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제주항공, 중국 노선 누적 500만명 돌파…LCC 이용객 3명 중 1명 탑승 [경제일보] 제주항공의 중국 노선 누적 탑승객이 500만명을 넘어섰다. 국적 저비용항공사(LCC)의 중국 노선 이용객 가운데 제주항공이 약 3분의 1을 차지한 것으로 나타났다. 31일 제주항공에 따르면 2012년 중국 노선 운항을 시작한 이후 올해 7월까지 중국 노선을 이용한 누적 탑승객은 약 518만명으로 집계됐다. 국적 LCC가 중국 노선에 처음 취항한 2010년 4월부터 올해 7월까지 국적 LCC의 중국 노선 누적 탑승객은 약 1538만명이다. 이 가운데 제주항공 이용객이 약 518만명으로 전체의 약 34%를 차지했다. 올해 들어 중국 노선 수요도 회복됐다. 제주항공의 1~7월 중국 노선 탑승객은 약 42만7800명으로, 중국 노선 이용객이 가장 많았던 2019년 같은 기간의 42만3100명을 웃돌았다. 중국 여행 수요가 코로나19 이전 수준을 회복하면서 올해 전체 중국 노선 실적도 확대될 가능성이 커졌다. 제주항공은 중국 시장에서 주요 도시를 중심으로 노선 기반을 구축해왔다. 2012년 6월 인천~칭다오 노선에 정기편 운항을 시작한 이후 인천~웨이하이·자무스 등으로 취항지를 확대했다. 특히 웨이하이와 칭다오 노선의 누적 이용객이 많았다. 웨이하이 노선은 약 13년간 146만3700여명이 이용해 가장 많은 탑승객을 기록했으며 칭다오 노선은 131만여명이 탑승했다. 베이징(서우두·다싱)과 옌지 노선 이용객은 각각 33만5000여명, 30만3900여명으로 집계됐다. 취항 초기에도 중국 노선 이용객 증가세가 나타났다. 인천~칭다오 노선은 제주항공이 운항을 시작한 첫 분기인 2012년 3분기 탑승객이 12만1300여명으로 전년 동기보다 35.2% 늘었다. 인천~웨이하이 역시 취항 첫 분기인 2013년 3분기 이용객이 5만1400여명으로 전년 동기 대비 36% 증가했다. 제주항공은 중국 내 노선망을 추가로 확대해 수요 대응에 나선다. 오는 9월 23일부터 부산~구이린 노선에 주 4회 정기편을 새로 운항한다. 부산·대구~상하이와 제주~청두·충칭 노선도 연내 증편 및 운항을 준비하고 있다. 제주항공 관계자는 “중국 노선과 인천~제주 노선 등 국내·국제선 네트워크를 유기적으로 연계해 다양한 수요에 대응하고 소비자 선택권을 넓혀 나갈 것”이라고 했다.2026-08-31 10:42:14
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티웨이항공, 9월 10일부터 '트리니티항공'…SSC로 장·단거리 차별화 [경제일보] 티웨이항공이 ‘트리니티항공’이라는 새 이름으로 국내외 노선 운항에 나선다. 브랜드 변경과 함께 노선별 서비스 수준을 달리하는 사업 전략을 도입해 단거리와 장거리 시장에서 경쟁력을 높인다는 구상이다. 31일 티웨이항공에 따르면 회사는 다음 달 10일을 브랜드 전환 및 운항 개시일로 확정했다. 지난 5월 국토교통부로부터 사명 변경을 위한 면허 변경 승인을 받은 뒤 국내외 관련 절차를 진행했다. 브랜드 전환일을 기점으로 티웨이항공이 운항하는 국내선과 국제선은 트리니티항공 브랜드로 변경된다. 새 유니폼도 이날부터 적용하며 홈페이지와 모바일 앱, 공항 탑승수속 카운터 등 주요 고객 접점의 명칭도 바뀐다. 승객이 이용하는 항공편에는 큰 변화가 없다. 9월 10일 이후 출발하는 항공권을 이미 구매한 경우 별도의 변경 절차 없이 탑승할 수 있으며 항공사 코드 ‘TW’와 편명, 운항 일정, 예약 및 항공권 이용 조건도 기존과 동일하게 유지된다. 사명 변경 전에 발급된 예매확인증에는 기존 명칭인 티웨이항공이 표시될 수 있다. 다만 항공권 이용이나 탑승에는 영향을 주지 않는다. 탑승수속 터미널과 카운터 위치도 기존과 동일하게 운영된다. 트리니티항공의 새로운 사업 전략으로는 ‘SSC(Selective Service Carrier)’를 내세운다. SSC는 모든 승객에게 동일한 서비스를 제공하기보다 노선 특성과 여행 목적에 따라 고객이 필요로 하는 서비스를 선택적으로 강화하는 방식이다. 단거리 노선에서는 합리적인 운임 경쟁력을 유지하고 장거리 노선에서는 프리미엄 체크인 카운터와 기내식, 기내 엔터테인먼트(IFE) 등 선호도가 높은 서비스를 확대하는 것이 핵심이다. 향후에는 라운지와 마일리지 프로그램 도입도 추진한다. 장거리 노선에서 서비스 선택지를 넓히면서 단거리에서는 가격 경쟁력을 유지해 노선별 수익 구조를 차별화한다는 전략이다. 기재 경쟁력 강화도 이어간다. 트리니티항공은 연내 A330-900NEO 중대형기와 B737-8을 지속적으로 도입할 예정이다. 신규 기재를 활용해 장거리 노선 운항 역량과 단거리 노선 경쟁력을 함께 높이고 노선 확대 기반을 마련한다는 계획이다. 티웨이항공 관계자는 “트리니티항공이라는 새로운 이름 아래 고객에게 보다 편안하고 신뢰할 수 있는 여행 경험을 제공하고 항공과 호스피탈리티를 결합한 차별화된 서비스를 통해 새로운 글로벌 항공사로 도약해 나가겠다”고 했다.2026-08-31 09:55:02
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현대글로비스, K뷰티·K팝 싣고 난다…항공 포워딩 사업 확대 [경제일보] 현대글로비스가 K뷰티·K팝 제품의 항공운송을 맡으며 항공 포워딩 사업 확대에 본격 나섰다. 이번 수주는 비계열 고객 기반을 넓히고 고부가가치 화물 시장을 공략한다는 점에서 의미가 있다. 27일 현대글로비스에 따르면 최근 미국 LA와 영국 런던, 네덜란드 암스테르담 등으로 수출되는 에이피알의 화장품과 미국 시카고 등으로 수출되는 SM엔터테인먼트의 음반 항공운송 계약을 수주해 수행 중이다. 올해 상반기 두 회사의 북미·유럽 수출 물량을 합친 운송 계약 규모는 수백 톤에 달한다. 항공 포워딩은 포워더가 화물의 포장부터 통관, 선적, 도착까지 운송 전 과정을 관리하는 사업이다. 현대글로비스는 항공사와 협상해 최적의 항공편과 운송 경로를 확보하고 있다. 항공운송은 신속한 배송과 온·습도 등 운송환경 관리가 용이하다는 장점이 있다. 화장품은 운송 시 누수 방지와 충격 흡수, 경우에 따라 위험물 포장 기준을 충족해야 한다. 미국 식품의약국(FDA) 규정과 유럽연합(EU)의 신화학물질관리제도(REACH) 등 국가별 기준에도 대응해야 한다. 음반은 내륙·항공 운송 과정에서 다단 적재를 금지하고, 신보의 경우 출시 전 정보 유출을 막기 위한 보안 관리도 요구된다. 현대글로비스는 포장·통관·보안 등 화물별 맞춤형 서비스를 앞세워 항공 포워딩 사업을 확대할 방침이다. 관련 시장도 커지고 있다. 관세청 수출입 무역통계에 따르면 올해 상반기 유럽 58개국 대상 국내 화장품 수출액은 2조3113억원으로 2년 만에 두 배 가까이 증가했다. K팝 음반 수출액도 지난해 같은 기간보다 125% 늘어난 3823억원으로 역대 최대치를 기록했다. 이 가운데 미국 수출액은 1101억원이었다. 현대글로비스는 글로벌 전자상거래 확대 흐름에 맞춰 항공 포워딩 품목을 넓혀나갈 예정이다. 최근에는 일반 소비재를 넘어 미술품 운송까지 사업 영역을 확대하고 있다. 지난달에는 영국 현대미술가 데미안 허스트의 미술품을 런던으로 운송했다. 항공물류 인프라인 인천국제공항물류센터를 기반으로 사업 역량도 강화한다. 2024년에는 에어제타(옛 에어인천)의 아시아나항공 화물사업부 인수 펀드에 2006억원을 출자하며 항공물류 경쟁력을 높였다. 현대글로비스 관계자는 “항공 포워딩을 강화해 육해공 종합 물류체계를 구축하는 것이 목표”라며 “비계열 화물과 고부가가치 화물을 중심으로 사업의 외연을 넓혀나갈 계획”이라고 했다.2026-08-27 15:28:18
