 효율화와 사업 구조 재편 필요성을 강조하는 상황이다. 정비 체계를 둘러싼 분쟁은 인력 문제를 넘어 A/S 연속성과 브랜드 신뢰로 이어지는 구조적 리스크로 확장되고 있다. 항공업계에서는 통합과 회복 국면에서 임금·처우 기준이 갈등의 핵심 축으로 떠올랐다. 에어부산은 대한항공과 아시아나항공 통합에 따라 진에어를 중심으로 에어부산·에어서울을 묶는 통합 저비용항공사(LCC) 출범을 앞둔 상황에서 임금 협상이 결렬돼 노동위원회 조정 절차에 들어갔다. 통합 이후 동일 직군 간 임금·직급·처우 기준을 어떻게 맞출지를 두고 노사 간 이견이 확대되는 흐름이다. 중·장거리 노선 확대를 추진 중인 에어프레미아 역시 조종사 노조가 임금과 근무 조건을 둘러싸고 쟁의권 확보 절차에 나서고 있다. 항공업 특성상 파업이나 쟁의가 곧바로 운항 차질로 연결될 수 있다는 점에서 노사 갈등은 실적과 운영 안정성에 직결되는 변수로 작용한다. 산업 대전환 국면에서의 갈등은 전환 속도와 전환 비용·성과의 귀속 시점이 엇갈리는 데서 비롯된다. 기업은 비용 구조를 낮추고 경쟁력을 확보하려는 전략을 취하는 반면, 노조는 전환 과정에서 고용 안정과 처우 유지 또는 격차 해소를 우선 과제로 둔다. 노조가 고용·처우 방어에 집중할 경우 단기 안정성은 확보할 수 있으나, 전환 속도가 지연되면 기업의 중장기 경쟁력 약화로 이어질 가능성이 있다. 반대로 기업이 전환 속도를 우선해 합의 절차를 뒤로 미룰 경우 파업·점거·법적 분쟁 등으로 생산·정비·운항 차질이 발생하고, 이는 고객 서비스와 브랜드 신뢰 훼손으로 확산될 수 있다. 일각에서는 갈등 해소를 위해 문제를 구조적으로 접근할 필요가 있다고 보고 있다. 자동차의 로봇·자동화 도입은 전면 도입과 전면 반대의 이분법보다는 도입 범위와 속도, 검증 절차를 단계별로 나누고 그에 따른 인력 재배치·재교육 기준을 명확히 하는 방식도 대안으로 거론된다. 한국GM의 직영 정비소 이슈 역시 폐쇄 여부를 단일 쟁점으로 두기보다, 직영 체계 유지 범위와 협력 정비망의 품질·책임 기준을 함께 제시하는 접근이 요구된다. 항공업계에서는 통합과 확대 국면에서 임금·처우를 일시에 맞추는 방식보다 일정 기간을 설정한 단계적 조정 로드맵과 재무·운영 지표에 연동된 보상 체계를 병행하는 방식이 협상 여지를 넓힐 수 있을 것으로 보인다. 조종사 인력의 경우 임금 외에도 근무 패턴, 피로도 관리, 승급·수당 체계 등 비임금 요소를 함께 다루는 협상 구조가 갈등 완화에 도움이 될 수 있다. 업계 관계자는 “자동차와 항공업계가 직면한 과제는 전환의 속도와 고용·처우의 예측 가능성을 동시에 높이는 것”이라며 “전환이 가팔라질수록 노사 갈등은 불가피하지만, 갈등을 어떤 단위로 나누고 어떤 기준으로 합의하느냐에 따라 비용의 크기는 달라질 것”이라고 말했다.2026-02-02 17:40:39
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우리카드, 6개 LCC 포인트 통합 적립 카드 '우리카드 UniMile' 출시 [이코노믹데일리] 우리카드가 국내 6개 저비용항공사(LCC)에서 통합으로 포인트를 적립하고 이용할 수 있는 '우리카드 UniMile'을 출시했다고 2일 밝혔다. 우리카드 UniMile은 △진에어 △제주항공 △티웨이항공 △이스타항공 △에어부산 △에어서울의 통합 포인트 서비스를 제공한다. 6개 항공사에서 항공권 구매 시 결제 금액의 3%가 통합 포인트로 적립되며 적립된 포인트는 항공권 구매에 활용할 수 있다. 또한 일본 베트남 태국 싱가포르 등 주요 해외 국가에서 이용 시 결제 금액의 6%를 포인트로 적립해준다. 여행 플랫폼과 면세점 업종에서는 2%, 국내 가맹점에서는 전월 실적과 한도 제한 없이 0.7% 적립 혜택이 제공된다. 이 외에도 △우리WON카드 애플리케이션(앱) 추가 청구할인 △국내 공항 라운지 이용 서비스와 △수하물 우선 처리 서비스 등의 혜택을 받을 수 있다. 출시 기념 이벤트도 진행된다. 오는 4월 말까지 우리카드 UniMile로 진에어에서 20만원 이상 항공권 구매 시 7만원 할인 혜택이 제공된다. 우리카드 관계자는 "해외여행 대중화 시대를 맞아 카드 한 장으로 6개 항공사를 편리하게 이용할 수 있는 상품을 준비했다"고 말했다.2026-02-02 16:55:28
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![[2026 ED 신년기획] LCC 생존 분기점…중장거리·운항 플랫폼 확보 관건](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/30/20251230165220371156.jpg)
LCC 생존 분기점…중장거리·운항 플랫폼 확보 관건 [이코노믹데일리] 여객 수요 회복이 이어지고 있지만 국내 저비용항공사(LCC)의 수익성은 뚜렷한 개선 흐름을 만들지 못하고 있다. 국제선 좌석 공급과 탑승객 수는 팬데믹 이전을 넘어섰으나, 고환율에 따른 리스료·정비비 등 외화비용이 늘어난 데다 단거리 노선 중심 경쟁까지 겹치며 실적은 다시 적자 국면에 들어섰다. 올해는 LCC가 단거리 의존 구조에서 벗어나 중·장거리 비중을 얼마나 키우고 운항 효율을 끌어올리느냐에 따라 시장 구도가 달라질 전망이다. ◇ 단거리 포화 속 수익 압박 심화…LCC '사업 재편' 모드 국내 LCC는 현재 진에어·제주항공·티웨이항공·에어부산·이스타항공 등 9곳이 운항하고 있다. 지난해 1~8월 국제선 기준 LCC 누적 이용객은 2152만명으로 대형항공사(FSC) 여객 2095만명을 넘어섰지만, 수익성 흐름은 정반대로 나타났다. 상장 LCC 제주항공·티웨이항공·진에어·에어부산의 3분기 합산 영업손실은 2015억원으로 팬데믹 이후 최대 규모다. 단거리 편중과 프로모션 경쟁, 고환율로 인한 외화비용 상승이 재무 여력을 압박한 영향이다. 현재 국제선 트래픽의 70~80%를 차지하는 일본·동남아 중심 구조에서는 여객 증가가 곧바로 이익으로 이어지기 어렵다. 대형 항공사가 화물·프리미엄 좌석으로 단가를 방어하는 것과 달리 LCC는 일반석 중심이라 탑승률이 높아도 수익률(RASK) 반등 폭이 제한적이다. 이에 LCC들은 중장거리 확대와 기단 재편을 핵심 과제로 삼고 있다. 제주항공은 B737-8 도입으로 연료·정비 효율을 개선하고 인천~싱가포르·괌 노선 등 중거리 투입을 늘려 단거리 의존도를 낮추는 전략을 추진 중이다. 이스타항공은 B737-800과 B737 MAX 8 중심으로 총 20대 규모의 협동체 기단을 운영하고 있다. 부품·정비 표준화로 운항 효율을 유지하면서도 향후 중·장거리 시장 진입을 위해 2027년 전후 B787급 광동체 도입을 검토 중이다. 광동체 확보가 현실화되면 호주·유럽·미주 일부까지 노선 확장이 가능해지고 수익 포트폴리오 다변화가 가능해진다. 티웨이항공은 인천~시드니 정기 노선을 기반으로 대양주 장거리 수요를 확보하고 있으며, 유럽 주요 도시로 노선을 확장하며 장거리 라인업 중심 전략을 굳히고 있다. 캐나다·유럽 등 신규 장거리 네트워크가 확보되면 화물·환승 수요까지 더해져 수익 기반이 넓어질 것으로 예상된다. ◇ LCC 경쟁력 '운항 플랫폼·연결 전략'으로 대한항공·아시아나 통합은 LCC에게 기회와 부담이 동시에 존재하는 변화 요인으로 평가된다. 장거리 프리미엄 수요는 대한항공으로 집중될 수 있는 반면, 스타얼라이언스 이탈에 따른 환승 재배치 과정에서는 일부 흐름이 외항사 또는 LCC로 이동할 가능성도 제기된다. 이 과정에서 진에어·에어부산·에어서울 통합 논의는 구조 재편의 축으로 주목된다. 세 회사가 단일 운항·정비 플랫폼으로 묶일 경우 기단과 슬롯 운영을 단일 체계로 구성할 수 있고, 개별사 중심이던 경쟁 방식은 보다 큰 운영 스케일을 전제로 한 플랫폼 경쟁 구도로 전환될 수 있다. 통합이 현실화되면 운항 스케줄 구성과 회전율 관리 등 의사결정 폭이 넓어진다. 연결성 확보는 LCC가 활용 가능한 전략적 선택지다. 글로벌 얼라이언스 가입은 현실성이 높지 않지만 외항사와의 코드셰어·인터라인, OTA 기반 환승 상품 구성 등 간접 네트워크 방식은 적용 가능하다. FSC 중심 환승 구조가 조정되는 시점에 이러한 연계 채널을 확보한다면 운임 단일 매출 구조에서 일정 부분 매출원을 분리할 수 있고, 수요 이동 구간에서도 안정적으로 대응할 수 있다. 중국 노선은 회복 속도와 공급 경쟁이라는 상반된 영향을 동시에 갖는다. 무비자 시행 이후 인바운드 유입은 늘었지만 중국 항공사의 투입 확대로 운임 경쟁도 강화되고 있다. 수요 확장은 시장 기반 확대라는 긍정 요인을 갖지만, 공급 증가가 운임 압박으로 이어질 수 있어 대응 방식에 따라 결과가 달라질 수 있다.2026-01-04 08:01:00