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"치킨 튀긴 기름이 비행기 띄운다"…SAF 1% 시대 열리나 [경제일보] 치킨을 튀기고 남은 폐식용유가 정제공장을 거쳐 비행기 연료로 바뀌는 시대가 다가오고 있다. 내년부터 국내 공항의 국제선 항공유 공급량 가운데 1%를 지속가능항공유(SAF)로 공급하는 의무제도가 시행되면서 국내 정유 4사도 생산시설과 원료 공급망 확보에 속도를 내고 있다. 24일 업계에 따르면 정부는 2027년 SAF 혼합의무비율을 1%로 정해 시행하고, 2030년에는 3~5% 범위에서 비율을 높일 계획이다. SAF는 폐식용유와 동식물성 유지, 바이오매스 등 재생 가능한 원료로 만드는 항공유로 기존 항공유와 혼합해 사용할 수 있다. 정부가 예상한 국내 SAF 수요는 내년 7만1000톤에서 2030년 24만5000~40만8000톤까지 늘어난다. 정유업계는 당장 1% 의무화에는 대응할 수 있도록 생산·공급 체계를 갖추는 분위기다. 다만 혼합비율이 높아질수록 안정적인 바이오 원료 확보와 생산능력 확대가 새로운 과제로 떠오를 전망이다. SK에너지는 2024년 9월 SK울산CLX에 150억원을 투자해 SAF 전용 생산라인을 구축했다. 국내 최초로 기존 정유공정에 바이오 원료를 함께 투입하는 코프로세싱(co-processing) 방식을 도입해 SAF와 HVO 등 저탄소·친환경 제품을 연간 10만톤 생산할 수 있는 역량을 갖췄다. 현재 바이오 원료를 최대 5%까지 혼합하고 있으며 향후 SAF 의무비율 상승에 맞춰 투입 비율을 높이는 방안을 검토하고 있다. HD현대오일뱅크는 생산시설뿐 아니라 원료 공급망 확보에 힘을 싣고 있다. 코프로세싱 방식의 SAF 생산체계를 구축해 2024년 일본에 수출했고, 지난해 9월부터 대한항공 국제선에도 상업 공급하고 있다. 특히 바이오원료 제조사 대경오앤티에 전략적 지분투자를 단행해 원료 조달 안정성을 높였다. HD현대오일뱅크 관계자는 "폐식용유 등 SAF 생산에 활용할 수 있는 바이오 원료를 안정적으로 확보하는 것이 중요한 과제"이며 "2027년 혼합의무화에 대응해 원료 조달과 생산·공급 역량을 지속 확대할 계획"이라고 했다. GS칼텍스는 실증과 공급 경험을 쌓아왔다. 2023년 핀란드 네스테의 SAF를 공급받아 국내 최초로 SAF 급유와 시범운항을 시작해 총 6차례 실증을 마쳤다. 2024년에는 네스테의 100% SAF를 일반 항공유와 혼합한 CORSIA 인증 SAF를 일본 나리타공항으로 수출했다. 같은 해 12월부터는 코프로세싱으로 자체 생산한 국제 인증 SAF를 국내 항공사에 공급하고 있다. S-OIL은 단기적으로 자체 생산과 외부 조달을 병행하면서 중장기 투자 가능성을 열어두고 있다. 회사는 SAF 전용 생산설비를 포함한 투자 옵션을 검토하고 있으며 시장 성장성과 원료 수급, 경제성 등을 고려해 투자 시점을 결정할 계획이다. 특정 원료 의존도를 줄이고 다양한 지속가능 바이오 원료와 차세대 원료·생산기술을 확보하는 방안도 추진한다. 결국 정유업계의 시선은 2027년보다 그 이후로 향한다. 글로벌 SAF 생산이 늘수록 폐식용유 등 한정된 바이오 원료를 둘러싼 확보 경쟁이 치열해질 가능성이 크기 때문이다. S-OIL 관계자는 "전 세계적으로 SAF 생산 확대가 추진되면서 원료 확보 경쟁도 점차 심화될 것"이라며 SAF를 "에너지 전환 시대에 회사의 새로운 성장동력으로 발전할 수 있는 유망 분야 중 하나"라고 했다. 내년 1%로 시작하는 SAF 의무화는 정유사에는 규제 대응인 동시에 새로운 항공유 시장의 출발점이다. 생산시설을 먼저 갖춘 업체와 원료 공급망을 선점한 업체, 전용설비 투자를 검토하는 업체의 전략이 엇갈리는 가운데 향후 SAF 시장의 승부처는 '얼마나 많이 만드느냐' 못지않게 '원료를 얼마나 안정적이고 경제적으로 확보하느냐'가 될 전망이다.2026-08-24 10:34:43
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유류할증료 9월 또 인상…비수기 앞두고 항공권 '선발권' 몰리나 [경제일보] 국제유가 상승으로 국제선 유류할증료가 9월부터 큰 폭으로 오르면서 인상 전 항공권을 확보하려는 선발권 수요가 늘어날 것으로 전망된다. 여름 성수기와 추석 연휴를 앞둔 여행 수요가 이어지는 가운데 항공권 가격 부담까지 커지면서 소비자들이 발권 시점을 앞당길 가능성이 제기된다. 21일 항공업계에 따르면 9월 발권 기준 국제선 유류할증료는 21단계가 적용된다. 이달 14단계보다 7단계 오른 것으로, 지난 5월 33단계까지 상승한 이후 3개월 연속 하락하다가 다시 오름세로 전환했다. 유류할증료 상승은 국제유가 급등의 영향이다. 9월 유류할증료 산정 기준이 되는 지난달 16일부터 이달 15일까지 싱가포르 항공유 평균 가격은 갤런당 355.46센트, 배럴당 149.29달러로 집계됐다. 8월 산정 기간 평균인 갤런당 283.48센트, 배럴당 119.06달러보다 배럴당 30.23달러(25.4%) 상승했다. 대한항공의 경우 노선별 유류할증료가 편도 기준 최대 9만4800원 오른다. 대권거리 500마일 이하인 인천~선양·칭다오·다롄·옌지·후쿠오카와 부산~후쿠오카·상하이 푸둥 노선은 9월 편도 4만8000원으로, 8월 3만5200원보다 1만2800원(36.4%) 인상된다. 장거리 노선의 부담은 더 크다. 인천~뉴욕·보스턴·시카고·워싱턴·토론토 등 대권거리 6500~9999마일 노선의 편도 유류할증료는 35만4000원으로, 8월 25만9200원보다 9만4800원(36.6%) 오른다. 왕복 기준으로는 18만9600원의 추가 비용이 발생한다. 아시아나항공도 9월 국제선 유류할증료를 5만2000~29만100원으로 책정했다. 8월 3만6600~20만2900원에서 상·하단 금액이 모두 상승했다. 