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![[2026 ED 신년기획] 대한항공·아시아나 통합 본궤도…메가 캐리어 시대 개막](https://image.ajunews.com//content/image/2025/12/29/20251229153443420997.jpg)
대한항공·아시아나 통합 본궤도…메가 캐리어 시대 개막 [이코노믹데일리] 대한항공과 아시아나항공의 통합 경영 체제가 운영 단계에 진입했다. 기업결합 승인과 지분 편입이 마무리되면서 브랜드·조직·시스템 통합이 실제 운항체계로 이어지고 있으며, 확대된 기단과 좌석공급, 노선 구조는 장거리 전략과 수익성 개선의 시험대에 오른 상태다. 다만 마일리지 통합 보완 요구, 공급 유지 의무 위반 제재, 동맹 재편 등 미해결 과제가 남아 있어 외형 확대가 실질 경쟁력과 서비스 품질로 연결될지는 지켜봐야 할 대목이다. ◆ 통합 실행 단계 전환…브랜드·운항·시스템 정비 핵심 대한항공은 지난 2024년 말 아시아나 지분 63.88%를 취득한 이후 편입 절차를 마무리했다. 지난해 발표한 기업가치제고계획에서는 통합 후 매출 23조원 이상, 120개 이상 도시 취항, 기단 230여대 운영, ASK 55% 증가가 가능할 것으로 제시됐다. 시장에서는 이를 기반으로 연간 3000억원가량의 시너지가 발생할 것으로 전망하고 있다. 통합 이후 대한항공은 미주·유럽 장거리 노선 공급 확대를 기반으로 RASK(단위좌석당 수익) 개선을 목표로 하고 있다. 지난해 추진된 보잉 중대형기 103대 도입 계획 역시 인천 허브 경쟁력 강화를 위한 공급 기반 확장 전략으로 해석된다. 브랜드 통합 절차도 병행되고 있다. 대한항공은 새로운 도색·CI를 공개했고, 아시아나는 일정 기간 브랜드를 유지한 뒤 2026~2027년 사이 대한항공 단일 브랜드 체제로 편입될 예정이다. 시각적 통합 완료 시점에 따라 기내 서비스, 좌석 구성, 승무원 배치가 표준화되면 통합 운영 효율이 높아질 것으로 보인다. 통합은 LCC(저비용항공사) 재편 작업과도 연결된다. 대한항공은 진에어를 자회사로 두고 있고, 아시아나는 에어부산·에어서울을 거느리고 있는 만큼 LCC(저비용항공사) 구조 역시 통합 범위에 포함된다. 그룹 내부 LCC 3사는 단일 법인 통합이 추진되고 있으며 계획대로 진행될 경우 진에어를 중심으로 한 통합 LCC가 50대 후반 기단을 보유한 국내 최대 규모로 재편될 가능성이 있다. 이 경우 대한항공 본체가 장거리·프리미엄 노선을 맡고, 통합 LCC는 단거리·가격 민감 수요를 담당하는 형태로 역할이 분리된다. 중복 노선 조정과 공급 효율화는 단가 및 수익성 관리 여지를 넓히는 요인이 될 전망이다. 인천공항 허브 전략도 가시권에 들어왔다. 아시아나가 오는 14일부터 제2터미널로 이전하면 두 대형 항공사의 체크인·환승·수하물 연결이 단일 터미널에서 운영된다. 환승 동선이 짧아지고 운영 효율이 높아지면서 허브 경쟁력 제고가 예상되며, 슬롯이 제한된 환경에서는 통합 운영표 안정화 속도가 장거리 전략의 성패를 좌우할 변수로 꼽힌다. ◆ 규제·고객 체감은 숙제로…수익성·운영 안전성 관건 운영 통합은 진행되고 있지만 핵심 과제는 여전히 남아 있다. 공정거래위원회는 지난달 대한항공에 아시아나와의 통합을 전제로 마련한 마일리지 통합안을 보완해 한 달 이내에 다시 제출하라고 명령했다. 마일리지를 이용한 보너스 좌석과 좌석승급 서비스의 공급 관리 방안을 중심으로, 소멸 마일리지를 줄이고 사용처를 확대하는 방향으로 소비자 편익을 강화하라는 취지다. 보완안이 확정되기 전까지는 기존 제도와 통합안 사이의 과도기가 불가피하며, 전환 과정에서 이용자가 체감하는 마일리지 가치가 향후 통합 평가의 핵심 지표가 될 것이라는 관측이 나온다. 