후쿠오카·창춘·옌타이·다롄·칭다오 등 단거리 노선은 5만2000원, 로스앤젤레스·샌프란시스코·시애틀·뉴욕·시드니·파리·런던 등 장거리 노선은 29만100원이 적용된다. 유류할증료 인상에 앞서 발권 수요가 실제로 증가한 사례도 있다. 지난 3월 4월 유류할증료 인상을 앞두고 16~25일 네이버 항공권 예약 건수와 거래액은 전년 동기보다 2배 이상 증가했다. 인터파크의 4~5월 출발 항공권 선발권 건수도 같은 기간 약 60% 늘었다. 당시 여행업계에서는 유류할증료 인상 전 항공권을 확보하려는 수요가 몰린 영향으로 분석했다. 이번에도 비슷한 선발권 수요가 나타날 가능성이 있다. 국제선 유류할증료는 발권일을 기준으로 적용되기 때문에 9월 이후 출발하는 항공권이라도 8월에 발권하면 인상 전 유류할증료를 적용받을 수 있다. 9~10월 여행을 계획한 소비자 입장에서는 발권 시점을 앞당길 유인이 생기는 셈이다. 항공사와 여행사도 하반기 국제선 수요 선점에 나서고 있다. 일본과 중국을 중심으로 국제선 여객 증가세가 이어지는 가운데 추석과 가을 여행 수요를 겨냥해 단거리 노선 공급과 상품 판매를 확대하고 있다. 올해 상반기 국제선 여객은 전년 동기보다 10.2% 증가했으며 일본과 중국 노선 여객은 각각 19.1%, 22.3% 늘었다. 일본과 중국 노선의 여객 증가분은 전체 국제선 여객 증가분의 92.3%를 차지했다. 다만 선발권 수요 증가가 실제 탑승객 증가로 이어질지는 지켜봐야 할 대목이다. 9월 이후 항공권을 미리 구매하는 수요가 늘더라도 여행 시점이 앞당겨진 것일 수 있기 때문이다. 특히 10~11월은 여름 휴가철과 연말 여행 수요 사이에 있어 상대적으로 비수기로 꼽히는 만큼 유류할증료 인상이 이 시기 신규 예약에 미치는 영향이 더 크게 나타날 수 있다. 항공업계 관계자는 "9월 유류할증료 인상 발표 이후 실제 예약률에 반영되기까지는 시차가 있어 단기간의 수치만으로 선발권 수요가 얼마나 늘었는지 판단하기 어렵다"며 "추석 등 특정 기간에는 여행 수요가 집중될 수 있어 유류할증료 인상에 따른 발권 움직임도 시기와 노선별로 차이가 있을 것"이라고 했다.2026-08-21 17:10:18
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이스타항공, 상반기 탑승률 93%…2년 연속 국내 항공사 1위 [경제일보] 국내 항공사 가운데 이스타항공의 올해 상반기 평균 탑승률이 93%로 가장 높았던 것으로 나타났다. 6일 국토교통부 항공정보포털시스템 집계에 따르면 이스타항공은 올해 1∼6월 국내선 출발편과 국제선 출·도착편을 포함해 약 40개 노선에서 2만편을 운항했다. 이 기간 공급 좌석 370만석 중 343만명이 탑승해 탑승률 93%를 기록했으며, 이는 같은 기간 국내 항공사 평균(89%)을 4%포인트 웃도는 수준이다. 앞서 지난해에도 연간 탑승률 90%로 국내 1위에 올랐던 이스타항공은 올해 상반기까지 선두 자리를 유지했다. 회사 측은 서비스 개편과 안전 투자가 탑승률 상승에 영향을 준 것으로 보고 있다. 홈페이지의 경우 부가서비스를 원하지 않는 고객이 항공권만 곧바로 결제할 수 있도록 불필요한 중간 단계를 줄였고, 챗봇과 함께 공항 주차장 혼잡도·탑승구 정보 등을 실시간으로 확인할 수 있는 기능을 추가했다. 기내 와이파이가 없는 환경에서도 모바일 앱으로 편의 정보를 볼 수 있는 ‘비행기모드 서비스’도 운영 중이라고 회사 측은 설명했다. 탑승수속 속도도 강점으로 꼽힌다. 인천국제공항공사가 지난해 실시한 출입국 소요 시간 조사에서 이스타항공의 탑승수속 시간은 약 10분으로, 국내 항공사 중 가장 짧은 축에 속했다. 이스타항공 관계자는 “서비스를 지속 고도화하고 안전 경쟁력도 강화해 고객이 가장 먼저 선택하는 항공사가 되겠다”고 했다.2026-08-06 09:33:27
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제주항공, B737-8 13호기 도입…차세대기 비중 30% 돌파 [경제일보] 제주항공이 차세대 항공기 B737-8 13호기를 구매 방식으로 도입했다. 신규 항공기는 관계 당국의 감항증명 등 절차를 거쳐 순차적으로 운항에 투입될 예정이다. 3일 제주항공에 따르면 B737-8 13호기 도입으로 전체 여객기 중 차세대 항공기 비중은 30.2%로 늘었다. 보유 여객기 중 구매기가 차지하는 비중도 34.8%로 확대됐다. 여객기 3대 중 1대가 구매 항공기인 셈이다. 제주항공은 국내 저비용항공사(LCC) 가운데 유일하게 구매 항공기를 보유하고 있으며, 연말까지 2대를 추가로 구매 도입할 계획이다. 제주항공은 기존 B737-800NG에서 B737-8로 기단을 전환하며 원가 경쟁력을 끌어올리고 있다. 신형 항공기는 부품 교체 주기가 길고 정비·수리(MRO) 비용도 줄어드는 장점이 있다. 제주항공 관계자는 “신형 항공기 도입과 함께 경년 항공기 반납·처분, B737-800NG 구매기의 전략적 매각 등을 병행하고 있다”며 “기단 현대화를 통해 지속가능한 성장 기반을 공고히 구축할 계획”이라고 했다.2026-08-03 10:11:57
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![[기자수첩] 항공업계, 유가를 이기는 경영방식이 필요하다](https://image.ajunews.com//content/image/2026/07/23/20260723142622763341.jpg)
항공업계, 유가를 이기는 경영방식이 필요하다 [경제일보] 국제유가가 다시 오르면서 항공업계의 긴장감도 커지고 있다. 여객 수요 회복으로 실적 개선 기대가 이어지고 있지만 항공유 가격이 급등하면 수익성은 언제든 흔들릴 수 있어서다. 항공사들은 신형기 도입과 운항 효율화, 비용 절감에 힘을 쏟고 있지만 이제는 유가가 오를 때마다 실적이 흔들리는 구조 자체를 바꾸는 고민도 해야 한다. 항공업계에서 유가는 가장 민감한 경영 변수다. 연료비는 영업비용에서 가장 큰 비중을 차지하는 항목 가운데 하나다. 국제유가가 오르면 항공사들은 유류할증료 조정과 비용 절감에 나서지만, 유가 상승분을 모두 상쇄하기에는 한계가 있다. 최근 중동 정세 불안으로 국제유가가 다시 반등 조짐을 보이면서 국내 항공사들이 항공유 가격 추이를 예의주시하는 이유도 여기에 있다. 항공사들이 외부 변수에 손을 놓고 있는 것은 아니다. 대한항공을 비롯한 국내 항공사들은 연료 효율이 높은 차세대 항공기를 도입하고 운항 경로를 최적화하고, 디지털 운항 시스템과 기재 운영 효율을 높이는 데 투자를 이어가고 있다. 저비용항공사들도 부가매출 확대와 노선 재편, 비용 관리에 힘쓰고 있다. 