공급 유지 의무도 변수다. 두 회사는 기업결합 승인 당시 2019년 대비 공급좌석 수를 90% 이상 유지하기로 약속했지만, 인천–프랑크푸르트 노선에서 좌석 공급을 약 69.5% 수준으로 줄여 공정위로부터 총 64억6000만원의 이행강제금을 부과받았다. 이는 통합 항공사가 시장 점유율 확대를 명분으로 공급을 조정하거나 단기적으로 운임을 올리는 데 규제상 제약이 존재함을 의미하며, 장거리 공급 재배치와 수익성 개선을 위해 규제와 시장 사이의 균형을 전제로 한 운영 전략이 필요하다는 점을 보여준다. 동맹 재편도 주요 변수다. 아시아나는 대한항공 자회사 편입에 따라 스타얼라이언스 탈퇴가 예정됐으며 시점은 확정되지 않았다. 이후 대한항공 중심의 스카이팀 체계가 강화될 가능성이 거론된다. 스타얼라이언스 탈퇴는 제휴 노선·환승 연계·마일리지 사용처가 변경되는 구조 조정을 의미하며, 기존 스타얼라이언스 환승 이용객은 파트너사 라우팅 선택지가 줄어들 가능성이 있다. 반면 대한항공은 델타·AF-KLM 등 스카이팀 기반의 조인트벤처 확장이 용이해지고, 미주·유럽 장거리 허브 연결 전략을 강화할 수 있다. 동맹 변경이 네트워크 경쟁력 확대의 기회로 작용할지, 또는 기존 아시아나 고객 이탈·마일리지 전환 부담으로 남을지가 향후 평가 기준이 될 것으로 보인다.2026-01-03 09:01:00
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에어부산·진에어 통합 본격화…브리핑실 공동 사용 개시 [이코노믹데일리] 에어부산이 진에어 부산베이스 승무원과 브리핑실(비행준비실)을 함께 사용하게 된 것을 기념해 환영 행사를 실시했다. 2일 에어부산에 따르면 회사 임직원들은 첫 출근에 나선 진에어 운항·객실승무원을 맞이해 꽃다발을 전달하고 김해공항 및 본사 내 브리핑실의 위치와 이용 동선 등을 안내했다. 공동 사용에 따라 진에어 운항승무원은 에어부산 운항승무원이 사용하는 김해공항 국내선 3층 운항브리핑실을 함께 이용하며, 객실승무원은 에어부산 본사 사옥 내 객실브리핑실을 공동으로 사용한다. 이에 따라 양사 승무원들은 같은 공간으로 출근해 대기 공간과 휴게 시설 등을 함께 이용하게 된다. 다만 비행 전 브리핑은 각 사별로 마련된 공간에서 각각 진행된다. 에어부산과 진에어의 통합 수순은 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 승인 이후 진행되는 구조조정 로드맵의 일부다. 대한항공은 아시아나항공을 자회사로 편입한 뒤 산하 저비용항공사(LCC)를 단일 브랜드 체계로 재편하는 방안을 단계적으로 추진하고 있다. 이 과정에서 아시아나항공 자회사인 에어부산과 대한항공 자회사 진에어의 통합이 진행되고 있다. 에어부산 관계자는 “김해공항 사무공간을 함께 사용하는 진에어 승무원들이 새로운 근무 환경에서도 불편 없이 업무에 임할 수 있도록 환영 행사를 준비했다”며 “양사가 자연스럽게 교류하며 근무 방식과 조직 문화에 대한 이해도도 점차 높아질 것으로 기대한다”고 말했다.2026-01-02 14:21:35
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일본 수요 회복에도 울상 짓는 LCC…차기 승부처는 '동남아' [이코노믹데일리] 일본 여행 수요가 높은 수준을 유지하고 있음에도 국내 항공사들은 일본 노선 확대보다 동남아 노선 증편에 무게를 더 두고 있다. 단거리 노선 특성상 운임 하락이 비용 부담과 맞물려 실적에 직접적인 압박으로 작용하는 환경이 이어지고 있기 때문이다. 이에 항공사들은 일본 비중을 일정 부분 유지하면서 대체 수익원으로 동남아 노선을 확대하고 있다. 15일 일본정부관광국에 따르면 지난 9월 일본을 찾은 외국인 방문객 수는 326만6800명으로 전년 동월 대비 13.7% 증가했다. 이는 9월 기준 역대 최대치다. 국가별로는 중국인이 77만5500명으로 가장 많았고, 방문객 수 2위인 한국인은 67만900명으로 2.1% 늘었다. 일본 노선은 이처럼 수요 측면에서는 회복세가 뚜렷하지만, 항공사 수익 구조는 다른 방향으로 움직이고 있다. 