그럼에도 유가가 단기간에 급등하면 수익성 방어는 쉽지 않다. 항공사의 경쟁력이 부족해서가 아니라 비용 구조 자체가 국제유가의 영향을 크게 받을 수밖에 없기 때문이다. 국제유가는 앞으로도 오르고 내리기를 반복할 것이다. 진짜 문제는 유가가 움직일 때마다 실적과 투자, 노선 전략까지 함께 흔들리는 경영 구조다. 유가가 안정되면 실적이 개선되고, 유가가 오르면 비용 절감과 유류할증료 조정이 반복되는 대응만으로는 같은 고민을 되풀이할 수밖에 없다. 이제는 유가가 안정됐을 때의 경영 전략도 달라져야 한다. 유가 하락으로 확보한 수익을 단기 실적 개선에만 집중하기보다 다음 유가 급등에도 버틸 수 있는 재무 체력을 키우는 데 우선 활용해야 한다. 호황기에 확보한 여력이 있어야 외부 변수에도 투자와 노선 운영을 흔들림 없이 이어갈 수 있기 때문이다. 수익을 만드는 방식도 다양해져야 한다. 유류할증료와 여객 운임에 의존하는 구조만으로는 유가 상승에 따른 부담을 충분히 흡수하기 어렵다. 화물과 정비(MRO), 프리미엄 서비스, 마일리지 제휴 등 유가 변동의 영향을 상대적으로 덜 받는 사업을 키워 수익 기반을 넓혀야 한다. 항공업계는 비용을 더 줄이는 데 머물지 말고, 유가가 올라도 수익성을 지킬 수 있는 구조를 갖춰야 한다.2026-07-23 15:43:27
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미사용 포인트 수십조 지역화폐로 바꾼다…환산 기준·예산 편성은 과제 [경제일보] 정부와 카드업계가 수십조원 규모로 추정되는 미사용 카드·멤버십 포인트를 지역화폐로 전환하기 위한 방안 마련에 속도를 내고 있다. 이재명 대통령의 지시에 따른 것이다. 다만 제도가 안착하려면 비금융사 포인트의 합리적인 환산 기준을 마련하고 추가 인센티브 지급에 필요한 예산도 확보해야 한다. 이에 따라 제도가 본격적으로 시행되기까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 전망된다. 22일 금융당국에 따르면 지난해 6월 말 기준 고객들이 사용하지 않은 신용카드 포인트 잔액은 2조9096억원으로 집계됐다. 여기에 쇼핑 적립금이나 항공 마일리지 등을 모두 더하면 전체 방치 포인트 규모는 수십조원에 이를 것으로 추정된다. 이 대통령은 지난달 30일 국무회의에서 결제나 멤버십 가입 과정에서 쌓인 뒤 쓰이지 않는 수십조원 규모의 포인트를 지역 소비에 활용하는 방안을 추진하라고 주문했다. 이후 국무조정실을 중심으로 금융위원회 등 관계부처가 협의체를 꾸려 구체적인 제도화 논의를 진행하고 있다. 관련 부처들은 제도 설계를 위해 속도를 내는 모습이다. 금융위원회는 지난 2일 여신금융협회와 주요 카드사 관계자들을 소집해 간담회를 열고 여러 곳에 흩어진 포인트를 한 번에 조회할 수 있는 시스템을 활용하는 방안에 대해 논의했다. 이어 관계부처와 카드 업계는 지난 10일 기초적인 연계 방안에 대해 협의했다. 카드사 관계자들은 카드 포인트를 넘어 통신사와 항공사 마일리지, 쇼핑 적립금 등 다양한 포인트를 모두 아우르려면 정부 차원의 통합 전환 플랫폼을 구축해야 한다는 의견을 제시했다. 카드업계 내부에서도 자체적인 전환 서비스 도입과 적용 지역 확대가 이뤄지고 있다. NH농협카드와 KB국민카드는 지역화폐 운영 대행사인 코나아이와 제휴를 맺고 1포인트당 1원의 비율로 지역화폐 전환 혜택을 제공하고 있다. KB국민카드는 지난달 22일 전환 서비스를 도입한 데 이어 전국 18개 지방자치단체에 자사 포인트인 'KB포인트리'를 연계했다. KB국민카드는 천안사랑카드나 경주페이 등과 연동해 월 최대 10포인트리까지 자유롭게 바꿀 수 있도록 지원하고 있다. 지난 13일에는 카드형 지역화폐인 '인천e음'에도 전환 기능을 새롭게 추가했다. 다른 카드사들 역시 대행사들과 협력해 관련 서비스 도입을 긍정적으로 검토 중이다. 그러나 실제 제도가 정착하기 위해서는 여러 쟁점을 해결해야 한다는 관측이 나온다. 가장 큰 과제는 환산 기준 설정이다. 카드 포인트는 쉽게 계좌로 입금할 수 있어 가치 산정이 명확하다. 반면 현금 교환이 어려운 비금융사 멤버십 포인트는 기업마다 유효기간이나 부채 인식 방식이 달라 일괄적인 전환 비율을 정하기 까다로운 상황이다. 포인트를 마케팅 자산으로 써온 유통업계의 반발을 설득하는 작업도 필요하다. 정책 실효성을 끌어올리기 위한 유인책 마련도 쟁점으로 꼽힌다. 이미 손쉬운 현금화 제도가 구축된 카드 포인트를 사용처가 제한된 지역 상권으로 유도하려면 추가적인 혜택이 주어져야 한다는 지적이 나온다. 소비자가 전환을 선택할 때 캐시백이나 별도의 할인 혜택을 얹어줘야 한다는 의미다. 이를 위해 중앙정부나 지방자치단체의 재정 투입이 뒤따라야 한다는 분석이 잇따르고 있다. 이처럼 성공적인 안착을 위해서는 △통합 전산망 연동 △합리적인 환산 비율 산정 △재원 확보 등 다양한 선결 과제들을 철저히 준비해야 할 것으로 전망된다. KB국민카드 관계자는 “지방 경제 활성화와 지역 상권 소비 촉진에 기여하고자 대행사와 제휴해 지역화폐 전환 서비스를 마련했다”며 “자사 포인트의 쓰임새를 지속적으로 넓혀 앞으로도 고객 편의성을 높이는 동시에 지역사회와 함께 성장할 수 있는 여러 상생 금융 서비스를 확대해 나가겠다”라고 말했다.2026-07-22 17:26:56
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![[항공동맹 재편] ③ 스타얼라이언스 국내 항공사 새 기회 열릴까](https://image.ajunews.com//content/image/2026/07/22/20260722161340951214.jpg)
③ 스타얼라이언스 국내 항공사 새 기회 열릴까 글로벌 항공동맹은 노선 경쟁을 넘어 환승 네트워크와 공동운항, 마일리지까지 항공사의 경쟁력을 좌우하는 핵심 기반으로 자리 잡았다. 아시아나항공이 대한항공과의 통합으로 스타얼라이언스를 떠나게 되면서 국내 항공업계에도 새로운 변화가 시작되고 있다. [항공동맹 재편]은 스타얼라이언스가 갖는 의미와 국내 항공사들의 새로운 기회, 향후 시장 변화를 3회에 걸쳐 살펴본다. <편집자 주> [경제일보] 아시아나항공이 오는 12월 스타얼라이언스를 떠나면 국내에서는 세계 최대 항공동맹에 속한 항공사가 사라진다. 후속 회원사 영입 여부는 정해지지 않았지만 국내 항공사들이 대형기 도입과 장거리 노선 확대에 속도를 내면서 향후 후보군에 대한 관심도 커지고 있다. 현재는 에어프레미아와 티웨이항공이 상대적으로 앞선다는 평가가 나오는 가운데 제주항공도 중장기적으로 후보군에 포함될 가능성이 거론된다. 장거리·대형기 경쟁력 비교…에어프레미아·티웨이 두각 22일 항공업계에 따르면 국내 항공사 가운데 글로벌 항공동맹에 가장 근접한 사업 구조를 갖춘 곳으로는 에어프레미아가 거론된다. 