팬데믹 이후 항공사들이 일본 노선에 기재를 우선 배치하며 운항 편수를 빠르게 늘린 결과, 일부 노선에서는 좌석 공급 증가 속도가 여객 증가 속도를 앞서는 구간이 나타났다. 이에 따라 가격 경쟁이 본격화됐고, 운임 하락 압력이 구조적으로 작용하기 시작했다. 실제로 항공권 검색·판매 데이터를 보면 일본 주요 노선의 비성수기 평균 운임은 왕복 기준 20만~30만 원대로 형성됐다. 반면 벚꽃 시즌이나 연휴 등 성수기에는 40만~60만 원대까지 상승하는 경우가 많아 최근 비성수기 운임은 상대적으로 낮은 수준에서 형성되고 있다. 일본 노선은 비행 시간이 1~2시간대에 머물러 평균 항공권 단가가 동남아 중거리 노선보다 낮다. 반면 공항 사용료, 정비비, 승무원 인건비, 기재 운용 비용은 일정 수준 이상 발생한다. 여기에 최근 환율 상승 국면에서 항공기 리스료와 정비비 등 달러 결제 비용 부담이 확대되면서 단거리 노선의 원가 압박은 더욱 커졌다. 이같은 환경 변화는 항공사들의 노선 전략 조정으로 이어지고 있다. 일본 노선을 급격히 줄이기보다는 평균 운임이 상대적으로 높은 중거리 노선을 병행하는 방식이다. 동남아 노선은 일본보다 비행거리가 길어 항공권 단가가 높고, 일정 수준의 단가 방어가 가능하다는 점에서 대체 선택지로 거론된다. 실제 주요 저비용항공사(LCC)들은 중거리 확대 전략을 취하고 있다. 국토부 동계 스케줄 기준으로는 동남아 노선 운항 횟수가 하계 대비 36.7% 증가한 것으로 나타났다. 제주항공은 올해 국제선 운항을 확대하면서 총 18개 노선의 주간 운항을 늘렸다. 이 가운데 필리핀·태국·베트남 등 5개 이상의 동남아 노선 확대가 포함됐다. 진에어도 일본 노선 운항을 이어가면서 베트남, 태국 노선 운항 횟수를 늘리고 일부 노선에서는 기재를 대형화하는 방식으로 동남아 비중을 키우고 있다. 티웨이항공은 동남아와 중거리 노선 확대 전략을 가장 적극적으로 추진하는 항공사로 분류된다. 일본 노선 운항을 유지하는 동시에 베트남, 태국, 인도네시아 노선을 중심으로 운항 범위를 넓히고 있으며, 중대형 기재 도입을 통해 동남아 및 그 이후 구간까지 연결 가능한 네트워크를 구축하고 있다. 에어부산과 에어서울 역시 일본 중심 구조에서 벗어나 동남아 노선을 병행하는 방식으로 노선 구성을 다변화하는 흐름을 보이고 있다. 다만 동남아 역시 무조건적인 수익 대안으로 보기 어렵다는 신중론도 함께 제기된다. 일본 노선과 마찬가지로 공급이 빠르게 늘 경우 운임 하락 압력이 반복될 수 있기 때문이다. 이 경우 항공사 간 실적 격차는 노선 수 확대 여부보다 공급을 얼마나 정교하게 조절하느냐에 따라 갈릴 가능성이 커지고 있다. 좌석 확대 경쟁이 즉각적인 운임 하락으로 연결되는 구조가 고착되면서, 항공사들은 증편 경쟁 대신 노선별 수익 기여도와 운항 효율을 기준으로 전략의 무게중심을 재조정하고 있다. 업계 관계자는 “동남아 노선 확대는 외형 성장보다 수익을 방어하는 전략으로 의미가 이동하고 있다”며 “항공사 간 실적 격차는 단기 성과보다 중장기 전략을 얼마나 일관되게 실행하느냐에 따라 벌어질 가능성이 크다”고 말했다.2025-12-15 18:01:48
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올해 두 차례 유상증자 나선 티웨이항공…적자 고리 해소 '난항' [이코노믹데일리] 티웨이항공이 대명소노그룹 편입 이후 올해에만 두 번째 대규모 유상증자를 결정했다. 상반기 완전 자본잠식을 해소하기 위해 자본을 확충했으나 영업 손실이 이어지면서 재무여력이 다시 약화된 데 따른 조치다. 내년 실적 정상화를 위한 구조개편이 병행되지 않을 경우 유상증자 반복 가능성이 남아 있어, 적자 고리를 끊기 위한 수익성 전환이 핵심 과제로 부상했다. 12일 업계에 따르면 티웨이항공은 전날 이사회를 열고 총 1910억원 규모 자본 확충 안건을 의결했다. 이번 조달은 1000억원 규모 제3자 배정 유상증자와 910억원 규모 주주배정 후 실권주 일반공모 유상증자로 구성됐다. 최대주주인 소노인터내셔널은 제3자 배정 물량 전체를 시가 기준 무할인으로 인수한다. 회사는 기존 주주 지분가치 희석을 최소화하고 주주 권익 보호를 고려한 구조라고 설명했다. 