단거리와 소형기를 기반으로 성장한 기존 저비용항공사(LCC)와 달리 출범 단계부터 미주 장거리 시장을 핵심 사업으로 삼았다. 에어프레미아는 보유 항공기 9대를 모두 보잉 787-9로 운영하고 있다. 최대 운항거리 1만5500㎞의 광동체 항공기로 로스앤젤레스와 뉴욕, 샌프란시스코, 워싱턴 등 미국 주요 도시를 연결한다. 장거리 전용 기단과 미주 노선 운영 경험을 갖췄다는 점에서 국내 LCC 가운데 차별화된 경쟁력을 확보했다. 미주 직항편에 스타얼라이언스 회원사의 현지 연결망을 더할 수 있다는 점도 강점이다. 회원사가 되면 유나이티드항공과 에어캐나다 등을 통해 미국 주요 공항에서 중소도시까지 연결되는 항공권을 판매할 수 있다. 현재 부족한 단거리 노선과 해외 판매망을 동맹 네트워크로 보완하는 구조다. 다만 항공기 9대로는 운항 안정성과 공급력을 확보하는 데 한계가 있다. 항공기가 정비에 들어가면 장거리 운항 일정에 미치는 영향이 크고 여러 노선을 동시에 확대하기도 어렵다. 글로벌 환승 수요를 안정적으로 처리하려면 추가 기재 도입과 운항 편수 확대가 필요하다. 티웨이항공은 기단 규모와 노선의 다양성에서 앞선다. 올해 6월 기준 항공기 48대를 보유하고 있으며 국내선과 일본, 동남아, 대양주, 유럽을 아우르는 노선망을 운영하고 있다. 지난 2022년 A330-300 3대를 도입하며 중·장거리 시장에 진출했고, 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 조건에 따라 파리와 로마, 바르셀로나, 프랑크푸르트 등 유럽 노선까지 운항 범위를 넓혔다. 올해부터는 A330-900네오 5대를 순차적으로 도입해 오는 2027년 말까지 총 10대로 확대할 계획이다. 티웨이항공의 강점은 장거리와 단거리 노선을 함께 운영한다는 점이다. 유럽과 대양주 장거리 노선에 일본과 동남아, 국내선을 연계해 환승 수요를 확보할 수 있는 구조를 갖췄다. 인천을 거점으로 장거리 승객을 아시아 역내 노선으로 연결하거나 단거리 노선에서 확보한 수요를 장거리편으로 이어주는 역할도 가능하다. 다만 유럽 노선 확대가 기업결합 과정에서 확보한 운수권과 슬롯을 기반으로 이뤄진 만큼 장거리 시장에서 독자적인 수익성과 판매 경쟁력을 입증해야 한다. 대형기 확대에 따른 조종사와 정비 인력 확보, 운항 비용 관리도 해결해야 할 과제로 꼽힌다. 제주항공은 올해 3월 기준 여객기 44대를 운영하며 국내 LCC 가운데 큰 운항 기반을 갖췄다. 일본과 중국, 동남아 등 단거리 국제선도 촘촘하다. 그러나 보유 기종이 B737-800과 B737-8 등 단일 통로형 항공기에 집중돼 미주와 유럽을 잇는 장거리 노선에는 제약이 있다. 스타얼라이언스에 합류한다면 일본과 동남아 노선을 활용해 환승객을 공급하는 역할은 할 수 있다. 다만 동맹에 새로 제공할 장거리 노선이 없는 만큼 대형기 도입과 대륙 간 노선 진출이 이뤄져야 후보 경쟁력이 높아질 것으로 보인다. 일각에서는 파라타항공도 장기 후보로 거론된다. A320-200과 A330-200을 각각 2대씩 운영하며 장거리 시장 진출을 추진하고 있지만, 운항을 시작한 지 오래되지 않았고 기단과 노선 규모도 제한적이다. 업계에서는 당장의 후보라기보다 장거리 노선 안착과 기단 확대를 지켜봐야 할 항공사로 보고 있다. 한국 회원사 확보로 ‘스카이팀 독주’ 흔들까 국내 항공사가 스타얼라이언스에 합류하면 대한항공 중심으로 재편되는 국내 항공동맹 구도에도 변화가 예상된다. 대한항공과 아시아나항공의 통합 이후 국내 대형 항공사는 스카이팀으로 단일화된다. 다른 국내 항공사가 스타얼라이언스에 합류하지 않으면 세계 3대 항공동맹 가운데 한국 회원사를 둔 곳은 스카이팀만 남게 된다. 스타얼라이언스 입장에서도 한국 회원사 확보는 동북아 네트워크 경쟁력을 유지하기 위한 전략이 될 수 있다. 지난해 인천국제공항은 7407만명의 여객과 804만명의 환승객을 처리한 동북아 대표 허브공항이다. 아시아나항공 탈퇴 이후에도 기존 회원사들이 한국 노선을 계속 운항하는 데는 문제가 없지만, 인천을 거점으로 장거리와 역내 노선을 연계할 국내 회원사는 사라진다. 한국 회원사를 다시 확보하면 인천공항을 중심으로 환승 네트워크를 복원하고 한국 출발 수요를 동맹 안으로 흡수할 수 있다. 이는 대한항공과 델타항공을 중심으로 재편되는 스카이팀 체제에 대응할 기반이 될 수 있다는 분석이다. 다만 한국 회원사 확보가 곧바로 추진될 가능성은 높지 않다. 기존 네트워크를 보완할 장거리 경쟁력과 안정적인 운항 역량, 환승 수요를 갖춘 항공사인지가 가입 여부를 가를 핵심 변수로 꼽힌다. 항공업계 관계자는 “한국은 자체 시장 규모도 크지만 인천공항을 중심으로 환승 수요까지 확보할 수 있는 몇 안 되는 시장”이라며 “스타얼라이언스가 한국 회원사를 다시 확보한다면 개별 회원사가 각각 한국에 취항하는 것보다 네트워크 효율을 높일 수 있다는 점을 고려할 가능성이 있다”고 했다.2026-07-22 16:23:19
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국제유가 반등에 9월 유류할증료 '꿈틀'…항공권 가격 변수 [경제일보] 안정세를 보이던 국제유가가 다시 반등하면서 국제선 유류할증료 인하 기조에도 변화 조짐이 나타나고 있다. 이달 유류할증료가 큰 폭으로 낮아져 여행객 부담이 줄었지만, 미국과 이란의 충돌로 중동 긴장이 다시 고조되면서 9월 유류할증료가 인상될 수 있다는 전망이 나온다. 21일 항공업계에 따르면 미국과 이란 간 군사적 충돌이 이어지면서 국제유가가 다시 상승세를 보이고 있다. 브렌트유 9월 인도분은 지난 19일 배럴당 90.85달러까지 치솟으며 지난달 11일 이후 처음으로 90달러를 넘어섰다. 이후 20일(현지시간)에는 전 거래일보다 1.12달러 오른 89.22달러로 거래를 마쳤다. 서부텍사스산원유(WTI)는 74센트 상승한 83.23달러로 마감했다. 국내 기름값에도 반등 조짐이 나타났다. 한국석유공사 유가정보시스템 오피넷에 따르면 지난 20일 오후 4시 기준 서울 주유소의 평균 휘발유 가격은 리터당 1912.5원으로 전날보다 1.5원 올랐다. 경유 가격도 같은 시각 1891.2원으로 1.2원 상승했다. 서울 지역 휘발유와 경유 가격이 전날보다 오른 것은 각각 지난달 19일과 20일 이후 한 달 만이다. 다만 같은 날 전국 평균 휘발유 가격은 리터당 1873.1원으로 전날보다 0.3원 내렸고, 경유도 1857.5원으로 0.2원 하락했다. 전국 평균은 아직 약보합세를 이어가고 있지만 국제유가 상승분이 시차를 두고 반영되면 다른 지역으로 오름세가 확산할 수 있다. 미국과 이란은 지난달 종전 양해각서 체결로 군사적 긴장을 낮췄지만 이달 들어 호르무즈해협 통제권을 둘러싼 갈등 끝에 양해각서를 사실상 파기하고 무력 충돌에 나섰다. 호르무즈해협을 통한 원유 수송에 차질이 빚어질 수 있다는 우려가 국제유가를 끌어올리고 있다. 반면 항공사들은 이달 국제선 유류할증료를 대폭 낮춘 상태다. 대한항공은 8월 국제선 유류할증료를 14단계로 적용해 5000마일 이상 장거리 노선 편도 기준 20만2900원으로 인하했다. 지난달보다 약 7만3000원 낮아진 수준이다. 일본 후쿠오카 등 단거리 노선도 3만6600원으로 내려갔다. 아시아나항공도 최장거리 구간의 편도 유류할증료를 20만2900원으로 낮췄다. 단거리 구간은 편도 3만6600원 수준이다. 제주항공과 티웨이항공 등 저비용항공사도 노선과 운항 거리에 따라 적용하는 8월 국제선 유류할증료를 전월보다 인하했다. 국제선 유류할증료는 싱가포르 항공유 평균 가격을 기준으로 단계별 부과된다. 8월 유류할증료는 6월 16일부터 7월 15일까지 갤런당 평균 283.48센트, 배럴당 119.06달러를 적용해 14단계로 산정됐다. 직전 산정 기준인 배럴당 142.09달러보다 약 16% 하락했다. 9월 유류할증료는 7월 16일부터 8월 15일까지의 싱가포르 항공유 평균 가격을 기준으로 산정된다. 최근 상승세가 이어지면 우선 9월 유류할증료가 다시 오를 가능성이 있다. 이후 국제유가가 8월 중순 이후에도 높은 수준을 유지할 경우 10월 발권분에도 상승 압력이 이어질 수 있다. 국제유가가 단기간 급등한 뒤 다시 내려가면 반영 폭은 제한적이지만, 높은 수준이 수주간 이어지면 항공유 평균 가격이 올라 유류할증료 단계도 상향될 가능성이 커진다. 유류할증료가 오르면 소비자가 실제 결제하는 항공권 가격도 함께 오른다. 기본 운임과 별도로 부과되는 비용인 만큼 인상분이 그대로 더해지는 데다, 고유가가 장기화하면 항공사들의 연료비 부담도 커져 할인 운임 축소나 기본 운임 조정으로 이어질 수 있다. 중동 영공 통제와 항로 우회까지 장기화할 경우 부담은 더 커진다. 항로가 길어지면 운항시간과 연료 소모가 늘어나고 항공기 운용 효율도 낮아진다. 항공사들이 비용 증가분을 유류할증료나 운임에 반영할 가능성도 커진다. 특히 장거리 노선은 유류할증료 변동에 따른 체감 부담이 크다. 현재 5000마일 이상 장거리 노선의 편도 유류할증료는 20만원을 넘는다. 유류할증료 단계가 다시 올라가면 왕복 항공권 가격도 추가로 상승한다. 여름 성수기가 끝나 기본 운임이 다소 낮아지더라도 유류할증료가 오르면 소비자가 체감하는 항공권 가격 하락 폭은 제한될 수 있다. 항공업계 관계자는 “8월 유류할증료 산정 기준이 갤런당 283.48센트였다는 점을 고려하면 이번 산정 기간의 평균 가격이 조금만 올라도 다음 단계로 넘어갈 수 있다”며 “최근 국제유가 흐름상 추가 인하보다는 동결이나 인상 가능성에 무게가 실리는 만큼 남은 산정 기간의 항공유 가격 추이를 지켜보고 있다”고 말했다.2026-07-21 16:00:05
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제주항공, 전자 비행계획 솔루션 도입…운항 데이터 관리 고도화 [경제일보] 제주항공이 비행계획서를 전자문서로 전환하는 시스템을 도입하며 운항승무원의 업무 효율화에 나선다. 종이 사용을 줄여 친환경 경영을 강화하는 동시에 인공지능(AI) 기반 디지털 전환을 확대한다는 계획이다. 20일 제주항공에 따르면 전자 비행계획 솔루션은 운항승무원이 비행 전후와 운항 중 사용하는 비행계획서를 종이 대신 태블릿 기반 전자문서로 전환하는 시스템이다. 회사는 이를 통해 운항 안전 관리 수준을 높이는 것은 물론 연료 효율 분석 등 데이터 기반 운항 체계 구축에도 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 종이 사용 감소에 따른 친환경 효과도 예상된다. 전자 비행계획 솔루션 도입으로 연간 약 500만장의 A4용지를 절약할 수 있고, 이는 30년생 나무 약 500그루를 보호하는 효과와 맞먹는다. 제주항공은 AI와 디지털 기술을 활용한 업무 혁신도 지속하고 있다. 올해 AI 정비 시스템과 AI 위험물 안내 프로그램(JRAG)을 구축했고, 승객 편의를 높이기 위해 대기예약 서비스를 도입하고 디지털 기반 수속 서비스도 확대하고 있다. 제주항공 관계자는 “AI와 디지털 기술을 적극 활용해 운항 안전성과 업무 효율, 고객 편의를 높이고 더욱 안전하고 효율적인 항공사로 발전해 나가겠다”고 했다.2026-07-20 10:52:15
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![[데스크 칼럼] 기름값 오르고 반도체 흔들린다…양면 충격 대비책 서둘러야](https://image.ajunews.com//content/image/2026/07/20/20260720094101179900.jpg)
기름값 오르고 반도체 흔들린다…'양면 충격' 대비책 서둘러야 [경제일보] 한국 경제의 약점은 서로 멀리 떨어진 두 곳에 있다. 하나는 페르시아만과 오만만을 잇는 폭 좁은 바닷길이고, 다른 하나는 손톱보다 작은 반도체 칩이다. 호르무즈해협이 흔들리면 원유와 액화천연가스 가격이 뛰고, 반도체 시장이 흔들리면 수출과 증시가 휘청인다. 지난 주말 한국 경제의 두 약한 고리에 동시에 경고등이 들어왔다. 미국과 이란의 무력 충돌이 다시 격화하면서 국제유가는 가파르게 올랐다. 지난 17일 브렌트유는 4.59% 오른 배럴당 88.10달러를 기록했다. 미국의 대이란 공격과 이란의 보복이 이어지고, 호르무즈해협을 통과하는 유조선과 가스 운반선의 안전에 대한 우려가 커진 결과다. 같은 날 세계 증시는 반도체주를 중심으로 하락했다. 필라델피아반도체지수는 사흘 연속 떨어지며 최근 고점보다 20% 낮은 수준까지 밀렸다. 유가는 오르고 반도체는 내리는, 한국 경제에는 가장 불편한 조합이 현실이 된 것이다. 상황은 주말에도 진정되지 않았다. 19일(현지시간) 미국은 8일 연속 이란을 공격했고, 이란도 걸프 지역 미군 시설과 주변국을 향해 미사일·무인기 공격을 이어갔다. 산유국 증시는 일제히 약세를 보였고, 시장에는 전쟁이 다시 넓어질 수 있다는 불안이 번졌다. 걸프 산유국들이 수출량을 늘리고 있지만 호르무즈해협의 선박 통행은 다시 줄었다. 최근 하루 통항 선박이 단 3척에 그쳐 5월 이후 최저 수준을 기록했다는 집계도 나왔다. 한국은 이 바닷길의 사소한 변화도 사소하게 받아들일 수 없는 나라다. 한국이 수입하는 원유의 약 70%, LNG의 약 20%가 호르무즈해협을 거친다. 해협이 완전히 봉쇄되지 않더라도 통항이 느려지고 보험료와 운임이 오르면 그 비용은 정유·석유화학·항공·해운·철강을 거쳐 결국 소비자물가로 넘어온다. 