주주배정 유상증자는 보유 주식 수에 비례해 신주인수권을 부여하고, 실권주는 일반공모 방식으로 배정된다. 티웨이항공은 이번 자금 조달을 통해 운영 안정성을 강화하고 신규 항공기 및 자재 확보를 위한 투자를 추진할 계획이다. 내년 상반기에는 ‘트리니티항공’으로 사명을 변경하고, 항공기 리버리를 포함한 전면적 브랜드 재정비도 진행한다. 소노인터내셔널은 3분기 말 기준 지분 30.4%를 보유한 최대주주로, 지난 8월 티웨이항공의 자본확충 패키지(유상증자 1100억원·영구채 900억원)에 이어 이번에도 추가 자금을 투입한다. 8월 유상증자 1100억원과 이번 12월 1910억원을 합치면 올해 유상증자 총액은 3010억원이다. 두 차례 유상증자와 영구채 발행을 포함한 올해 전체 자본확충 규모는 약 4000억원에 이른다. 다만 손익 흐름을 보면 자본 확충만으로 티웨이항공의 재무안정성이 회복됐다고 보기는 어렵다. 올해 3분기 연결 기준 매출이 확대됐음에도 영업손실 955억원, 순손실 1247억원을 기록했다. 상반기 자본잠식 해소 이후에도 누적 영업손실은 2093억원, 누적 순손실은 2476억원으로 증가했다. 상반기 감자·유상증자·영구채 발행을 통해 자본을 보강했지만, 분기 단위 손실이 이어지며 자본 완충력은 다시 낮아진 상태다. 티웨이항공의 손익 구조는 중장거리 중심 운항 전략과 직결된다. 회사는 지난 2년간 유럽·미주 등 중장거리 노선을 빠르게 확대한 반면, 비용 구조 조정 속도는 이에 미치지 못했다. 중장거리 투입 기재는 리스료·정비비·보험료 등 달러화 기반 고정비 비중이 높고, 운항률과 무관하게 일정 수준의 비용이 발생한다. 운항 인력과 해외 공항 인프라 비용도 증가해 부담이 누적됐다. 운임 경쟁이 심해지거나 환율·유가 변동이 확대될 경우 매출 증가에도 손익이 악화되는 구조가 나타난다. 부대수익(ANC) 확대가 충분하지 않은 점도 부담 요인이다. 글로벌 저비용항공사(LCC)는 장거리 네트워크 확대 시 기내식, 좌석 지정, 수하물, 멤버십 등을 통해 운임 의존도를 낮추지만, 티웨이항공은 장거리 비중에 비해 ANC 기여도가 낮다. 비용 변동에 따른 충격을 흡수할 장치가 부족하다는 의미다. 티웨이항공은 서비스 고급화 전략도 병행하고 있다. 장거리선 비즈니스·프리미엄석을 강화하고 기내 서비스 품질을 조정하는 등 브랜드 경쟁력 확보에 나서고 있으며, 인천공항 1터미널 라운지 운영도 검토 중이다. 다만 라운지 임대료·운영비는 추가 고정비 요인으로 작용할 수 있어, 해당 전략이 단가 개선이나 신규 부가수익 확대로 이어질 수 있을지 주목되는 상황이다. 티웨이항공 관계자는 “자본 확충은 재무 구조 개선과 미래 성장 기반을 강화하는 장기적 투자 전략의 일환”이라며 “책임경영과 기존 주주 보호 원칙에 따라 안정적 성장과 수익성 개선 등을 통해 지속가능경영을 강화해 나갈 것”이라고 말했다.2025-12-12 16:34:49
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국내 LCC 경쟁 심화…장거리·틈새 노선으로 돌파구 모색 [이코노믹데일리] 국내 저비용항공사(LCC)들이 장거리 노선 확대와 해외 소도시 노선 발굴을 통해 새로운 돌파구를 모색하고 있다. 17일 업계에 따르면 에어프레미아, 티웨이항공, 제주항공 등은 단거리 노선의 공급 과잉과 운임 하락으로 수익성이 악화돼 비교적 단가가 높은 장거리 노선과 경쟁이 덜한 틈새 시장을 적극 공략하는 전략을 펼치고 있다. 먼저 에어프레미아는 중장거리 중심의 노선 전략을 앞세워 차별화를 강화하고 있다. 특히 미주 노선 비중이 전체 운항 횟수의 약 60%에 달하며 로스앤젤레스(LA), 뉴욕, 샌프란시스코, 호놀룰루 등을 집중적으로 운항 중이다. 특히 LA 노선은 취항 3년 만에 국내 총 LA 노선의 점유율 15.3%를 기록했다. 지난해 10월부터 지난 9월까지 총 19만 1023명이 이 노선을 이용한 것으로 집계되며 에어프레미아의 대표 장거리 노선으로 자리 잡았다. 에어프레미아 관계자는 "LA 노선은 장거리 시장에서 경쟁력을 입증한 핵심 노선으로 꾸준한 성장세를 보이고 있다"고 말했다. 