원유 가격 상승에 원화 약세까지 겹치면 충격은 배가된다. 국제유가가 그대로 있어도 환율이 오르면 한국이 지불해야 할 원화 기준 에너지 가격은 높아지기 때문이다. 반대편에서는 반도체가 흔들리고 있다. 인공지능 투자 열풍을 타고 치솟았던 반도체주는 과도한 기대와 높은 가격 부담 앞에서 조정을 받고 있다. 대만 TSMC가 큰 폭의 이익 증가를 발표하고도 주가가 하락한 것은 시장이 더 이상 ‘좋은 실적’만으로 만족하지 않는다는 뜻이다. AI 기업들의 막대한 설비투자가 언제까지 이어질지, 반도체 수요가 실제 수익으로 얼마나 연결될지에 대한 의심이 커지고 있다. 지난 17일 세계 반도체주 하락도 이러한 불안이 한꺼번에 터져 나온 결과였다. 한국 경제에서 반도체는 단순한 수출 품목이 아니다. 지난 6월 한국의 전체 수출은 1022억5000만 달러로 처음 1000억 달러를 넘어섰고, 상반기 반도체 수출은 1924억 달러로 이미 지난해 연간 실적을 웃돌았다. 반도체 호황은 무역수지를 지키고 기업 투자를 늘리며 세수를 떠받치는 힘이다. 하지만 그 비중이 커질수록 반도체 가격과 글로벌 AI 투자의 작은 변화가 한국 경제 전체의 진폭을 키운다. 반도체가 잘될 때는 편중이 경쟁력으로 보이지만, 흔들릴 때는 의존으로 돌아온다. 유가 상승과 반도체 하락이 동시에 던진 메시지는 분명하다. 한국 경제는 에너지를 외부에서 사오고, 벌어들이는 돈은 소수 수출 품목에 지나치게 의존한다. 원유 가격이 오르면 수입액이 늘고, 반도체가 꺾이면 수출액이 줄어든다. 무역수지의 양쪽 문이 동시에 압박받는 구조다. 여기에 유가 상승이 물가와 금리를 끌어올리고, 반도체주 하락이 증시와 소비심리를 위축시키면 실물경제와 금융시장의 충격이 서로를 증폭할 수 있다. 정부가 유류세 조정이나 석유시장 단속에만 머물러서는 안 되는 이유다. 유류세 인하는 급한 불을 끄는 수단일 뿐, 기름을 실은 배를 한국까지 가져오지는 못한다. 정부는 원유와 LNG의 국가별·항로별 도입 현황, 민간과 공공의 비축 수준, 비축유 방출 조건, 해상보험과 운임 지원 방안, 환율 급등 시 대응 원칙을 하나의 에너지 비상계획으로 공개해야 한다. 국민과 기업이 알아야 할 것은 “당장 문제없다”는 안심의 말이 아니라 어느 단계에서 어떤 조치가 작동하는지에 대한 구체적인 시간표다. 정부는 지난 3월 중동 상황 대응본부를 가동하면서 호르무즈해협 봉쇄 가능성에 대비해 대체 도입선과 운항 일정, 보험·운임 문제를 점검했다. 수급 위기가 가시화되면 국내 비축기지의 석유를 시장에 공급한다는 방침도 밝혔다. 이미 마련된 대책이 있다면 이제는 최근의 충돌 격화와 통항 감소를 반영해 다시 공개적으로 점검할 때다. 비상계획은 서랍 속에 있을 때가 아니라 시장 참여자들이 내용을 알고 움직일 때 효과가 있다. 기업도 공급망을 평상시의 평균값으로만 계산해서는 안 된다. 정유·석유화학·항공사는 유가와 운임이 동시에 급등하는 상황을, 자동차·배터리·철강사는 원자재 가격과 환율이 함께 오르는 상황을 가정해야 한다. 반도체 기업 역시 AI 투자가 둔화하고 메모리 가격이 조정받는 경우에 대비해 설비투자와 현금흐름을 점검해야 한다. 기업별 스트레스 테스트를 의무적으로 공개할 필요까지는 없더라도, 주요 업종과 금융회사가 복합 충격에 얼마나 버틸 수 있는지는 정부와 시장이 함께 확인해야 한다. 손자병법 ‘허실’에는 “먼저 싸움터에 이르러 적을 기다리는 자는 편안하고, 뒤늦게 싸움터에 달려가는 자는 피로하다”는 말이 나온다. 경제안보도 다르지 않다. 유조선의 통항이 끊어진 뒤 도입선을 찾고, 반도체 가격이 급락한 뒤 수출 다변화를 외쳐서는 늦다. 위기는 대책을 새로 만드는 시간이 아니라, 미리 만든 대책이 실제로 작동하는지를 시험하는 시간이다. 정부가 시장의 모든 위험을 없앨 수는 없다. 국제유가도, 세계 반도체 가격도 서울에서 결정되지 않는다. 그렇다고 외부 변수라는 이유로 손을 놓아서도 안 된다. 정부의 역할은 가격을 통제하는 데 있지 않다. 충격을 견딜 수 있도록 비축하고, 도입선을 넓히며, 위험 정보를 투명하게 공개하고, 산업의 체질을 바꾸는 데 있다. 반도체를 더 강하게 키우는 일과 반도체 외 수출 산업을 육성하는 일은 모순이 아니다. 원전과 재생에너지, 천연가스와 에너지저장장치를 조화롭게 활용해 수입 에너지 의존도를 줄이는 일도 이념의 문제가 아니다. 모두 한국 경제의 선택지를 늘리는 일이다. 에너지 안보와 수출 다변화는 위기 때마다 꺼내 드는 구호가 아니라, 평상시에 비용을 지불하며 구축해야 할 보험이다. 기름값은 뛰고 반도체는 흔들리고 있다. 두 현상을 별개의 뉴스로 읽으면 대책도 조각난다. 하지만 이를 한국 경제의 이중 취약성으로 읽으면 해야 할 일이 선명해진다. 에너지 비상계획을 공개하고, 기업별 공급망을 점검하며, 수출의 두 번째와 세 번째 기둥을 세워야 한다. 호르무즈해협과 반도체 시장은 앞으로도 흔들릴 것이다. 흔들림 자체를 막을 수 없다면, 적어도 나라 경제 전체가 함께 휘청이지 않도록 만드는 것이 정책의 기본이다.2026-07-20 09:43:49
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티웨이항공, 밴쿠버 노선 취항 1년…누적 이용객 8만2000명 [경제일보] 티웨이항공이 국내 저비용항공사(LCC) 최초로 취항한 인천~캐나다 밴쿠버 노선이 1주년을 맞았다. 여객과 화물은 물론 환승 수요까지 꾸준히 확보하며 북미 노선 운영 기반을 다지고 있다. 16일 티웨이항공에 따르면 인천~밴쿠버 노선은 지난해 7월 취항 이후 지난 1년 동안 총 408편을 운항했으며, 누적 이용객은 약 8만2000명을 기록했다. 현재 해당 노선은 주 3~4회(화·목·토·일) 일정으로 운항 중이다. 올해 2~3월 평균 탑승률은 약 85%를 기록했으며, 벨리카고를 활용한 화물 운송도 꾸준히 이뤄지고 있다. 인천 출발편은 전자상거래 화물이, 밴쿠버 출발편은 신선식품과 과일 등이 주요 운송 품목이다. 이용객 구성에서는 젊은층 비중이 높았다. 20대가 전체의 27%로 가장 많았고, 30대가 21%를 차지해 20~30대 이용객이 절반에 육박했다. 티웨이항공은 밴쿠버가 관광뿐 아니라 유학과 어학연수, 워킹홀리데이 등 다양한 목적의 방문 수요가 꾸준한 지역이라는 점이 반영된 결과로 분석했다. 이어 50대와 40대, 60대 순으로 이용객 비중이 높아 중장년층 수요도 고르게 나타났다. 국적별로는 한국 국적 승객이 약 50%로 가장 높은 비중을 차지했고, 캐나다 국적 이용객은 23%를 기록했다. 이 밖에도 중국과 일본, 미국 국적 승객의 이용이 뒤를 이었다. 인천 출발 승객 가운데 약 20%는 환승객으로 집계됐다. 일본과 중국 등 동북아 지역에서 캐나다로 이동하는 수요가 이어지면서 인천~밴쿠버 노선이 한국과 캐나다를 잇는 직항 노선을 넘어 동북아와 북미를 연결하는 환승 거점 역할도 수행하고 있다는 설명이다. 티웨이항공 관계자는 “인천~밴쿠버 노선은 티웨이항공의 첫 북미 취항 노선으로 다양한 연령과 국적의 고객들이 꾸준히 이용하며 안정적으로 자리 잡고 있다”며 “고객 편의를 높이는 서비스를 지속적으로 확대하고 한국과 캐나다를 잇는 교류 활성화에도 기여할 수 있도록 노력하겠다”고 했다.2026-07-16 09:17:42