특히 최근 해외 소도시 노선은 경쟁이 치열한 단거리 주요 노선과 달리 수익성을 확보할 수 있는 새로운 시장으로 주목받고 있다. 엔저 현상이 지속되고 있는 일본에서는 방문 수요가 늘자 노선이 부족한 일본 소도시로 항공사들의 신규 취항이 이어지고 있는 모습이다. 티웨이항공은 인천–구마모토 노선을 주 7회, 인천–사가 노선을 주 4회 운항하는 등 일본 소도시 노선 확대에 적극적이다. 지난 9월에는 일본정부관광국과 협력해 일본 소도시 항공권 프로모션을 진행하며 수요 확보에 나섰다. 업계에서는 틈새 노선 전략이 단순히 '경쟁 회피'를 넘어 장기적으로 수익 안정성과 네트워크 다변화에 기여할 것이라는 분석이 나온다. 소도시 중심의 안정적 수익원이 마련되면 항공사의 장거리·단거리 노선의 변동성 완화에 도움될 것으로 전망된다. 티웨이항공 관계자는 "노선 다변화를 통한 경쟁력 확보와 운영 효율성 강화를 위해 기단 확장 등 사업량을 확대하고 있다"며 "장거리 안정화를 기반으로 향후 실적 개선을 목표로 지속적으로 안전 운항 체계를 강화하겠다"고 말했다. 제주항공은 인천-하코다테 노선을 단독으로 운행한다. 지난 6월부터 신규 취항했고 현재 주 3~4회 운영중이다. 일본 훗카이도의 소도시 하코다테는 훗카이도 속 유럽이라고 불리며 동서양의 문화가 조화롭다는 평가를 받는다. 제주항공 관계자는 "하코다테부터 마쓰야마·시즈오카·오이타·히로시마·가고시마 등 일본 지방 노선을 연이어 취항했다"며 "앞으로도 다양한 지역으로 노선 네트워크를 확대해 차별화된 여행 경험을 제공할 것"이라고 말했다. 단거리 중심으로 운영돼 온 과거 LCC 구조는 공급이 일정 수준을 넘어서면 운임 경쟁이 심해졌고 계절·노선별 수요 변화에 따라 실적 변동 폭이 커지는 구조적 한계를 안고 있다. 이에 항공사들은 경쟁 강도가 낮은 장거리 노선과 특정 지역의 거주 수요·관광 수요가 꾸준한 해외 소도시 노선을 새로운 성장 영역으로 평가하고 있다. 이들 노선은 평균 운임 단가가 더 높거나 수요 기반이 상대적으로 안정적이어서 단거리 노선의 수익 변동성을 보완하는 대안으로 거론되고 있다. 김광옥 한국항공대 항공경영학과 교수는 "단거리 위주 모델은 운임 하락과 탑승률 변동에 취약할 수밖에 없다"며 "노선을 다변화해 포트폴리오를 넓히는 항공사만이 앞으로의 경쟁에서 버틸 힘을 갖게 될 것"이라고 말했다.2025-11-17 15:46:21
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정부 지원 미비·비싼 SAF 값에...항공업계 '발 동동' [이코노믹데일리] 지속가능항공유(SAF)의 본격적인 도입을 앞두고 항공업계의 고심이 깊어지고 있다. 2027년 국제선 항공편 기준 'SAF 1% 혼합' 의무화를 앞두고 있어서다. 항공사들은 정부 정책 발표를 손꼽아 기다리는 상황에 답답함을 토로하고 있다. 17일 업계에 따르면 국내 항공사들은 지난 2월 '국제항공 탄소 배출량 관리에 관한 법률'(이하 국제항공 탄소법) 제정안이 통과됨에 따라 SAF 도입을 검토 중이다. 해당 법률은 국제민간항공기구(ICAO)의 탄소감축 기준인 CORSIA(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation)에 대응하기 위한 조치로 국토교통부는 항공사들의 SAF 혼합 의무 비율을 2027년 1%, 2030년 3~5%, 2035년 7~10%로 확대한다는 방침이다. 앞서 유럽연합(EU)은 CORSIA에 맞춰 SAF 혼합 의무화 비율을 2030년까지 6%로 상향하겠다는 목표를 내세우고 있다. 국내에서는 현재는 자율적 시범 운항 단계이지만 2027년 이후부터는 해당 기준을 충족하지 못하면 항공 운항 자체가 제한될 수 있다. 해당 법률에 따르면 '이행 의무자'는 항공연료 사용량과 탄소배출량을 측정하기 위한 모니터링 계획, 배출량 보고서 등을 정부에 제출해야 한다. 