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![[항공동맹 재편] ② 세계 항공사들이 스타얼라이언스를 꿈꾸는 이유](https://image.ajunews.com//content/image/2026/07/15/20260715143620893456.jpg)
② 세계 항공사들이 스타얼라이언스를 꿈꾸는 이유 글로벌 항공동맹은 노선 경쟁을 넘어 환승 네트워크와 공동운항, 마일리지까지 항공사의 경쟁력을 좌우하는 핵심 기반으로 자리 잡았다. 아시아나항공이 대한항공과의 통합으로 스타얼라이언스를 떠나게 되면서 국내 항공업계에도 새로운 변화가 시작되고 있다. [항공동맹 재편]은 스타얼라이언스가 갖는 의미와 국내 항공사들의 새로운 기회, 향후 시장 변화를 3회에 걸쳐 살펴본다. <편집자 주> [경제일보] 글로벌 항공동맹은 단순한 제휴를 넘어 항공사의 경쟁력을 결정하는 핵심 인프라로 자리 잡았다. 노선망과 환승은 물론 공동운항, 마일리지, 기업 고객 확보까지 하나의 네트워크 안에서 이뤄지기 때문이다. 특히 스타얼라이언스는 세계 최대 규모의 항공동맹으로 꼽히며 가입 자체가 항공사의 경쟁력을 보여주는 지표로 평가받는다. 오는 12월 아시아나항공의 탈퇴를 계기로 신규 회원사 영입 가능성도 거론되지만, 스타얼라이언스는 결원이 생길 때마다 회원사를 충원하는 방식이 아닌 만큼 향후 행보에 관심이 쏠린다. 스타얼라이언스는 어떻게 세계 1위가 됐나 15일 항공업계에 따르면 스타얼라이언스는 세계 최초의 글로벌 항공동맹으로 출범한 이후 북미와 유럽, 아시아를 대표하는 대형 항공사들을 잇달아 회원사로 확보하며 글로벌 항공 네트워크를 빠르게 확대했다. 현재는 26개 회원 항공사를 통해 190여 개국, 1150개 이상의 공항을 연결하며 하루 1만8000편 이상의 항공편을 운항한다. 스카이팀(145개국·945개 목적지), 원월드(170개 국가·지역·900여 개 목적지)보다 넓은 운항망을 구축한 것도 이 같은 선점 효과 덕분이다. 1997년 에어캐나다와 루프트한자, 스칸디나비아항공(SAS), 타이항공, 유나이티드항공이 창립 멤버로 참여한 데 이어 ANA와 싱가포르항공, 터키항공, 에티오피아항공 등이 합류했다. 프랑크푸르트와 시카고, 도쿄, 싱가포르, 이스탄불, 아디스아바바 등 세계 주요 환승 허브가 하나의 네트워크로 연결되면서 다른 항공동맹보다 먼저 글로벌 환승축을 구축했다. 스타얼라이언스는 회원사가 늘어날수록 동맹의 가치도 함께 커지는 구조를 만들었다. 새로운 회원사가 합류하면 기존 회원사는 해당 항공사의 노선과 고객을 공유하고, 확대된 네트워크는 다시 다른 항공사의 가입을 이끌었다. 네트워크가 커질수록 동맹의 경쟁력이 높아지고, 경쟁력이 높아질수록 다시 회원사가 늘어나는 선순환이 이어졌다. 항공사들이 스타얼라이언스 가입을 추진하는 핵심은 판매망이다. 회원사는 공동운항과 연계 발권을 통해 직접 취항하지 않는 도시까지 자사 항공권으로 판매할 수 있다. 신규 노선 개설에 필요한 항공기와 인력, 공항 슬롯 확보에 투자하지 않고도 판매 지역을 넓히고 환승객을 확보할 수 있어 수익성을 높이는 데 유리하다. 기업 출장 수요를 확보하는 데도 동맹 규모가 영향을 미친다. 여러 국가를 오가는 글로벌 기업은 개별 항공사보다 다양한 지역을 연결하는 네트워크를 중요하게 본다. 스타얼라이언스는 기업이 여러 회원 항공사를 하나의 계약으로 이용할 수 있는 프로그램을 운영하고 있으며, 회원사들은 이를 통해 기업 고객과 글로벌 판매망을 함께 확보한다. 이용객은 한 번의 예약과 발권으로 여러 회원사 항공편을 이용할 수 있고 수하물도 최종 목적지까지 연결된다. 마일리지 적립과 사용, 라운지 이용, 우선 탑승 등 혜택도 회원사 전반에서 동일한 기준으로 제공된다. 이 같은 서비스는 이용객의 동맹 이용을 늘리고, 회원사는 자사 노선이 없는 지역에서도 고객 접점을 확대할 수 있다. 판매망과 환승 네트워크를 하나로 묶은 운영 방식이 스타얼라이언스를 세계 최대 항공동맹으로 성장시킨 경쟁력으로 꼽힌다. 회원사 탈퇴해도 '빈자리' 없다…신규 가입도 전략 스타얼라이언스는 회원사가 탈퇴했다고 후속 회원사를 바로 선정하지 않는다. 신규 가입 여부는 지역 네트워크를 얼마나 보완할 수 있는지, 기존 회원사와의 연계 효과를 얼마나 높일 수 있는지 등을 종합적으로 검토해 결정한다. 회원 수보다 동맹 전체의 경쟁력을 우선하는 방식이다. 가입을 희망하는 항공사는 안전관리 체계와 운항 품질, 예약·발권 시스템, 정보기술(IT), 공항 서비스, 고객 서비스 등 동맹 기준을 충족해야 한다. 기존 회원사와 예약 시스템, 마일리지, 공항 운영 체계까지 연동해야 하는 만큼 가입 승인을 받은 뒤에도 실제 회원 자격을 얻기까지 상당한 시간이 걸린다. 올해 스타얼라이언스에 합류한 ITA 에어웨이즈도 최고경영자위원회(CEB)의 가입 승인을 받은 뒤 약 1년 동안 시스템 통합과 서비스 표준화 작업을 거쳐 정식 회원사로 편입됐다. 회원사 간 예약과 발권, 수하물, 마일리지, 공항 서비스가 하나의 체계로 운영돼야 하는 만큼 가입 승인 이후 통합 절차에도 적지 않은 시간이 투입된다. 심사에서는 장거리 국제선 운영 능력과 환승 허브 경쟁력도 함께 검증한다. 여러 대륙을 연결하는 환승 수요를 안정적으로 공급할 수 있는지, 기존 회원사와 연계해 새로운 노선 경쟁력을 만들 수 있는지가 중요한 평가 항목이다. 장거리 국제선과 환승 허브를 갖추지 못한 저비용항공사(LCC)는 이러한 기준을 충족하기 쉽지 않다. 아시아나항공이 오는 12월 스타얼라이언스를 탈퇴하더라도 당장 신규 회원사 영입 절차가 시작될 가능성은 높지 않다는 분석이 나온다. 기존 회원사만으로도 한국 노선과 동북아 환승 네트워크를 상당 부분 유지할 수 있어 당장 새로운 회원사를 확보해야 할 필요성이 크지 않기 때문이다. 항공업계 관계자는 “스타얼라이언스는 가입 희망 항공사를 공개 모집하는 방식이 아니라 전략적으로 필요한 시장과 항공사를 검토한 뒤 개별 협의를 진행한다”며 “아시아나항공 탈퇴 이후에도 한국 시장의 네트워크 변화와 환승 수요를 먼저 지켜볼 가능성이 크다”고 했다.2026-07-15 17:25:07
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