이행 의무자는 국제항공 탄소를 상쇄·감축해야 하는 항공사로서 최대 이륙중량이 5.7톤 이상인 항공기가 국제선 운항 과정에서 배출한 탄소량이 연간 1만톤 이상일 경우 이에 해당한다. '이행의무자' 항공사...SAF 도입 현황은 국내 항공사 중 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 티웨이항공, 제주항공, 에어부산, 에어제타(구 에어인천), 에어서울 등 8개 항공사가 이행 의무자에 포함된다. 본지 취재에 따르면 여행 의무자에 해당하는 국내항공사들은 SAF를 일부 노선에서 혼입 사용해 점진적으로 확대해 나갈 예정이다. 대형항공사(FSC)인 대한항공은 2024년부터 인천-하네다에 SAF를 적용하고 있다. 이에 더해 올해 9월부터 인천-고베, 김포-오사카 노선에도 국산 SAF를 혼입해 SAF 비율을 점차 확대할 예정이다. 아시아나항공도 2022년 파리 노선을 시작으로 올해 인천-하네다, 유럽 출발 편 등으로 확대하고 있다. 에어서울을 제외한 티웨이, 진에어, 제주항공, 에어부산 등 저비용항공사(LCC)도 최소 1개 노선에 도입하면서 자율적 시범 운행 중이다. LCC 중 티웨이항공은 가장 많은 노선에 SAF를 도입했다. 티웨이항공은 인천-구마모토 노선을 시작으로 인천-파리, 인천-로마, 인천-프랑스 등 유럽 노선에 확대 적용하고 있다. 제주항공은 인천-후쿠오카 노선 주 1회, 에어부산은 부산-마쓰야마 노선에 SAF 1%를 혼합 사용하고 있다. 진에어는 현재 인천-기타큐슈 노선에 SAF 도입하고 있다. 진에어 관계자는 "SAF 도입의무화 가이드라인이 나온 후 그 가이드라인에 맞춰서 따라갈 예정"이라고 밝혔다. 지난달 국토교통부와 산업통상자원부는 'SAF 혼합의무화제도 로드맵'을 발표했지만 아직은 개괄적인 계획 설명에 그친 수준이다. SAF 구매자인 항공사가 말하는 도입 문제점 항공사들은 "SAF를 구매하는 입장"이라 선제적 도입은 할 수 없다고 주장한다. 항공사가 SAF '생산자'가 아닌 '구매자'이기 때문에 항공사들은 정책 변화 기조에 발맞춰 준비하는 상황이란 설명이다. 한 항공업계 관계자는 "정부 정책 로드맵에 대해서는 공감하고 있는 바다"라면서도 "그러나 항공사는 정부 그리고 정유사의 생산, 결정을 기다릴 수밖에 없는 입장"이라고 말했다. 그는 "항공사는 SAF를 직접 생산할 수 없기에 정유사에서 생산하는 기름의 양과 가격 책정 등에 발 맞춰나갈 수밖에 없고, 생산이 더디게 되면 그 기름을 구매하는 항공사도 SAF도입을 늦게 할 수밖에 없다"고 설명했다. SAF의 가격 경쟁력도 문제다. 항공사들은 기존 항공유 대비 최대 5배 정도 비싼 SAF를 선뜻 도입할 수 없다고 설명한다. 비싼 SAF 가격은 항공사의 실적에도 직결될 가능성이 크다는 얘기다. 한 FSC 관계자는 "FSC는 노선 길이, 항공기 규모 등에 맞춰 SAF 사용량도 많아질 수밖에 없다"며 "FSC와 LCC 모두 유류비가 비용에서 큰 부분을 차지하기 때문에 SAF 확대를 위해서는 정부 차원의 지원이 필요하다"고 말했다. 대한항공이 탄소정보공개 프로젝트(CDP)에 제출한 보고서에 따르면 올해부터 유럽에서 운항하는 모든 항공편에 SAF 2% 사용을 적용하면 연간 최소 114억 원에서 최대 229억 원의 비용이 들 예정이다. 따라서 FSC 관계자들 사이에서는 SAF 도입에 따른 부담이 상당한 상황인 만큼, 일각에서는 재무 구조가 취약한 LCC의 경우 친환경 전환이 곧바로 적자 확대로 이어질 수 있다는 주장이 나온다. LCC 업계 관계자는 "소형 항공사의 경우 가격 민감성이 더 높다는 점에서 대형항공사보다 조금 더 어려움을 겪지 않을까"라고 우려를 표했다. 다른 LCC업계 관계자도 "취지에 공감하나 탄소감축 목표는 후순위일 수밖에 없다"며 "입에 풀칠하기 바쁜 사람처럼 소형 LCC는 수익을 내는 게 일차적인 목표일 수밖에 없다"고 강조했다. 항공업계에서 수익성 악화가 예정된 순서라는 의견이 모아지는 만큼 정부의 정책이 항공사 규모에 따른 단계적 절차와 체계가 신속하게 마련돼야 한다는 목소리가 커지고 있다. 한편 정부는 지난달 발표한 로드맵에서 SAF를 혼합 급유해 국내에서 출발하는 모든 국제선 항공편에 직접 보조금을 지급하는 방안을 검토 중이다.2025-10-17 17:55:23
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